|
|
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения» |
|
Учебный военный центр при ГУАП | |
|
Отдел Военно-воздушных сил | |
|
Групповое занятие № 38 | |
|
«Системы запаса и выработки топлива самолётов МиГ-31 и Су-27» по дисциплине: | |
|
Эксплуатация и ремонт авиационного оборудования самолетов и | |
|
вертолётов | |
|
(наименование учебной дисциплины) | |
|
| |
|
Специальность: |
160903 «Техническая эксплуатация |
|
|
авиационных электросистем и |
|
пилотажно-навигационных комплексов» | |
|
|
(код и наименование специальности) |
|
|
|
|
|
|
|
Военно-учетная специальность: |
«Эксплуатация и ремонт авиационного |
|
оборудования самолетов и вертолётов» | |
|
|
(наименование ВУС) |
Санкт-Петербург
2011 Г. Содержание группового занятия Введение
Топливоизмерительные системы воздушных судов играют большую роль в обеспечении безопасности полётов, а также при выполнении полётного задания. Кроме этого – в настоящее время немаловажную роль играет автоматизация данных систем. Связано это в первую очередь с повышением функциональных возможностей воздушного судна, что затрудняет полноценно контролировать весь комплекс систем и устройств воздушного судна.
Вопрос 1. Назначение, состав и принцип действия системы топливомерно-расходомерной стр4-1 самолёта МиГ-31
Общая характеристика топливной системы
Топливная система предназначена для размещения на борту необходимого запаса топлива и бесперебойной подачи его к двигателям во всем диапазоне эксплуатационных режимов полета, а также при запуске двигателей на земле и в воздухе.
Заправка самолета топливом:
- полная с ПТБ – 23500л;
-полная без ПТБ – 18500л;
-нормальная – 13700л;
-минимальная – 7750 л.
Сорта применяемых топлив:
1. Основное топливо – керосин Т-6 – ГОСТ 12308-66, плотность 0,84 г/см3 (20° С);
2. Резервные керосины:
Т-1 – ГОСТ 10227-62, плотность 0,8…0,85 г/см3;
ТС-1 – ГОСТ 10227-62, плотность 0.775 г/см3;
РТ – ГОСТ 16564-71, плотность 0,775 г/см3;
Т-7П – Ш 38-1-87-67, плотность 0.775 г/см3.
В эксплуатации разрешается смешивание основного и резервных сортов топлива в любых пропорциях. Система обеспечивает:
- заданный порядок выработки баков с целью сохранения центровки самолета;
- централизованную (под давлением) и открытую заправку топливом на земле;
- слив топлива на земле при выполнении работ,
- аварийный слив топлива в полете;
- непрерывный учет остатков топлива и контроль порядка выработки баков.
Топливная система включает в себя следующие подсистемы:
- топливных баков;
- выработки топлива;
- наддува и дренажа;
- централизованной заправки;
- слива топлива на земле и в воздухе;
- контроля за остатком топлива.
Топливо па самолете размещается в семи фюзеляжных, двух крыльевых и двух килевых баках. Кроме этого, под каждую консоль может устанавливаться по одному подвесному баку.
Фюзеляжные баки представляют собой герметичные отсеки фюзеляжа сварной конструкции.
Килевые баки занимают большую часть внутреннего объема килей. Герметичность клепаных и болтовых соединений обеспечивается резиновыми жгутами и герметиком.
Крыльевые баки герметичными стенками нервюр № 15 разделены на два отсека: центральный и концевой.
Подвесные баки изготовлены из алюминиевых сплавов методом сварки, клепки и болтовых соединений.
В фюзеляжном баке №3 размещен бак-аккумулятор.
Особенности эксплуатации топливной системы
Система выработки топлива
Система обеспечивает подачу топлива к двигателям из расходных баков и непрерывное пополнение их из остальных баков. Система выработки состоит из следующих магистралей: расходной, перекачивающей, активного топлива, командного топлива.
Расходными баками системы являются фюзеляжные баки №3 и №4, соединенные друг с другом через отверстие в шп. №7. Топливо из этих баков к двигателям подается:
а) при положительных перегрузках – двумя гидротурбонасосами ГТН-7, по одному в баках №3 и №4 и одним электрическим центробежным насосом ЭЦН-14МБ, размещенным в баке №3;
б) при нулевых и отрицательных перегрузках – топливным аккумулятором (бак № 3).
Основное назначение насоса ЭЦН-14МБ — обеспечение запуска двигателя. Насосы ГТН-7 вступают в работу в процессе запуска двигателей по мере нарастания давления активного топлива. Источником давления активного топлива являются двигательные центробежные насосы ДЦН-76. В случае отказа подкачивающих насосов топливо к двигателям будет поступать самотеком через неработающие насосы ГТН-7.
Количество топлива, запасаемого аккумулятором, обеспечивает при отрицательных и нулевых перегрузках время полета на безфорсажных режимах не более 15 с, а на форсажных – не более 5 с.
Перекачивающая магистраль
Пополнение расходных баков осуществляется путем перекачки в них топлива из остальных баков.
Из фюзеляжных баков № 1,2,5,6 перекачка производится насосами ГТН-7 данных баков. Включение насосов в работу осуществляется по команде двух поплавковых клапанов, установленных в баке №3. Отключение насосов производится автоматически: или после опорожнения данного бака, или в соответствии с программой выработки топлива.
Из бака №7, служащего для сбора топлива, попадающего в дренажную трубу фюзеляжных баков при эволюциях самолета, топливо перекачивается в бак №4 струйным насосом.
Из килевых баков топливо перетекает в бак №6 самотеком. Из крыльевых баков топливо выдавливается избыточным давлением воздуха (азота) в бак №3.
Из подвесных баков топливо выдавливается избыточным давлением воздуха в крыльевые баки, а затем в бак №3.
В случае отказа перекачивающих насосов ГТН-7 топливо в расходные баки из других баков будет поступать самотеком.
Порядок выработки топливных баков
Вырабатывается 150 – 200 л из расходных баков. По команде поплавкового клапана бака №3 открывается клапан выработки топлива крыльевых баков. Избыточным давлением воздуха топливо из подвесных баков выдавливается в крыльевые, а оттуда в бак № 3.
После выработки подвесных баков закрываются их отсечные клапаны и срабатывают сигнализаторы уровня ДСЖ10-16. По сигналу от ДСМК на ИВТ1-1 загораются лампы «ПОДВЕСНЫЕ БАКИ». Прекращение слива топлива ведет к выключению наддува подвесных баков (через клапан наддува), а через выключатель и агрегат наддува крыльевых баков – к включению наддува последних и началу их выработки.
После полной выработки крыльевых баков независимо один от другого срабатывают их сигнализаторы ДСМК 10-16, в результате чего на ИВТ1-1 загораются лампы «КРЫЛЬЕВЫЕ БАКИ» и подается сигнал на прекращение наддува крыльевых баков.
Вырабатывается еще по 100л из расходных баков. По команде поплавкового клапана бака №3 включаются насосы ГТН-7 баков №1 и № б. Бак № I вырабатывается непрерывно. После выработки 200 л из бака № 6 поплавковый клапан этого бака подает команду на открытии клапана выработки килевых баков. Начинается выработка килевых баков, по ее окончании срабатывают сигнализаторы уровня и на ИВТ1-1 загораются лампы «КИЛЕВЬЕ БАКИ».
Выработка бака № б продолжается до остатка топлива 1000 л, после чего подается команда на выключение насосов ГТН-7 бака № 6, выработка бака прерывается.
Примечания:
1. Так как килевые баки вырабатываются самотеком, то темп их выработки зависит от режима полета. Возможно затягивание окончания их выработки до полной выработки бака № 6.
2. При больших расходах топлива уровень топлива в баке №6 понижается и во время выработки килевых баков. В этом случае прерывание выработки бака №6 и окончание выработки килевых баков происходит практически одновременно.
По окончании выработки бака № 1 струйный датчик узла перекачки выключает насос данного бака, а сигнализатор ДСМК 10-16 включает лампу «1-й БАК» на ИВТ1-1.
Вырабатывается еще по 100 л из расходных баков, выдается сигнал на открыта узлов перекачки баков № 2 и № 5, начинается выработка этих баков. По ее окончании высвечиваются соответствующие лампы на ИВТ1-1 и выключаются насосы ГТН-7.
Примечание. Если уровень топлива в баке №5 опускается ниже, чем в баке №6, топливо из последнего переливается в бак № 5 через обратный клапан.
Из расходных баков вырабатывается еще по 100 л. Поплавковый клапан бака №3 выдает команду. Насос ГТН-7 бака №6 вновь включается и перекачивает остатки топлива в расходные баки. Окончание выработки сигнализируется лампой «6-й бак».
Вырабатывается топливо из расходных баков. При остатке в них 2200 кг топлива загорается красное табло «ОСТАЛОСЬ 2200 кг» и кнопка-лампа ЦСО, в телефоны экипажу поступает информация «Осталось 2200 килограмм».
После выработки расходных баков врабатывается топливный аккумулятор;
давление в расходной магистрали падает и по команде сигнализатора СПТ-02 в передней кабине загорается красное табло «НЕТ ПОДК. ТОПЛИВА».
Контроль за выработкой топлива в полете
Система СТР4-1 состоит из трех частей: топливомерной, расходомерной, автоматической.
Топливомерная часть с помощью емкостных датчиков ДТ-36 непрерывно измеряет количество топлива во всех фюзеляжных баках, кроме бака № 7, и информацию о запасах топлива передает на стрелку «Т» двух индикаторов запаса топлива ИЗТ2-1 (передняя и задняя кабина, на приборных ОСках). Кроме того, топливомерная часть по команде датчика ДСИК1-1 осуществляет сигнализацию аварийного остатка с помощью табло «ОСТАЛОСЬ 2200 КГ» и аналогичной речевой информации и блокировку аварийного слива по сигналу аварийного остатка.
Расходомерная часть обеспечивает с помощью стрелки «Р» тех же индикаторов ИЗТ2-1 информацию о запасе топлива путем автоматического вычитания израсходованного топлива из общего количества заправленного. Расходомер представляет собой измеритель объемного расхода топлива, протекающего через два датчика ДРТС75-1, с коррекцией по плотности.
Индикатор ИЗТ2-1 имеет одну, общую для обеих стрелок («Т» и «Р») шкалу, оцифрованную в килограммах.
Рис. 1. а). Индикатор запаса и расхода топлива ИЗТ2-1; б). мнемотабло индикатора выработки топлива ИВТ1-1
Автоматическая часть осуществляет световую сигнализацию о заправке и окончании выработки баков с помощью мнемотабло индикатора выработки топлива ИВТ1-1 (передняя кабина, рядом с ИЗТ2-1). Кроме того на ИВТ1-1 предусмотрена сигнализация «ПОДВЕС. ЛЕВ.», «ПОДВЕС. ПРАВ.» О наличии на самолете подвесных баков.
Составной частью системы СТР4-1 является пульт контроля и управления ПКУ4-1 (передняя кабина правый пульт), который обеспечивает:
- контроль работоспособности топливомерной, автоматической и расходомерной частей с помощью двух кнопок КОНТРОЛЬ Т., ИВТ и КОНТРОЛЬ Р. Соответственно;
- ввод в систему данных о плотности заправленного топлива с помощью кремальеры «рзапр» по желтой шкале «Р уст» индикатора плотности;
- контроль фактической плотности топлива (в баке № 3) с коррекцией по температуре – с помощью кнопки «Р дв» по белой шкале индикатора плотности;
- установку стрелки «Р» индикаторов ИЗТ2-1 в соответствии с вариантом заправки с помощью кнопки УСТАНОВКА Р АВТ. Или кнопки УСТАНОВКА РУЧН.;
- подсвет шкалы индикатора плотности с помощью выключателя «СВЕТ».
Рис. 2. Пульт контроля и управления ПКУ4-1
Заправка самолета топливом
Пульт контроля заправки (ПКЗ) предназначен:
- для ручного ввода режима заправки с помощью переключателя НОРМ., ПОЛН., МИНИМ. (после заправки должен быть законтрен в положении "ПОЛН.");
- для сигнализации окончания заправки (в любом из вариантов) с помощью зеленой лампы "КОНЕЦ ЗАПРАВКИ";
- для экстренного прекращения. заправки самолёта с помощью выключателя АВАР. ОТКЛ.
Исправность цепи лампы " КОНЕЦ ЗАПРАВКИ" проверяется нажатием кнопки КОНТР. ЛАМПЫ под колпачком.
Порядок заправки.
1. Заземлить самолет и заправщик.
2. Подключить к самолету источник энергии.
3. Подключить рукав заправщика к штуцеру в нише левой опоры.
4. Включить выкл. АЭРОДР. ПИТАН., БОРТ. АККУМ. на все время заправки.
5. Выставить требуемый вариант заправки на ПКЗ и проверить исправность лампы "КОНЕЦ ЗАПРАВКИ".
6. Подать топливо на заправку:
- при варианте "ПОЛНАЯ" - заправляться будут все баки;
- при варианте "НОРМ" - не будут заправляться баки № 1 и №7;
- при варианте "МИНИМ," - не будут заправляться баки № 1,2,5,6,7 и килевые.
Рис. 3. Пульт контроля заправки (ПКЗ)
Выставка расходомера
1. С помощью кремальеры "ρзапр" установить паспортную плотность заправленного топлива (по желтой шкале).
2. Нажать кнопку УСТАНОВКА Р АВТ. и отпустить. Стрелки "Т" индикаторов ИЗТ2-1 переместятся из исходного положения до значения всей заправки в заданном варианте, используя для этого сигналы от сигнализаторов уровня ДСМК10-16 всех баков. После остановки стрелки "Т" к ней устремится стрелка "Р" и остановится при совмещении с ней, а стрелка "Т" возвратится в исходное положение.
Описанный способ выставки расходомера является основным. Однако в случае отказа автоматики возможна ручная выставка, которая осуществляется нажатием кнопки УСТАНОВКА Р РУЧН. При этом стрелка "Т" остается на месте, стрелка "Р" поворачивается вправо, пока нажата кнопка.
При этом, используя паспортную плотность топлива, необходимо подсчитать массу заправленного топлива, так как расходомер топливозаправщика показывает количество заправленного топлива в литрах.
Основным источником информации о запасе топлива является расходомерная часть, т.к. ее показания не зависят от эволюции и ускорений самолета. Переключатель Р/Т на ИК ИЦМ должен быть установлен в положение Р, периодически переводя его в положение Т- для контроля "топливомер стоит".
При выработке топлива из подвесных, крыльевых и килевых баков показания топливомера остаются неизменными, а показания расходомера уменьшаются.
После выработки этих баков показания Р и Т должны быть одинаковыми (при выработке из баков 1,2,5,6 разница в показаниях более 1000 кг, а при выработке из баков 3,4 не более 600кг).
При остатке топлива 9000 кг установить Р/Т в положение Т (показания которого точнее) и контролировать порядок выработки топлива по загоранию табло сигнализации выработки баков.
При сомнении в правильности выработки топлива провести побачный контроль.
Примечание: При показаниях Р меньше Т контроль за выработкой осуществлять по Р.
Система наддува и дренажа
Система обеспечивает высотность и взрывобезопасность топливной системы, перекачку топлива из подвесных и крыльевых баков, дренаж баков на стоянке, работу топливного аккумулятора.
Наддув фюзеляжных, крыльевых и килевых баков может производиться как воздухом, отбираемым за компрессорами высокого давления и охлаждаемым в воздухо-воздушных радиаторах обоих двигателей, так и азотом системы нейтрального газа.
Вывод: топливная система предназначена для размещения на борту необходимого запаса топлива и бесперебойной подачи его к двигателям во всем диапазоне эксплуатационных режимов полета, а также при запуске двигателей на земле и в воздухе.