
- •ПРЕДИСЛОВИЕ
- •Глава 1. ОБЪЕКТ, ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •1.1. ОБЪЕКТ И ПРЕДМЕТ ИЗУЧЕНИЯ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •1.2. ЗАДАЧИ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАК НАУКИ
- •2.1. ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
- •2.1.1. Транспорт России до реформы 1861 г.
- •2.1.2. Транспорт России в эпоху становления и развития капитализма
- •2.1.4. Транспорт в период Гражданской войны
- •2.1.5. Состояние транспорта к началу восстановления народного хозяйства. Восстановление и развитие железнодорожной сети
- •2.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА: ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
- •Раздел II. УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ОТНОШЕНИЯХ, РЕГУЛИРУЕМЫХ ГРАЖДАНСКИМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ
- •Глава 3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КАК ОБЪЕКТ ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА
- •3.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
- •3.3. ИМУЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •3.4. ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. ВЛАДЕНИЕ, ПОЛЬЗОВАНИЕ И РАСПОРЯЖЕНИЕ ИМУЩЕСТВОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •4.1. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ
- •4.2. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
- •4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
- •Глава 5. РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И ПРОБЛЕМЫ ДЕМОНОПОЛИЗАЦИИ
- •5.1. ИЗ ИСТОРИИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- •5.2. ПРЕДПОСЫЛКИ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ
- •5.3. СУЩНОСТЬ ПРИНЯТОЙ КОНЦЕПЦИИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ
- •5.4. РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •5.5. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ СОБСТВЕННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- •5.6. СТРУКТУРНАЯ РЕФОРМА ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА
- •5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 6. РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •6.1. ФОРМИРОВАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ОТНОШЕНИЙ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ РОССИИ
- •6.2. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ
- •6.3. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
- •6.4. ОЦЕНКА УРОВНЯ МОНОПОЛИЗАЦИИ И ВЫДЕЛЕНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ СЕГМЕНТОВ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
- •6.5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ (УСЛУГ) И ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
- •6.6. ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ И КОМПЛЕКСНЫХ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •7.1. ИНВЕСТИЦИИ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ
- •7.2.1. Методические подходы к определению показателей эффективности инвестиций
- •7.2.2. Показатели общей экономической эффективности инвестиций
- •7.3. ДИСКОНТИРОВАНИЕ ДЕНЕЖНЫХ ПОТОКОВ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ
- •7.4. ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ. КЛАССИФИКАЦИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •7.5. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •7.6. УЧЕТ ИНФЛЯЦИИ ПРИ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •7.7. ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •Раздел IV. УПРАВЛЕНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
- •8.1. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •8.2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА И ФУНКЦИИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ
- •8.3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
- •Глава 9. СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ
- •9.1. ПРИНЦИПЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ
- •9.2. АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ
- •Глава 10. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •10.1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ И РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ
- •10.2. РОЛЬ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ
- •10.3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
- •10.4. СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ ПРОЦЕССА ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ
- •Глава 11. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •11.1. СОСТАВ И СТРУКТУРА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.3. МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.4. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •11.5. ЗАВИСИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ОТ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК
- •11.6. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
- •11.7. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •11.8. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •11.9. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ
- •11.10. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ И НАПРАВЛЕНИЯМ
- •11.11. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ
- •11.12. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 12. ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •12.4. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
- •12.5. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ДОХОДНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •Глава 13. УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •13.1. ПРИНЦИПЫ И ФУНКЦИИ ФИНАНСОВОГО УПРАВЛЕНИЯ
- •13.3. ХАРАКТЕРИСТИКА ФИНАНСОВОЙ СТРУКТУРЫ ОАО «РЖД»
- •13.4. ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •13.5. ФОРМИРОВАНИЕ И ВИДЫ ДОХОДОВ ОАО «РЖД»
- •Глава 14. НАЛОГОВАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ОСОБЕННОСТИ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •14.1. ХАРАКТЕРИСТИКА И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРИНЦИПЫ НАЛОГОВОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
- •14.2. НАЛОГ НА ДОБАВЛЕННУЮ СТОИМОСТЬ
- •14.3. НАЛОГ НА ПРИБЫЛЬ ОРГАНИЗАЦИЙ
- •14.4. НАЛОГ НА ИМУЩЕСТВО
- •Раздел V. ЭКОНОМИКА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 15. ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •15.1. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •15.2. СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •15.3. СРЕДНЯЯ ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •15.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 16. МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •16.1. ЗАДАЧИ И ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
- •16.2. КОНЦЕПЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАРКЕТИНГА И ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •16.3. МАРКЕТИНГОВЫЕ ОБСЛЕДОВАНИЯ РАЙОНОВ ТЯГОТЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- •16.5. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
- •16.6. ТЕКУЩЕЕ И ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •Глава 17. ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ
- •17.2. МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ
- •17.3. КОМПЬЮТЕРИЗАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ
- •Глава 18. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •18.1. ЗНАЧЕНИЕ И ДИНАМИКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.2. СТРУКТУРА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •18.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОДВИЖНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ
- •18.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •18.5. ПЛАНИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.6. МАРКЕТИНГ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.7. ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 19. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТА
- •19.2. РОЛЬ ТРАНСПОРТА В ОБЕСПЕЧЕНИИ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ
- •19.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Раздел VI. ЭКОНОМИКА, КАЧЕСТВО И РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ РЫНКА
- •Глава 20. СОДЕРЖАНИЕ И ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •20.1. СУЩНОСТЬ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •20.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •Глава 21. ПЛАНИРОВАНИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
- •21.1. ПЛАН РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- •21.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ОБЪЕМНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
- •21.2.1. Расчет нагрузки вагонов и их пробега в груженом состоянии
- •21.2.2. Планирование порожнего и общего пробега вагонов
- •21.2.3. Планирование тонно-километров брутто
- •21.2.4. Планирование пробега и количества поездов
- •21.2.5. Планирование пробега локомотивов
- •21.4. ПЛАНИРОВАНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
- •21.4.1. Качественные показатели использования локомотивов
- •21.4.2. Показатели использования вагонов
- •22.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
- •Глава 23. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
- •23.1. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА
- •23.2. ИНТЕГРАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И МЕТОДЫ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ
- •23.3. КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •23.4. КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК
- •23.5. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
- •23.6. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
- •Раздел VII. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •Глава 24. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЯГИ
- •24.3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
- •25.2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ВАГОННОГО ПАРКА
- •25.3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА
- •Глава 26. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •26.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •26.2. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 27. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И УСИЛЕНИЯ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
- •27.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
- •27.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ И ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ЕЕ ОЦЕНКИ
- •27.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОМПЛЕКСНОЙ МЕХАНИЗАЦИИ И АВТОМАТИЗАЦИИ ПУТЕВЫХ РАБОТ
- •Раздел VIII. ЭКОНОМИКА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 28. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •28.1. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА, ЕЕ СУЩНОСТЬ И ИЗМЕРЕНИЕ
- •28.2. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РОСТ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
- •28.3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСКОРЕНИЯ ТЕМПОВ РОСТА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
- •Глава 29. ОРГАНИЗАЦИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ОПЛАТА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •29.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •29.2. ПЛАН ПО ТРУДУ
- •29.3. ОПЛАТА ТРУДА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. СУЩНОСТЬ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
- •29.3.1. Тарифная система
- •29.3.2. Формы и системы оплаты труда
- •29.3.3. Виды доплат и порядок их определения
- •29.3.4. Стимулирование труда
- •Раздел IX. ЭКОНОМИКА ПРОИЗВОДСТВА ПРОМЫШЛЕННОЙ ПРОДУКЦИИ, РАБОТ И УСЛУГ
- •30.1. ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •30.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА НА РЕМОНТНЫХ ЗАВОДАХ И ИХ МОЩНОСТЬ
- •30.4. ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
- •30.5. СЕБЕСТОИМОСТЬ, ЦЕНА И ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
- •30.6. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
- •31.2. УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ ЗАПАСАМИ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ
- •31.3. ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ТОВАРООБОРОТА И РАСХОДОВ ОРГАНОВ МТО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •31.4. УПРАВЛЕНИЕ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •31.5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНСТРУМЕНТОВ ПРОКЬЮРЕМЕНТА ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
- •31.6. ПРИМЕНЕНИЕ АУТСОРСИНГА В ПРОЦЕССЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •31.7. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ И ОПТИМИЗАЦИИ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
- •Раздел Х. ЭКОЛОГИЯ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
- •Глава 32. ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ
- •32.1. ВЛИЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
- •32.2. РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ
- •Глава 33. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ
- •33.1. МЕХАНИЗМ ПЛАТЫ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
- •33.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИРОДООХРАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
- •РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

13.4. ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Железнодорожный транспорт имеет свои специфические особенности, присущие ему в любых общественно-экономических отношениях, обусловленные своеобразием производимой продукции, технологией процесса производства и разделения общественного труда. Все производственные системы, к числу которых относится и железнодорожный транспорт, функционируют на основе производственных ресурсов, состояние которых обусловливает развитие производственной системы. Важнейшим видом производственных ресурсов являются основные производственные фонды, которым отводится определяющая роль в экономическом развитии производственных систем.
Основные фонды – это активы, подлежащие использованию в качестве средств труда и эксплуатируемые в неизменной натуральной форме для выполнения перевозочного процесса и производства других видов продукции, работ, услуг в течение срока полезного действия, обусловленного техникоэкономическими характеристиками основных фондов и превышающего 12 месяцев или обычный операционный цикл, начиная с ввода указанных активов в эксплуатацию. Основные фонды относятся к внеоборотным средствам. Принадлежность к оборотным фондам регламентируется продолжительностью полезного использования инвентарного объекта.
По видам основные фонды группируются на здания, сооружения, передаточные устройства, машины и оборудование, транспортные средства, инструмент, производственный инвентарь и принадлежности, хозяйственный инвентарь, рабочий и продуктивный скот, многолетние насаждения.
Основные фонды оцениваются по первоначальной или восстановительной стоимости. Изменение стоимости основных фондов допускается в связи с выполненными и принятыми по фактической себестоимости работами по неотделимым улучшениям (реконструкция, модернизация, достройка, дооборудование) или частичной ликвидации объекта основных фондов. Стоимость указанных изменений направляется на увеличение или уменьшение добавочного капитала. Основные фонды могут оцениваться по восстановительной стоимости путем индексации или прямого пересчета по документально подтвержденным рыночным
374

ценам с отнесением возникающих разниц на добавочный капитал. Применяется также остаточная стоимость основных фондов: разница между первоначальной (восстановительной) их стоимостью и суммой начисленной амортизации и балансовой стоимостью и взносом на дату расчета с указанного показателя.
Эффективность научно-технического прогресса зависит не только от наращивания выпуска новейшей техники, но и от лучшего использования основных фондов, увеличения объема выпуска продукции с каждой единицы оборудования.
Основными показателями использования основных фондов являются фондоотдача, фондоемкость продукции, фондовооруженность.
Фондоотдача – обобщающий показатель, характеризующий уровень использования основных фондов. Он представляет собой отношение объема выпускаемой продукции, размера дохода или прибыли к годовой стоимости основных производственных фондов. Фондоотдача измеряется количеством продукции в тоннах (или т·км), в рублях дохода или прибыли, приходящихся на 1 руб. основных производственных фондов, и рассчитывается так:
ФОпр = ФVосн ,
ФОпр = ФДосн ,
ФОпр = ФПосн ,
где V – объем продукции;
Д – доходы предприятия, руб.; П – прибыль предприятия, руб.;
Фосн – среднегодовая стоимость основных производственных фондов. Фондоотдача показывает, с каким экономическим эффектом действуют
вновь введенные и действующие основные фонды. Она свидетельствует о том, насколько эффективно используются производственные здания, сооружения, передаточные устройства, силовые и рабочие машины и оборудование.
Уровень и динамика фондоотдачи характеризуются совокупным влиянием технических, технологических, организационных, экономических факторов, с одной стороны, формирующих масштабы, техническое и технологическое совершенство и уровень использования основных производственных фондов, а с
375

другой, – определяющих объем и структуру производства (цены, количество, качество и ассортимент продукции, трудоемкость ее производства).
Несмотря на большое народнохозяйственное и отраслевое значение роста фондоотдачи, ее динамика должна оцениваться одновременно с другими показателями эффективности производства.
Фондоемкость является величиной, обратной показателю «фондоотдача», и определяется как отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов к объему выработанной продукции в натуральном или денежном выражении. Этот показатель используется при выборе наиболее эффективных путей технического прогресса, в ценообразовании, в разработке планов.
Фондовооруженность – важнейший показатель, характеризующий обеспеченность работающих основными производственными фондами.
Фондовооруженность труда определяется как отношение среднегодовой стоимости основных производственных фондов (Фосн) к среднесписочной численности персонала (Ч):
ФВ = ФЧосн .
Общее представление об использовании основных фондов дают также коэффициенты годности, обновления, износа, прироста и выбытия основных фондов.
Коэффициент годности представляет собой отношение разности первоначальной стоимости и суммы износа к первоначальной стоимости основных фондов.
Коэффициент обновления характеризует интенсивность ввода в действие основных фондов и определяется отношением стоимости основных фондов, введенных в соответствующем периоде, к стоимости основных фондов на конец этого периода.
Коэффициент износа равен отношению суммы износа основных фондов к первоначальной их стоимости и определяется отдельно для каждого вида основных средств.
Коэффициент прироста основных фондов рассчитывают как частное от деления разности стоимости функционирующих основных фондов и стоимости выбывших за соответствующий период фондов на стоимость всех фондов на конец этого периода.
376

Коэффициент выбытия основных фондов характеризует долю выбывших вследствие износа основных производственных фондов в их общем объеме.
При выборе показателей, характеризующих степень обновления фондов, следует учитывать ту особенность, что оно осуществляется в двух различных формах – за счет замены устаревших и изношенных средств, а также за счет направления дополнительных инвестиций в новую технику с целью модернизации.
Требованиям интенсификации и повышения эффективности производства в наибольшей степени соответствует такое обновление, при котором, в первую очередь, достигаются своевременные выбытие и замена устаревших основных фондов. Поэтому в системе показателей для характеристики процесса обновле-
ния важное место принадлежит коэффициенту замены основных фондов, кото-
рый определяется отношением стоимости выбывших основных фондов (Фвыб) к стоимости основных фондов, введенных в порядке замены (Фзам):
Кзам = ФФвыб . зам
Кроме коэффициента замены, отражающего характер процесса обновления, система оценок должна включать в себя показатели, характеризующие соотношение величины основных фондов, направляемых на возмещение выбывших и на расширение технической базы предприятия. Таким показателем мо-
жет быть коэффициент обновления основных фондов, определяемый отноше-
нием стоимости основных фондов, идущих на замену выбывших (Фзам), к стоимости основных фондов, введенных в анализируемом периоде (Фв):
К |
обн |
= |
Фзам |
. |
|
|
Фв |
Анализ и обобщение методов работы передовых предприятий транспорта позволяют установить следующие основные пути улучшения использования основных фондов и повышения фондоотдачи:
•техническое перевооружение предприятий и модернизация подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов, оборудования и машин, механизации и автоматизации производственных процессов и процессов труда;
•увеличение времени работы технических средств в календарном периоде (смена, сутки, месяц, год);
377

•увеличение количества и повышение доли действующего оборудования,
атакже снижение доли неустановленного оборудования в составе всего оборудования, имеющегося на предприятиях;
•повышение интенсивности работы технических средств за счет прогрессивной технологии и обеспечения непрерывного производства, роста их загрузки, ликвидации простоев.
Оборотные средства – текущие активы, которые, временно находясь в запасах товарно-материальных ценностей, дебиторской задолженности, ценных бумагах, краткосрочных обязательствах, денежных средствах, в течение одного производственного цикла или одного года могут быть обращены в наличность. Оборотные средства должны быть минимальны, но достаточны для успешной и бесперебойной работы предприятия, организации. Оборотные средства включают себя оборотные производственные фонды и фонды обращения; они находятся в непрерывном движении в процессе воспроизводства и обязательно проходят стадию производства и стадию обращения, меняя при этом формы стоимости, т.е. из денежной формы они переходят в товарную (запасы), затем в производственную (незавершенное производство), снова возвращаются в товарную (готовая продукция) и заканчивают свое движение в денежной форме. Таким образом, формирование оборотных средств происходит на основе авансирования в различные виды текущих затрат до получения выручки от продажи продукции.
Структура оборотных средств представляет собой соотношение между отдельными элементами оборотных средств, выраженное в процентах.
По источникам формирования оборотных средств выделяют: собственные (часть уставного фонда, капитала), заемные (банковский краткосрочный кредит) и привлеченные (кредиторская задолженность). В процессе движения собственные средства могут частично замещаться средствами, авансированными на оплату труда, как временно свободными в связи с единовременностью выплат по зарплате.
По степени ликвидности различают: медленно реализуемые оборотные активы (запасы сырья, незавершенное производство и готовая продукция); быстро ликвидные (дебиторская задолженность, некоторые виды ценных бумаг); наиболее ликвидные (денежные средства в кассе и на счетах в банках и краткосрочные финансовые вложения). Состояние текущих активов и их эффективность
378

зависят от оптимального соотношения ликвидных и медленно ликвидных оборотных активов. Запасы обусловливают вынужденную иммобилизацию средств, а их величина зависит от условий снабжения, реализации продукции и характера самого производства. Поэтому процесс оптимизации оборотных средств связан с минимизацией величины средств, направляемых на создание запасов, и инвестированием средств в альтернативные проекты (финансовые инвестиции).
Стратегия управления оборотными средствами основывается на обеспечении платежеспособности предприятия и определении оптимального объема, структуры оборотных средств и источников их формирования. Увеличение оборотных средств по сравнению с оптимальной потребностью приводит к замедлению их оборачиваемости, и, наоборот, занижение их величины ведет к недостатку денежных средств и перебоям в производстве. Поэтому всегда необходимо выбирать между уменьшением оборотных средств, положительно влияющим на рентабельность активов, и снижением общей ликвидности, которое может привести к неплатежеспособности предприятия. Чем больше превышение текущих активов над текущими обязательствами предприятия, тем выше его ликвидность. При управлении оборотными средствами компания должна периодически оценивать свои потребности в них и стремиться удерживать оборотные средства на необходимом минимальном уровне.
Потребность в оборотных средствах рассчитывается в соответствии с оценкой и анализом: объема потенциальных продаж; вложений в запасы сырья и материалов; производственного цикла и размера вложений в незавершенное производство и запасы готовой продукции; уровня дебиторской задолженности; времени обращения денежных средств; условий кредита согласно кредитной политике компании.
Особое значение имеет управление: запасами сырья и материалов, незавершенного производства, готовой продукции на складе; дебиторской задолженностью и денежными потоками. Управление запасами заключается в контроле за их состоянием и минимизацией затрат на их формирование и содержание. Управление дебиторской задолженностью и денежными потоками осуществляется путем: создания оптимальной системы расчетов; прогнозирования денежного потока и его анализа; определения оптимального уровня денежных
379

средств; расчета времени обращения дебиторской задолженности и денежных средств; анализа структуры дебиторов по различным признакам и др.
Одним из критериев эффективности использования оборотных средств является их величина, зависящая от оборачиваемости текущих активов и структуры оборотных средств. Показателем, характеризующим меру интенсивности использования оборотных средств, служит коэффициент оборачиваемости (число оборотов), который определяется как отношение выручки от продажи за анализируемый период к средней величине текущих активов за этот же период. Этот показатель можно рассчитывать отдельно по отношению к запасам сырья, дебиторам, кредиторам и т.д. Для анализа также используют производный показатель (период оборота), который определяется отношением числа календарных дней в отчетном периоде оборотных средств к коэффициенту оборачиваемости.
На основе показателей оборачиваемости оборотных средств рассчитывают длительность финансового цикла как сумму периодов оборота запасов и дебиторской задолженности за вычетом периода оборота кредиторской задолженности.
Финансовый цикл начинается с момента оплаты поставщикам поставок сырья и материалов (погашение кредиторской задолженности) и заканчивается зачислением денег за отгруженную продукцию на расчетный счет (погашение дебиторской задолженности). Чем длиннее финансовый цикл, тем больше потребность в оборотных средствах. Основные пути его сокращения: сокращение производственного цикла за счет уменьшения периода оборота запасов, незавершенного производства и готовой продукции, уменьшения периода оборота дебиторской задолженности и увеличения периода оборота кредиторской задолженности.
Анализ структуры оборотных средств позволяет делать выводы о том, какая часть текущих активов финансируется за счет собственных средств, а какая – за счет заемных, каким образом ресурсы распределены в производственном цикле. Кроме того, структура оборотных средств отражает длительность и особенности финансового цикла.
В процессе анализа эффективности использования оборотных средств очень важно выяснить предел улучшения деятельности компании за счет кредитов банка, так как этот эффект может быть положительным или отрицательным, либо может отсутствовать вообще. Для определения оптимального соот-
380