Заключение

П

ериод 1960-х – начала 1970-х годов характеризовался наличием ряда локальных войн, которые стимулировали гонку авиационных вооружений. Так, 23 апреля 1966 го­да произошел первый воздушный бой с участием советского истребителя МиГ-21 в небе Вьетнама. Как отмечается в труде «Воздушные войны ХХ века (1945–2000)», «сверхзвуковой МиГ-21 оснащался ракетами Р-3С с тепловой ГСН и по летным характеристикам был примерно равен своему основному противнику «Фантому»¹.

С мая по декабрь 1966 года северовьетнамские истребители (в основном МиГ-21) одержали 47 побед в воздухе ценой 12 машин. В сле­дующем году они сбили еще 124 американских самолета при собственных потерях 60 машин².

Продолжалась «холодная война», и в этот период советские реактивные истребители всегда находились в состоянии боевой готов­ности. При объявлении тревоги они в ту же минуту вылетали на перехват самолетов-шпионов НАТО. Пилоты дежурили в кабинах своих истребителей на базах, разбросанных по всему континенту – от Кольского полуострова до мыса Дежнева рядом с Аляской³.

В шестидесятые годы отечественная авиационная промышленность во многом сумела перевооружить советские ВВС и авиацию ПВО: в 1967 году на вооружении появился истребитель-перехватчик Су-15⁴, к 1970-му дальними перехватчиками Ту-128 вооружили шесть полков авиации ПВО (в каждом было примерно по 30 машин)⁵. В 1969 году были закончены государственные испытания самолета МиГ-25, и он был запущен в серийное производство. Ряд положительных качеств сделали МиГ-25 самым распространенным «трехмаховым» самолетом – объем его выпуска превысил тысячу экземпляров.

Россия использовала «двадцать пятые» над Чечней. В группировке ВВС, собранной в 1994 году для участия в «операции по наведению конституционного порядка» в мятежной республике, насчитывалось 29 МиГ-25РБ из 47-го отдельного гвардейского разведывательного авиаполка. Летчики 47-го полка участвовали и во второй чеченской войне. С 5 сентября 1999 года по 28 февраля 2000 года три МиГ-25РБ совершили 108 вылетов на разведку. По собранным данным было изготовлено 536 фотопланшетов⁶.

В конце шестидесятых годов авиационные заводы СССР освоили производство самолетов с изменяемой геометрией крыла: с 1969-го по 1991 год в Комсомольске-на-Амуре построили свыше двух тысяч истребителей-бомбардировщиков Су-17. Немало машин было отправлено за рубеж (предназначенный для продажи вариант имел обозначение Су-22). Экспорту способствовала сравнительно небольшая стоимость самолета – около 2 млн долларов⁷.

Другой самолет с крылом изменяемой стреловидности, МиГ-23, создавался как «чистый» истребитель. Он проектировался на замену МиГ-21, необходимость в котором возникла после принятия на вооружение США F-4 «Фантом» и появления боевого самолета с крылом изменяемой стреловидности F-111 с очень высокими расчетными характеристиками.

В 70–80-е годы МиГ-23, наряду с МиГ-25, был основным советским истребителем.

В 1964 году ОКБ П.О. Сухого приступило к разработке ударного сверхзвукового самолета Т-6, способного действовать с малых высот и эксплуатироваться со сравнительно небольших аэродромов. Летные испытания самолета, впоследствии получившего обозначение Су-24, начались летом 1967 года⁸.

В настоящее время Су-24 является основным фронтовым бомбардировщиком российских ВВС (в середине 1990-х годов на вооружении было около полутысячи этих машин). В советскую эпоху самолет применялся в боевых действиях в Афганистане, а совсем недавно его активно использовали для подавления действий чеченских сепаратистов⁹.

Наконец, 30 августа 1969 года начались летные испытания первого в мире тяжелого самолета с крылом изменяемой стреловидности. В первый полет Ту-22М поднял летчик-испытатель В.П. Борисов. В 1976 году Ту-22М приняли на вооружение дальнебомбардировочной авиации ВВС и флота.

В России эти машины сменили морально и физически устаревшие Ту-16 и Ту-22 и теперь являются основными дальними бомбардировщиками авиации и военно-морского флота¹⁰.

Таким образом, факты свидетельствуют, что в рассматриваемый период были созданы или запущены в серийное производство боевые самолеты, во многом определившие современное «лицо» ВВС Российской Федерации.

Отечественная авиационная промышленность сумела решить ряд крупных технических и технологических проблем, связанных с освоением выпуска реактивных самолетов третьего поколения благодаря следующим факторам:

– рациональному использованию существующих и наращиванию новых производственных мощностей;

– внедрению новейших по тому времени техники и технологий, и в первую очередь станков с числовым программным управлением;

– неослабному вниманию к проблемам качества выпускаемой продукции, для чего использовались различные методы, включая военную приемку. Показательно, что, например, на Горьковском заводе № 119 (впоследствии – «Гидромаш») в 1957 году была снята военная приемка продукции¹¹, однако уже 13 июня 1960 года Министр обороны своим приказом ввел военную приемку на заводе «почтовый ящик № 69»¹². Однако главную роль в повышении качества выпускаемой авиапромом продукции стало создание систем управления качеством, сначала саратовской, а затем КАНАРСПИ, созданной на Горьковском авиационном заводе им. С. Орджоникидзе;

– рациональной кадровой и социальной политике руководства авиационной промышленности того времени.

Накопленный за шестидесятые-семидесятые годы богатый опыт был тщательно проанализирован и обобщен ведущими специалистами авиастроения. Примером служит разработанный на Горьковском авиационном заводе «Метод подготовки и организации серийного производства летательных аппаратов, обеспечивающий выпуск изделий высокого качества в сокращенные сроки»¹³. Творческий коллектив в составе Игоря Ивановича Даровских, Владимира Сергеевича Котляренко, Аполлона Яковлевича Мариненко, Василия Александровича Мюрисепа, Евгения Михайловича Палкина, Николая Филипповича Семиволкова (в связи с тем, что работа была коллективной, руководитель не выделялся) выдвинул ее на соискание Государственной премии в 1968 году.

Главными направлениями системы являлись:

1. Создание совершенной конструкции серийного образца, обладающего высокой надежностью, большим ресурсом, технологичностью с обязательным выполнением всего комплекса работ в сфере подготовки производства.

2. Сокращение цикла, трудоемкости и затрат на подготовку производства.

3. Обеспечение в дальнейшем повышения качества и надежности изделий в процессе серийного производства.

4. Эксплуатация изделий на высоком техническом уровне¹⁴.

Система была создана в 1958 году на Горьковском авиационном заводе, а позднее дополнена Новосибирским авиазаводом в области создания новых методов и средств подготовки производства и конструктивно-технологической отработки всей конструкции изделия на основе объемного плаза в стадии подготовки производства первого серийного образца. В течение семи лет она была проверена на нескольких типах машин. Во всех случаях она дала высокую эффективность. Надежды, которых ожидали от внедрения системы, вполне оправдались. При внедрении потребовалось изменить установившиеся годами взгляды людей на организацию производства, технологию и методы контроля.

Позднее система была внедрена на ряде заводов г. Горького (автомобильном, «Красное Сормово», «Двигатель революции», фрезерных станков, телевизионном и др.) и других городов, и повсюду она привела к значительному улучшению качества продукции¹⁵.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение 3