При втором варианте

,

откуда видно, что, если q > i, то при втором варианте сумма совокупных издержек меньше, чем при первом.

Определим возможность минимизации издержек грузовладельца. Очевидно, что величина W_j зависит от показателей n, i, z_j при заданном значении q. В свою очередь, показатель z_j зависит от n, i и d. Проследим это влияние. Из приведенных выражений получим:

.

Учитывая, что

и , находим:

.

По аналогии для второго варианта получим:

.

Введем в полученные выражения значения z₁ и z₂:

;

.

Анализ полученных соотношений позволяет установить следующее.

При q > i всегда наблюдается отношение W₁ > W₂, таким образом, совокупные издержки грузовладельца при кредитовании приобретения СрТ а форфэ меньше при начислении процентов по второму варианту.

Влияние учетной ставки d однозначно по направлению – чем выше d, тем больше сумма приведенных издержек грузовладельца при прочих неизменных условиях.

Величина W_j пропорциональна цене Ср, соответственно при недостатке финансовых ресурсов у грузовладельца необходимо удлинять срок погашения векселей (увеличивать количество векселей в комплекте), что, в отдельности, увеличивает совокупные издержки.

Вместе с тем, зависимость совокупных издержек от количества последовательно погашенных векселей n определяется неоднозначно и зависит от сочетания исходных показателей (i,d,q) (может либо расти, либо уменьшаться). Следовательно, при некоторых их сочетаниях существует такое количество векселей, при котором совокупные издержки грузовладельца становятся минимальными и возможен расчет рядов показателей W_j для заданного набора (i, d, q), позволяющих произвести выбор рационального значения n.

Таким образом, при выработке условий конкретной форфейтинговой сделки необходим ее всесторонний количественный анализ с позиций заинтересованных сторон, поскольку финансовые результаты сделки неочевидны и существенно зависят от значений принятых исходных показателей. Средствами управления грузовладельца являются значения показателей d и n. Основной его задачей является поиск значения n, минимизирующего W.

Имманентные интересы грузовладельца в качестве лизингополучателя при лизинге средств транспорта могут быть представлены следующим образом:

• лизинг не требует привлечения значительных финансовых ресурсов в момент приобретения СрТ;

• в общем случае (для коммерческих предприятий) лизинг не утяжеляет активы, лизинговые платежи относятся на себестоимость перевозок лизингополучателя, лизингополучатель не уплачивает налог на приобретение автотранспортных средств и налог на владельцев транспортных средств;

• финансовый лизинг может рассматриваться как форма долгового финансирования, что позволяет проявиться эффекту т. н. «финансового рычага» (т. е. увеличению рентабельности собственных средств лизингополучателя).

Недостатки лизинга для грузовладельца-лизингополучателя определяются механизмом кредитования при лизинге (рис. 8).

1 – кредитование операции приобретения СрТ лизингодателем; 2 – приобретение СрТ; 3 – оплата поставки СрТ; 4 - поставка СрТ; 5 – выплата лизинговых платежей; 6 – возврат кредита

Рис. 8. Механизм кредитования при лизинге СрТ.

В связи с тем, что третье лицо – лизингодатель – может быть представлено различными кредитными учреждениями, то к очевидному недостатку лизинга следует отнести более высокую стоимость лизинговых платежей по сравнению с уплатой процентов по кредиту. Кроме этого, неблагоприятными обстоятельствами являются достаточно высокие темпы морального старения СрТ как объектов лизинга (поскольку риск морального старения, в основном, лежит на лизингополучателе), а также существующая неразвитость правовой базы в области лизинговых операций.

Так, общая сумма лизинговых платежей ЛП, определяемая механизмом кредитования (рис.7), складывается из достаточно большого числа слагаемых:

ЛП = АО + ПК + КВ + ДУ + НДС + С + НИ,

где: АО – величина амортизационных отчислений текущего года, руб.;

ПК– сумма, выплачиваемая лизингодателю за кредитные ресурсы, использованные им для приобретения СрТ, руб.;

КВ – комиссионное вознаграждение лизингодателя, руб.;

ДУ – плата лизингодателю за дополнительные услуги лизингополучателю, предусмотренные договором, руб.;

НДС – налог на добавленную стоимость, уплачиваемый лизингополучателем по услугам лизингодателя, руб.;

С – страховые взносы, если страхование СрТ осуществлялось лизингодателем, руб.;

НИ – налог на имущество, уплаченный лизингодателем, руб.

Вместе с тем, проведенные исследования показывают, что объем лизинговых сделок в мире увеличивается ежегодно в среднем на 15%. В начале 1990-х г.г. ¹/₃ часть нового промышленного оборудования использовалась на условиях лизинга. Более 50% лизинговых сделок при этом заключается в сфере транспорта. Следовательно, существуют объективные причины применения данной формы отношений.

Целесообразность рассмотрения лизинговой схемы при разработке организационно-экономического механизма реализации инвестиционного проекта обусловлена рядом обстоятельств:

возможностью достижения финансовой реализуемости проекта в тех случаях, когда это не обеспечивается другими схемами (например, использованием кредита);

возможностью повышения коммерческой эффективности проекта для лизингополучателя по сравнению с другими схемами, например, льгот по налогообложению и применения ускоренной амортизации (лизинговые компании использует повышающий коэффициент, равный 3), а также удешевления некоторых работ, связанных с приобретением имущества (например, участие в предпродажной подготовке транспортного средства, контроль качества и т.п.);

получение имущества на условиях лизинга возможно даже в тех случаях, когда невозможно получение кредита (что особенно важно для организаций, находящихся в условиях ограниченного финансирования и в неблагоприятном финансовом положении).

Являясь одним из механизмов заемного финансирования, лизинг традиционно сравнивается с банковским кредитом. В соответствии с общими правилами оценки эффективности инвестиционных проектов, чистая текущая стоимость лизинга (NPV_L) должна быть выше чистой текущей стоимости финансирования того же имущества путем банковского кредитования (NPV_C):

Чистая текущая стоимость лизинга определяется как сумма дисконтированных денежных потоков по лизингу LCF_t:

,

где: t – признак планового периода;

r – процентная ставка.

Чистый денежный поток по лизингу определяется как:

,

где: ЛП_t – величина лизингового платежа за период t;

НП_t – налоговые преимущества за период t, вызванные применением лизинга;

НВ_t – налоговые выплаты по лизинговой операции за период t.

Аналогично, чистая текущая стоимость кредитного финансирования определяется как:

,

где CCF_t – чистый денежный поток по кредиту за период t, определяемый как:

;

ВК_t – выплаты основной суммы кредита за период t;

ПК_t – уплата процентов за кредит за период t.

Рассмотрим пример технико-экономического обоснования применения лизинга, касающийся коммерческого предприятия.

Предприятие рассматривает варианты приобретения автомобиля, стоимость которого составляет 100 тыс. руб., а планируемый срок службы - 5 лет. Одним из рассматриваемых вариантов является лизинг на условиях 6 равных ежегодных платежей по 20600 руб. каждый. При этом фирма остается ответственной за обслуживание, страхование и текущие расходы. Рассмотрим прямые последствия такого решения (табл.7).

Таблица 7

Денежные потоки предприятия по лизинговому контракту, тыс. руб.

Показатель	Год 0	Год 1	Год 2	Год 3	Год 4	Год 5
Стоимость нового автобуса	+100
Стоимость упущенной налоговой защиты по амортизации	-6,8	-10,88	-6,53	-3,92	-3,92	-1,96
Арендные платежи	-20,6	-20,6	-20,6	-20,6	-20,6	-20,6
Налоговая защита по аренде	+6,8	+6,8	+6,8	+6,8	+6,8	+6,8
Потоки денежных средств по годам аренды	+79,4	-24,68	-20,33	-17,72	-17,72	-15,76

Предприятие не обязано платить за автомобиль, что эквивалентно притоку денежных средств в размере 100 тыс. руб.

Предприятие не является собственником автомобиля и не может начислять амортизацию (амортизация начисляется методом уменьшающегося остатка по 5-летней схеме).

Предприятие должно платить лизингодателю платежи в размере 20,6 тыс. у.е. ежегодно. Первый платеж должен поступить немедленно.

Лизинговые платежи полностью вычитаются из налогооблагаемой прибыли. При 33-% налоговой ставке арендные платежи обеспечивают налоговую скидку в размере 6,8 тыс. руб. в год.

Допустим, что процентная ставка для предприятия была бы равна 10% годовых. Чистая текущая стоимость лизинга составит:

NPV_L = +79,4 –24,68(1+0,1)^-1 –20,33(1+0,1)^-2 –17,72(1+0,1)^-3 –17,72(1+0,1)^-4 –15,76(1+0,1)^-5 = 4,96.

Чистая дисконтированная стоимость проекта положительна, а, следовательно, лизинг выгоден для лизингополучателя.

Рассмотрим вариант приобретения автобуса в кредит под 10% годовых с равномерным погашением кредита. Денежные потоки по этому варианту представлены в таблице 8.

Чистая дисконтированная стоимость проекта в этом случае составит:

NPV_C = +100 – 26,7(1+0,1)^-1 –25,36(1+0,1)^-2 –24,02(1+0,1)^-3 –22,68(1+0,1)^-4 –21,34(1+0,1)^-5 = 7,98.

Поскольку величина чистой дисконтированной стоимости выше, следовательно, для предприятия в данном случае более выгодно приобретение автомобиля в кредит, что принесет ему дополнительно 3020 руб. Отметим, что условия лизингового контракта и кредита в данном случае не эквивалентны, так как первый платеж по лизингу должен поступить немедленно, а возврат кредита начинается на следующий год, что и отразилось на разнице в денежных потоках.

Таблица 8

Денежные потоки предприятия

в случае приобретения автомобиля в кредит, тыс.руб.

Показатель	Год 0	Год 1	Год 2	Год 3	Год 4	Год 5
Поступление заемных средств	+100
Возврат основной суммы долга		-20,0	-20,0	-20,0	-20,0	-20,0
Возврат процентов по кредиту		-10,0	-8,0	-6,0	-4,0	-2,0
Налоговая защита по процентам (ставка 33%)		+3,3	+2,64	+1,98	+1,32	+0,66
Потоки денежных средств по годам	+100	-26,7	-25,36	-24,02	-22,68	-21,34

Таким образом, можно сделать вывод, что лизинг предпочтительнее приобретения СрТ в кредит в том случае, если финансирование, обусловленное лизингом, превосходит финансирование вследствие эквивалентного займа. Очевидно, что эти условия могут создаться не столько за счет механизма кредитования при лизинге (поскольку лизингодатель, как показано на рис.7, сам возвращает основной долг и выплачивает проценты по кредиту) сколько за счет механизма налоговой защиты. Следовательно, справедливым будет предположение, что лизинговые отношения наиболее целесообразны для коммерческих предприятий. Тем не менее, в связи с известным многообразием условий договора лизинга, предусмотренным отечественным законодательством, для оценки каждого варианта привлечения СрТ в состав ТС в лизинг представляется необходимым производство соответствующих расчетов денежных потоков.

В частности, анализ существующих правовых отношений показывает для российских лизингополучателей перспективность привлечения в качестве лизингодателей зарубежных лизинговых компаний. В этом случае лизингодателем выступает нерезидент РФ, предмет лизинга находится в собственности нерезидента РФ (с соответствующим налоговым законодательством), а права и обязанности участников договора регулируются в соответствии с Федеральным Законом РФ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции УНИДРУА о международном финансовом лизинге» и нормами российского законодательства в части, не противоречащей отнесенным к предмету регулирования нормам международного права.

Анализ приведенных выражений показывает, что их важным компонентом в ряде форм привлечения является величина остаточной стоимости СрТ.

В частности, для лизинговых операций остаточная стоимость представляет собой оценку лизингового актива на конец сделки, т.е. если СрТ не переходит в собственность к грузовладельцу, то он возвращает актив лизингодателю.

Исследования, проведенные в области лизинговых отношений, позволяют различать гарантированную и негарантированную остаточные стоимости. Рассмотрим возможные аспекты их определения для грузовладельца.

Так, гарантированная остаточная стоимость (т.е. при условии, что грузовладелец согласен возместить любое отклонение вниз от заранее оговоренной остаточной стоимости на конец сделки) влияет на размер минимальных лизинговых платежей. Если в конце срока рыночная стоимость лизингового СрТ будет меньше гарантированной остаточной стоимости, грузовладелец будет нести убыток. С другой стороны, если рыночная стоимость превысит гарантированную остаточную стоимость, грузовладелец сэкономит средства.

Негарантированная остаточная стоимость для грузовладельца экономического значения не имеет.

С точки же зрения лизингодателя, гарантированная остаточная стоимость защищает его от возможного убытка из-за неправильной оценки остаточной стоимости, обеспечивая ему, таким образом, нужную норму прибыли на вложенный капитал. Поэтому лизингодатели стремятся оставлять за собой право коррекции процентной ставки по лизингу так, чтобы перекрыть рыночный риск; очевидно, что это является невыгодным для грузовладельца.

Аналогично лизингодатель стремится к периодическому пересмотру оценки негарантированной остаточной стоимости, поскольку ее уменьшение влечет за собой уменьшение чистых инвестиций лизингодателя и учитывается как убыток в период, в котором произведено это уменьшение. Увеличение же остаточной стоимости не учитывается.

Оценка имманентных интересов сторон позволяет сделать вывод о предпочтительности для грузовладельца форм договоров, учитывающих негарантированную остаточную стоимость СрТ с максимально точным ее прогнозом, поскольку ограниченность средств, выделенных по смете соответствующего министерства (ведомства), не позволяет систематический пересмотр условий.

Проведенные исследования позволяют выделить два основных подхода к определению остаточной стоимости транспортных средств – аналоговый и нормативный.

Аналоговый подход основывается на систематическом анализе информационных источников (в частности, Lloyd’s Shipping Economist, Shipping Statistics and Economics, публикаций БИМКО – по водному транспорту, публикаций АСМАП – по автомобильному транспорту), регулярно публикующих данные о ценах на бывшие в употреблении СрТ (с градацией по основным типам, размерным группам, срокам службы и регионам), а также о ценах покупки СрТ на лом с разделкой (с градацией по регионам). Далее предусматривается выбор, на стадии уторговывания, условий, наиболее сходных с оговариваемыми, и принятие их за аналог с соответствующей корректурой. Корректура предполагает внесение поправок, пропорциональных разницам в размерениях и продолжительностях периодов использования СрТ. Затем известными методами производится статистический прогноз остаточной стоимости на момент окончания периода использования СрТ. Очевидный недостаток аналогового подхода – невозможность прогноза скачкообразных изменений цен вследствие кризисных явлений на транспортном рынке.

Нормативный подход предполагает определение остаточной стоимости СрТ, исходя из его начальной стоимости и установленной нормы амортизации, учитывающей срок службы СрТ. Однако при этом учитывается только физический износ. Норма амортизации при физическом износе определяется как безрисковая, соответственно сумма амортизации при физическом износе М_Ф (руб.) за период t в общем виде определяется как:

М_Ф = С_H·Н_Фt ,

где С_H – первоначальная стоимость СрТ, руб.;

Н_Фt – установленная норма амортизации;

При этом, как правило, ,

где: k – коэффициент ускорения (k=1 при нормальной амортизации и k=2 – при ускоренной);

t^ПЛ – плановый срок службы СрТ, лет.

О = С_Н – М_Ф,

где О – остаточная стоимость СрТ, руб.

Вместе с тем, известно, что остаточная стоимость средства транспорта в ряде случаев зависит не столько от физического (особенно при длительных плановых сроках службы), сколько от морального износа 1-го и 2-го рода. Определим норматив, позволяющий учитывать все виды износа.

Моральный износ 2-го рода проявляется в результате внедрения в эксплуатацию более производительных средств транспорта, обновляющихся в течение времени t. Он вычисляется по известной формуле:

,

где: М_И2 – величина морального износа 2-го рода, руб.;

С_ПС, С_ПН – первоначальные стоимости соответственно морально устаревшего и нового средств транспорта, руб.;

Q_C, Q_H – годовые производительности соответственно морально устаревшего и нового средств транспорта в одинаковых условиях эксплуатации, т/год (т-км/год).

Однако при этом не учитываются периоды обновления СрТ, в связи с чем целесообразно воспользоваться отношением, учитывающим данный фактор:

,

где: К_ОБ – коэффициент обновления СрТ;

t – количество лет функционирования СрТ до момента его обновления (срок службы), лет;

 - признак года (планируемого периода).

Величины К_ОБ и t в этом выражении носят вероятностный характер.

Обозначим через Р₂ вероятность необновления СрТ в период t, таким образом, если известно, что событие необновления достоверно наступило, Р₂ =1 и Р₂ = 0 если событие необновления не наступило. Тогда с учетом вероятности необновления (морального износа 2-го рода) формула износа будет иметь вид:

М_И2 = (1-Р₂)·Н_М2·С_П ,

где Н_М2 – норма амортизации с учетом физического и морального износа 2-го рода.

Компенсация потерь, которые несет лизингодатель, будет иметь место при условии М_И2 = М_Ф. Следовательно, получим выражение:

С_П·Н_Ф = (1-Р₂)·Н_М2·С_П.

Исходя из него, определим норму амортизации Н_М2 при физическом и моральном износе 2-го рода:

.

Соответствующий коэффициент морального износа 2-го рода К_М2 определим из выражения:

.

Моральный износ 1-го рода М_И1 определяется по формуле:

,

где: П– среднегодовой темп прироста производительности общественного труда, %;

t – период времени с момента приобретения СрТ до момента определения восстановительной стоимости, лет.

Для оценки изменения значения М_И1 дифференцируем приведенное выражение по времени t:

.

Поскольку , то. Таким образом,, соответственно значениеМ_И1 возрастает с течением времени t и оказывает влияние на размер амортизационных отчислений, перечисляемых грузовладельцем.

Недостатком выражения является невозможность прогноза величины морального износа. С целью определения прогнозных оценок обозначим через Р₁ вероятность неповышения производительности общественного труда в t-м году и определим коэффициент морального износа 1-го рода К_М1. Порядок расчета аналогичен порядку расчета коэффициента морального износа 2-го рода, соответственно:

.

На основании выведенных показателей определим общий износ М_О за период времени t из выражения:

М_О = С_П·Н_Ф·К_М1·К_М2 ,

и введем показатель – общую норму амортизации:

Н_О=Н_Ф·К_М1·К_М2 ,

учитывающий все виды износа.

Таким образом, следуя нормативному подходу, остаточная стоимость О_t может быть определена по формуле:

О_t = C_П - C_П·Н_Оt ,

где t – продолжительность периода использования СрТ, лет.

Указанный подход позволяет учесть влияние кризисных явлений на величину остаточной стоимости СрТ, однако на основании субъективных оценок (поскольку величины Р₁ и Р₂ целесообразно определять экспертным путем).

Следовательно, в целях получения точных значений величин остаточной стоимости СрТ, необходимо параллельное применение обоих подходов, включающее систематическую проверку результатов нормативных расчетов сравнением с опубликованными данными. Очевидно, что подобные исследования должны проводиться грузовладельцами в течение продолжительного периода, предшествующего моменту организации конкретной ТС, а для постоянных грузовладельцев – непрерывно.