4. Регулировка подшипников

Для нормальной работы подшипников необходимо, чтобы вращение ко­лец было легкое, свободное Требуется создать зазоры, обеспечивающие свободное, без защемления шариков или роликов вращение подшипников. Различают два вида зазоров: радиальные и осевые Определение радиаль­ного зазора - дано ранее. Осевой зазор - это полное перемещение одного из колец подшипника в осевом направлении из одного крайнего положения в другое при неподвижном другом кольце. Радиальные и осевые зазоры в радиально-упорных подшипниках связаны между собой. При изме­нении зазора в одном направлении изменяется зазор и в другом.

Как правило, в радиально-упорных подшипниках зазоры регулируют при сборке осевым смещением колец подшипника.

Регулирование зазора в радиально-упорных подшипниках осуществля­ется путем изменения толщины набора металлических прокладок под флан­цами крышек (рис. 7). Набор прокладок составляется из ряда толщин: 0.1, 0.2, 0.4, 0.8 мм Зазор может также изменяться регулировочным винтом, действующим на шайбу (рис. 8) или с помощью гайки (рис. 9).

Посадочный зазор в радиальных подшипниках можно устанавливать за счет посадочного натяга.

5. Посадки подшипников

При соединении колец подшипников с валом и корпусом различные ти­пы посадок обеспечиваются выбором соответствующего отклонения валов и отверстий корпусов.

Рис. 7. Регулировка зазора в подшипнике металлическими прокладками.

Рис. 8. Изменение зазора в подшипнике с помощью регулировочного винта.

Рис. 9. Регулировка зазоров в коническом радиально-упорном подшипнике

В подшипниках качения поле допуска внутреннего кольца располагается не в тело, как это имеет место у основной детали в стандартной системе отверстия, а в противоположную сторону (рис. 10). Поэтому соединение внутреннее кольцо - вал получается более плот­ным. Поле допуска наружного кольца располагается в теле кольца. Харак­тер соединений наружное кольцо - корпус такой же, как и в обычных сое­динениях по системе вала.

Рис. 10. Схема расположения полей допусков для подшипников

На посадочные диаметры колец, подшипников установлены следующие обозначения полей допусков: L0, L6, L5, L4, L2 - для отверстий внутреннего кольца по классам точности подшипников;

l0, l6, l5, l4, l2 - для наружного диаметра подшипников по классам точности.

Работоспособность подшипников в значительной степени зависит от характера соединения колец подшипников с валом и корпусом.

В зависимости от условий работа подшипникового узла или механизма в целом различают местное, циркуляционное и колебательное нагружение колец подшипников. При местном нагружении при вращении подшипника наг рузка направлена и действует на одно и то же место в кольце (наружное кольцо на рис. 11а, внутреннее - на рис. 11 в)

При циркуляционном нагружении за каждый оборот подшипника после­довательно нагружаются все участки дорожки качения кольца (внутреннее кольцо на рис. 11а, наружное - на рис. 11 в). При колебательном нагру­жении нагрузке подвергается определенный участок дорожки качения, про­тяженность которого зависит от амплитуды колебаний (рис. 11 б).

Посадки выбирают в зависимости от режима нагружения (Л - легкий, С - средний, Т - тяжелый) и вида нагружения (местное, циркуляционное, колебательное) (рис. 11). Циркуляционное нагружение с сопряженными де­талями должно осуществляться неподвижной посадкой (с натягом) во избе­жание обкатывания кольцом сопряженной детали и возникновения контакт­ной коррозии (внутреннее кольцо на рис. 11 а, наружное - на рис. 11 в).

Соединение местнонагруженных колец с сопряженными деталями осу­ществляется более свободными посадками (наружное кольцо - рис. 11 а, внутреннее - рис. 11 в), что дает возможность кольцам иногда провора­чиваться.

При колебательном нагружении обычно для обоих колец выбирают пе­реходные посадки (рис. 11, б).

Подшипники с большими натягами не применяют, поскольку вследствие деформации колец, они не позволяют обеспечить требуемые рабочие зазоры в подшипниках.

Рис. 11. К выбору посадок подшипников качения