МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Кафедра «ВАГОНЫ»
Отчет по лабораторным работам
по дисциплине: Производство и ремонт подвижного состава
Выполнил:
студент Сидорович Е.Э.
Группа ПС-15
Проверил:
ст. преподаватель Жебанов А.В
Самара 2014
СОДЕРЖАНИЕ стр.
Лабораторная работа №1. Технологический процесс оценки технического состояния вагонных колесных пар…………………………………………… ………… …………3
Лабораторная работа №2. Технологический процесс оценки технического состояния буксовых узлов грузовых и пассажирских вагонов………………………… ………...6
Лабораторная работа №3. Технологический процесс промежуточной ревизии и среднего ремонта вагонных букс с роликовыми подшипниками…………… ………13
Лабораторная работа №4. Технологический процесс оценки технического состояния автосцепного устройства………………………………………………………………..17
Лабораторная работа №5. Технологический процесс оценки технического состояния поглощающих аппаратов грузовых и пассажирских вагонов…...................................21
Лабораторная работа №6. Технологический процесс оценки технического состояния тележек грузовых вагонов…………………………………………… ………………23
Лабораторная работа №7. Технологический процесс оценки техническое состояние тележек пассажирских вагонов типа КВЗ-ЦНИИ тип I,IIи ТВЗ-ЦНИИ-М типI,II26
Лабораторная работа №8. Технологический процесс оценки технического состояния фрикционных гасителей колебаний пассажирских тележек…………………………29
Лабораторная работа №9. Технологический процесс оценки технического состояния кузовов вагонов после ремонта………………………………………………………...31
Библиографический список……………………………………………………………..35
Лабораторная работа №1
Технологический процесс оценки технического состояния вагонных колесных пар.
Цель работы: приобретение знаний, практических умений и навыков обнаружения и выявления основных неисправностей элементов колесных пар с помощью инструментальных средств контроля.
Объект исследований: вагонная колесная пара типа РУ1–950 с наличием неисправностей.
Оборудование и измерительный инструмент: толщиномер; абсолютный шаблон; шаблон для измерения вертикального подреза гребня (ВПГ); штихмас; кронциркуль; штангенциркуль типа ШЦ-25; скоба ДК; скоба рычажная типа СР-150.
Результаты исследования технического состояния колесной пары типа ру1 – 950 (ру1ш – 950)
Таблица №1
|
Замер |
Измерительные инструменты и приспособления |
Эскиз |
Результаты измерений |
Допустимые размеры, мм |
Вывод | ||
|
в эксплуатации |
в ремонте | ||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 | |
|
1 |
Штанген РВП
|
|
1440 |
1437-1443 |
1438-1441 |
годна | |
|
2 |
Прибор ЭК
|
|
130 |
130 |
126-136 |
годна | |
Продолжение таблицы №1
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
3 |
Скоба ДК
|
|
947 |
952 |
950+14 |
Не годна |
|
4 |
Толщиномер
|
|
31,5мм |
33 |
30 |
годна |
|
5 |
Абсолютный шаблон
|
|
Ползун 2мм |
33 |
30 |
годна |
Продолжение таблицы №1
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
6 |
Шаблон ВПГ
|
|
Зазор отсутствует |
|
|
Годна |
|
7 |
Скоба СР-150 (микрометр МК-175) |
|
128 |
130,05 |
130 |
Не годна |
Ответы на контрольные вопросы:
1. Прокат по кругу катания возникает в результате естественного износа в процессе эксплуатации.
Кольцевые выработки более допускаемых размеров возникают из-за нарушения технологии изготовления композиционных колодок.
Навар - высотой более допускаемой нормы возникает в результате нарушения режимов торможения вагона. Толщина обода менее допускаемой возникает в результате обточки поверхности катания колеса при ремонте. Выщербина более допускаемых размеров; поверхностный откол наружной грани обода (включая местный откол круговою наплыва) более допускаемых размеров; ползун (выбоина) глубиной более допускаемой; местное уширение обода (раздавливание) более допускаемого : Заклинивание колесных пар из-за неисправности тормозов.
2. Устанавливает в центр поверхности катания, то есть в наиболее изнашиваемой части.
3. 1мм
4. Образуется от соприкосновения с рельсов вследствие извилистого движения колесной пары по прямым и извилистым участкам пути.
5. Чтобы выявить глубину проката, ножку движка на шаблоне устанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани обода. Затем вертикальную грань шаблона плотно прижимают к внутренней грани обода колеса, а опорный выступ к гребню и опускают движок до соприкосновения с поверхностью катания. Деление на шкале, оказавшееся против риски на движке укажет величину проката. Размер ползуна и навара определяется разностью двух измерений, а именно в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним.
6. Рычажные скобы.
7. Подрез на высоте.
8.Валик из пыли, влаги и смазки, а также иней и бугорок краски над ней. Когда деталь вся покрыта инеем, то над трещиной он располагается в виде пучка с длинными иглами.
9. Автоматизированная система контроля геометрических параметров колесной пары «Геопар»
Лабораторная работа №2