Глава II

ВНЕДРЕНИЕ НОВОЙ ТЕХНИКИ И ПЕРЕДОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ НА ЗАВОДАХ АВИАПРОМА СССР в 1960-е годы

II.1. По пути научно-технического прогресса

Т

ретье поколение реактивных самолетов воплотило в себе последние достижения научно-технического прогресса того времени. Это касалось как боевых самолетов, так и летательных аппаратов гражданского назначения.

Примером может служить пассажирский лайнер Ил-62, который осенью 1966 года начал эксплуатироваться на самых протяженных трассах Аэрофлота.

При проектировании самолета конструкторы стремились использовать лучшие технические и научные достижения отечественной и мировой авиационной, радиоэлектронной и других отраслей промышленности. Впервые широко примененная на этой машине система пере­менного тока позволила снизить вес электрооборудования более чем на 400 килограммов. Внедрение сплавов титана в конструкцию Ил-62 уменьшило вес самолета на 600 килограммов. Ветераны конструкторского коллектива вспоминают, что, когда в 1960 году приступили к разработке проекта будущей машины, много времени и внимания уделили выбору компоновочной схемы, в частности размещению силовой установки в кормовой части фюзеляжа⁹⁷.

Лайнер получил вспомогательную силовую установку (ВСУ) ТА-6, обеспечивающую работу систем самолета, включая кондиционирование, во время стоянки на земле. Устройства наддува и подготовки воздуха обеспечивают на высоте 13 000 метров условия в салонах, соответствующие барометрической высоте 2400 м. Две взаимодублирующие системы кондиционирования поддерживают нормальные условия в кабине: за час они 32 раза обновляют воздух в самолете⁹⁸.

Расширялась номенклатура комплектующих, производимых агрегатными заводами. Так, завод № 467 в Павлове-на-Оке Горьковской области (ныне ОАО «Гидроагрегат») в период седьмой пятилетки, закончив­шейся в 1965 году, увеличил объем производства на 71 %, освоил вы­пуск 28 новых изделий, в том числе трех видов воздушных винтов, нескольких модификаций плунжерных насосов, гидравлических агрегатов для нового поколения летательных аппаратов⁹⁹.

В следующей пятилетке (1966–1970 гг.) выпуск продукции увеличился на 30 %, было освоено 26 новых сложных изделий.

В производстве были организованы участки электромонтажа, намотки, пайки, диффузионной сварки, точной прецезионной обработки¹⁰⁰.

В механообработке начался новый этап ее совершенствования и автоматизации за счет внедрения станков с программным управлением. Вначале это было оборудование, изготовленное станкозаводами отрасли в Савелове и Владимире, с цифровым управлением на перфокартах, потом на магнитных лентах¹⁰¹.

Затем были приобретены итальянские станки фирмы «Оливетти» – обрабатывающие центры с ЧПУ на перфолентах со спецустройствами для настройки инструмента.

За счет внедрения станков с ЧПУ рос уровень инженерного состава – было создано бюро по разработке управляющих программ, отдел по обслуживанию станков, сокращались сроки освоения новых изделий, условно высвобождались высококвалифицированные рабочие, повышалась производительность при многостаночном обслуживании, труд станочников становился легче; там, где раньше операции выполняли только мужчины, теперь могли справиться с работой девчата, женщины. Особенно это было заметно на обработке тяжелых корпусов, воздушных винтов и их деталей – поршней, цилиндров, траверс, кронштейнов – на станках типа ФП17М, ФП17МП, токарных MDW-20, закупленных в Германии. Вначале был создан один участок в цехе станков с ЧПУ, потом такие станки нашли применение во всех основных механических цехах и инструментальном производстве. Создаются специализированные участки по обработке средних и мелких корпусных деталей, качалок, ушек, корпусов и преобразователей электрогидроусилителей.

В производстве использовались неслыханные до этого в Павлове технологические процессы: скоростное сверление глубоких отверстий твердосплавными ружейными сверлами, электрохимическая электрофизическая обработка, алмазное хононгование, гидроабразивная зачистка заусенцев, гидро- и пневмодробеструйное упрочнение деталей, вакуумно-диффузионная сварка, ультразвуковая водная промывка деталей и другие новейшие технологии.

Регулярно проводимая работа по совершенствованию технологических процессов на базе внедрения высокопроизводительного оборудования позволила коллективу добиваться устойчивых темпов роста производительности труда на 6–8 процентов в год¹⁰².

На заводе № 119 (ныне ОАО «Гидромаш») 1960 год выдался напряженным и «урожайным» на непредвиденные в годовом плане работы. Для завода № 21 помимо привычных шасси изготовили 13 наименований агрегатов гидросистемы самолета МиГ-21Ф (Е-6) на сумму 7598 тысяч рублей. Один этот заказ составил более 10 % годового объема выпуска оборонной продукции. В первом полугодии ГАЗИСО поставили на 370 тысяч рублей специальной оснастки¹⁰³.

Без перехода на трехсменную работу выполнить такой объем столь разнообразных работ было бы невозможно. Благодаря максимальной загрузке оборудования производственный план 1960 года завод выполнил досрочно 8 декабря.

У такого успеха было много причин чисто технологических: применение новой техники, расширение области применения копировальной обработки и профильного шлифования, внедрение групповой обработки деталей на автоматах. Только перевод деталей 74 наименований на горячую и холодную штамповку, освоение штамповки методом истечения металла дало экономию почти в 41,5 тонны черных и 1,25 тонны цветных металлов и снижение затрат на производство более чем на 0,5 млн рублей.

Для испытаний стали применять технику, достойную наступившего ракетно-космического века. Оборудование теперь позволяло проверять герметичность и прочность агрегатов давлением до 1500 атмосфер. Вентили же, наоборот, испытывали на глубокий вакуум с применением гелиевого течеискателя¹⁰⁴.

В серийной программе 1963 года было много сложных по конструкции и технологии изготовления новинок: основная стойка 15-У самолета Як-25РВ, основная и передняя стойки шасси самолета Як-28РВ, гидроподъемник А-40 для подъема самолета на аэродроме, новые ци­линдры закрылков и уборки передних стоек. В КБ Миля для вертолета Ми-10 придумали гидрозахваты. А военные снова заказали вариант шасси с лыжей – на сей раз для МиГ-21¹⁰⁵.

В 1964 году установочные партии новых изделий составили 47 процентов: шасси самолета Як-28П, колесно-лыжное шасси С-22кл, шасси для учебно-тренировочного варианта самолета Су-7, опоры Ан-2М и Ан-14, грузоподъемники ПКН-5, гидрозахваты для вертолета Ми-10, цилиндры управления передней стойкой С26-4209-10, агрегаты «ПС» в количестве восьми наименований, сильфонные вентили для химической промышленности в количестве девяти наименований¹⁰⁶.

В 1964 году применение при сварке стали 30ГСНА нового флюса Ан-15 и присадочной проволоки 0Х4МА, разработанных Институтом электросварки имени Е.О. Патона, сократило дефектность деталей на 20 %. В короткие сроки внедрили автоматы сварки АДЭС-1000, АДФ-500, которые позволили сваривать детали малого диаметра, а также полуавтомат А-547Р для сварки тонколистовых деталей. На эти виды сварки было переведено 30 процентов деталей¹⁰⁷.

На заводе «Теплообменник» начало технического перевооружения было связано с освоением первого самолетного кислородного газификатора КПЖ-30.

Это сложная система использования жидкого кислорода для дыхания летчиков с емкостью для криогенной жидкости, испарителем, приборами автоматики и другими непростыми устройствами.

Это глубокая штамповка полусфер из медных листов, соединение их с обеспечением ваккумной плотности, совершеннейшие методы испытаний криогенной техники, новое лабораторное оборудование и т.п. Пришлось обращаться к горьковским ученым. КПЖ-30 был освоен за 7 месяцев. Это была победа. Сейчас образец КПЖ-30 занимает почетное место среди экспонатов выставочного центра завода¹⁰⁸.

С декабря 1963 года на заводе, одном из первых в Волго-Вятском регионе, была введена в действие система бездефектного изготовления продукции¹⁰⁹.

На Горьковском авиационном заводе, который был ведущим по производству истребителей МиГ-21, только за 1963 год объем прессовой клепки был повышен с 40,4 % до 47 %¹¹⁰.

Разумеется, наиболее сложными были сами летательные аппараты. Так, на самолете ОКБ П.О. Сухого с КИГ управление выдвижением и уборкой поворотных консолей крыла производилось гидромеханическим приводом. Для обеспечения симметричности при отклонении консолей был введен синхронизирующий вал. Таким образом, на самолете, получившем обозначение Су-17, было применено совершенно новое крыло.

В его неподвижной части полностью изменились основные несущие элементы. Лонжерон, представлявший собой монолитную балку из высокопрочной стали, изготавливался фрезерованием из массивной заготовки, поставляемой металлургическим предприятием. Кроме лонжерона и главной балки в каркас неподвижной части крыла входили шарнирный узел поворота и направляющий рельс, являющийся дополнительной опорой для подвижной консоли. Неподвижная часть крыла имела нишу, в которую заходила часть консоли в убранном положении. Ниша была образована верхней и нижней панелями, представляющими собой конструкцию с сотовым наполнителем¹¹¹.

Все перечисленные выше изменения позволяют оценить, насколько резко возросла сложность новых изделий и технологий их изготовления для предприятий авиационной промышленности.