Железнодорожный транспорт

Развитость транспортной инфраструктуры, в том числе железных дорог, – индикатор зрелости экономики в целом и важная предпосылка экономического роста. Низкая пропускная способность транспортных магистралей может в значительной мере сдерживать экономический рост. По плотности железнодорожной сети Иран значительно отстает от развитых стран, ряд районов по-прежнему изолирован от общего экономического пространства страны, поскольку они не связаны с центром железнодорожными магистралями.

Железнодорожное строительство в Иране началось в начале XX в., когда Россия построила железную дорогу Джульфа-Тебриз (145 км) с небольшим ответвлением к озеру Урмия (Суфиан – Шарафхане, 53 км). Позже, вплоть до строительства знаменитой трансиранской железной дороги Бендер-Шахпур – Бендер-Шах от Каспийского моря до Персидского залива, протяженностью 1440 км, в стране железные дороги не строились⁹.

После вхождения Ирана в ряд военных блоков (Багдадский пакт, СЕНТО) западные страны оказали ему значительную помощь в развитии железнодорожной инфраструктуры. Однако вплоть до Исламской революции многие транспортные проблемы так и не были решены: юг и восток страны были практически изолированы от остальных районов, а магистраль Бендер-Хомейни – Тегеран не обеспечивала нормального функционирования порта. В то время простой судов на рейде в ожидании разгрузки исчислялся неделями, а иногда – месяцами. 1978 г. был особенно тяжелым – постоянные забастовки практически парализовали работу транспорта. Однако после революции иранское правительство приняло ряд небезуспешных мер по развитию транспортной инфраструктуры, хотя ирано-иракская война нанесла железнодорожной сети ощутимый ущерб. Значительное число локомотивов и вагонов безвозвратно выбыли из строя в результате боевых действий.

В результате приложенных усилий, в канун исламской революции были построены магистральные ответвления на восток и запад. Одним из важнейших результатов было соединение внутренней сети железных дорог с турецкой сетью через участок Шарафхане – Котур (140 км). Общая протяженность сети на тот момент составляла 4,5 тыс. км. Были начаты подготовительные работы по прокладке линии Мешхед – Серахс, которая должна была соединить иранскую сеть с туркменской. Эта линия протяженностью 175 км была открыта в 1998 г.

Активизация железнодорожного строительства, которое затронуло не только основные, второстепенные и маневровые линии, но и подъездные пути к промышленным и торговым объектам, наблюдалась с первой половины 90-х годов. Так, длина основных путей в 1995\96 гг. составляла 5332 км, в 1998\99 гг. достигла 6264 км, а к марту 2001 г. – 6668 км.

Протяженность железнодорожных магистралей Ирана (км)

Год	Основные магистрали	Второстепенные ветки и маневровые пути	Коммерческие и промышл. ветки
1981/82	4567	758	350
1986/87	4567	1235	…
1991/92	4847	1567	451
1994/95	5226	1619	049
1995/96	5332	2349	550
1996/97	5612	2398	609
1997/98	5995	1964	532
1998/99	6264	2239	662
1999/2000	6398	2240	781
2000/2001	6668	2232	736

Источник: Iran Statistical Yearbook 1376, с. 370, 1376, с 365.

Большие сдвиги происходили и в самой работе железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что число действующих локомотивов и их мощности в 90-х годах были ниже, чем до революции, можно полагать, что эффективность их функционирования возросла и существенно превосходила предреволюционную. Рост таких показателей, как численность перевезенных пассажиров, а также перевезенных грузов в весовом исчислении и тонно-километрах свидетельствовал о способности государства удовлетворять потребности растущего населения и экономики в перевозке грузов.