ЖИХАРЕВ / 26. промышл и транспорт укр

Промышленность и транспортная инфраструктура
украинских губерний
Ликвидация крепостного права открыла путь к модернизации и индустриализации Российской империи. К тому времени уже многие страны Западной Европы и Америки прошли этим путем, однако опыт России оказался своеобразным во многих важных отношениях.
Во-первых, государственная инициатива и руководство в этом процессе достигли здесь таких масштабов, каких не знали на Западе. Ни слаборазвитый внутренний рынок, ни практически отсутствующая буржуазия, ни мизерные частные капиталы без правительственной помощи и поддержки не обеспечили бы создания крупномасштабного промышлен-ного производства в России и в Украине.
Во-вторых, на начальной стадии индустриализации и капиталы империи, и ее интеллектуальный потенциал были вполне достаточны для того, чтобы обеспечить не просто высокие, а прямо-таки невиданные темпы роста промышленного производства, когда целые отрасли возникали всего за каких-то несколько лет. Особенно впечатляющей была индустриализация 1890-х годов в некоторых регионах Украины.
В-третьих, экономическая модернизация империи проходила весьма неравномерно. На рубеже веков в Украине часто можно было увидеть крупнейшую и современнейшую в Европе фабрику, шахту или металлургический завод в окружении захудалых поселков, а то и патриархальных сел, где люди, чтобы добыть себе мизерное пропитание, впрягались, как и тысячу лет тому назад, в деревянный плуг. Обращая внимание на контрасты социально-экономической эволюции Российской империи, американские исследователи А. Милворд и С. Соул отмечают: «Россия была страной крайностей – в климате, в роскоши и в нужде, в примитивном сельском хозяйстве и в самой современной сталелитейной промышленности в Европе…».
Предвестниками экономической модернизации, как и повсюду, стали железные дороги. Как уже отмечалось ранее, отсутствие современной системы коммуникаций явилось одной из важнейших причин поражения России в Крымской войне. Без преувеличения можно сказать, что для XIX в. строительство железных дорог стало одним из индикаторов соответствия темпов исторического развития государств общему вектору мировой истории. Поэтому военная — как, впрочем, и экономическая — целесообразность создания мощной железнодорожной сети имперскому правительству были ясны, и вскоре эта задача была решена.
На украинских землях Российской империи первая железнодорожная магистраль пролегла между Одессой и Балтой: ее построили в 1866—1871 гг. для подвоза в порт зерна на экспорт. В течение 1870-х годов, ставших кульминацией в истории создания железных дорог Украины, все главные города были связаны между собой железнодорожным сообщением. Но что важнее всего — Украина теперь напрямую тем же самым способом была связана с Москвой — всероссийским рыночным центром. По мере того как сырье и продукты питания с Украины уходили на север, а готовые изделия русских городов наводняли внутриукраинский рынок, экономика Украины постепенно теряла свою самобытность и самодостаточность, все более интегрируясь в систему империи.
Стремительный рост железных дорог требовал все больше угля и металла. Правительству было известно о существовании ценных месторождений угля и железной руды в Юго-Восточной Украине и особенно в бассейне Донца. Со второй половины XIX века экономическое развитие Украины определяли прежде всего такие отрасли, как угольная, железорудная, металлургическая, машиностроение. Если в 1867 году Украина выплавляла 0,3 процента чугуна Российской империи, а Урал – 65,4, то в 1897 году – 40,7 и 35,8 процента соответственно. Добыча каменного угля к началу XX столетия возросла более чем в 115 раз, составив в 1900 году 691,5 млн. пудов (почти 70 процентов всей его добычи в стране), железной руды — в 158 раз. Угольную отрасль контролировали около 20 совместных акционерных обществ. На 1900 г. 94 % акций принадлежало французским и бельгийским инвесторам, вложившим в развитие шахт миллионы рублей. Эти акционерные общества создали синдикаты, фактически завладевшие монополией на добычу и продажу угля. Так капитализм в своих вполне развитых формах явился в Украину.
Между 1870 и 1900 гг., особенно в 90-е годы (время т.н. «угольной лихорадки»), два региона на юго-востоке Украины — Донбасский и Криворожский — стали самыми быстрорастущими промышленными областями империи, а может быть и мира. В это время вложение капиталов в высокоразвитых странах Европы стало приносить меньше прибыли — и потому западный капитал устремился в Россию и Украину, где разработка угольных и железорудных месторождений сулила немалые проценты (учитывая колоссальный местный спрос на уголь и железо) и к тому же при щедрой правительственной под¬держке была практически лишена риска.
Из 17 крупных металлургических заводов в Екатеринославской и Херсонской губерниях большая часть была построена на средства иностранных капиталистов. В целом бельгийский, французский, немецкий, английский капитал занял ключевые позиции в индустрии края. К началу XX века иностранным предпринимателям принадлежало более 90 процентов акционерного капитала монополистических объединений. Из 41 домны на металлургических заводах юга Украины почти три четверти принадлежали иностранцам, а из 22 заводов, перерабатывавших чугун и железо, только три контролировал русский капитал. Характерной можно считать картину на Нижегородской промышленной выставке августа 1896 года: роскошный бархат, ситец, атлас, но сделанный на станках зарубежного производства с применением импортных красок, часто с помощью иностранных мастеров.
Только Д. Хьюз (1814–1889) за 25 лет своей деятельности на юге Украины вывез в Англию прибыль в размере 25 млн. рублей. Вместе с сыновьями этот бывший кузнец из Уэльса заложил город Юзовку (ныне Донецк), построил десять шахт, металлургический завод. К концу XIX века на его предприятиях существовала эффективная система социальной защиты рабочих: зарплата колебалась от 15 до 150 рублей, вдовы получали пенсии в размере 5–25 рублей, жилища рабочих обеспечивались бесплатным отоплением и водоснабжением, лечение в больнице на 100 кроватей тоже было бесплатным, за обучение в школе взималась символическая оплата – 5 рублей в год. В городе усилиями семьи Хьюзов был разбит парк площадью в 6,6 гектара, вырыт большой пруд, построена церковь на деньги рабочих и предпринимателей. Несомненно, своим прогрессом экономика Российской империи в значительной степени обязана полумиллиону иностранцев-менеджеров, рабочих и инженеров, а также иностранным инвестициям (25 млрд. франков).
В 1887 году был создан синдикат сахарной промышленности — первая в России монополия, в которую через шесть лет вошли 203 из 224 сахарных завода Украины. Его организовали такие семейства, как Бобринские, Браницкие, Бродские, Потоцкие, Терещенки, Харитоненки, Ярошинские. По производству сахара Украина вышла на второе место в мире: 1,2 млн. тонн против 1,9 млн. тонн в Германии.
Впрочем, говоря о промышленном развитии Украины конца XIX — начала XX в., не следует забывать, что процветали здесь лишь базовые, добывающие отрасли, поставлявшие сырье,— но отнюдь не все прочие. Отставание в производстве готовых товаров было особенно наглядным. Единственные отрасли, развитие которых заметно ускорилось – это заводы сельхозмашин (на которые здесь был повышенный спрос) и, в меньшей степени, локомотивов. Подавляющее большинство готовых товаров Украина ввозила из России. Таким образом, при всем впечатляющем всплеске промышленной активности в Украине индустриализация не изменила несбалансированного характера ее экономики. В товарообмене с регионами Российской империи на долю Украины приходились в основном поставки сырья, а в потреблении ввозные товары составляли 83 процента, включая импорт. Тарифы на перевозку грузов регулировались таким образом, что их доставка из одного порта Черного моря в другой стоила столько же, сколько из любой черноморской пристани в Англию. Затруднял вывоз и тот факт, что к началу XX столетия Украина обладала недостаточно развитой сетью железных дорог — 8417 километров, а гужевые грунтовые пути здесь были наихудшими в Европе.
Наряду с железнодорожным транспортом определенное значение в народном хозяйстве продолжал играть речной транспорт. Главной водной артерией Украины оставался Днепр. По Днепру сплавляли в основном зерно, соль, лес, железо и скобяные изделия. Немаловажными транспортными артериями служили Днестр и Южный Буг. Огромное значение для дальнейшего экономического развития России и Украины имело увеличение морского торгового флота. Азово-Черноморский бассейн был южными морскими воротами всей страны. На Азово-Черноморские порты в 1866–1870 гг. приходилось 47% от стоимости вывезенных и 21% ввезенных через европейские порты России товаров, а в конце XIX в. – на них приходилось уже 57 и 28% соответственно. Среди экспортируемых товаров преобладал хлеб. Самым крупным портом Украины и юга России была Одесса.
Продолжали развиваться в Украине и мелкие кустарные промыслы, которые наиболее широко были распространены в Полтавской, Харьковской губерниях, где ими занимались 46 тыс. человек. В правобережной Украине (Киевская, Подольская и Волынская) губернии промыслами занималось 30 тыс. человек. Об успехах украинской пореформенной промышленности свидетельствуют следующие данные: в 1869 г. здесь насчитывалось 3712 фабрик и заводов, а в 1900 г. – уже 5301 предприятие. За это же время стоимость промышленной продукции возросла с 71,5 млн. руб. до 556,4 млн. руб.
В XIX столетии проявились порожденные индустриализацией экологические проблемы. Ушли в прошлое времена, когда в Северском Донце, Орели водилась крупная рыба — вырезуб, в южных степях можно было встретить диких лошадей, в лесах было много медведей, горностаев диких коз. Редели лесные массивы — деревья рубили не только на строи-тельство жилья, но изводили массу древесины на винокурение: за один день винокур еще в XVIII столетии сжигал два дорогих дубовых ствола. Из-за роста площадей пахотных земель только на Слобожанщине исчезли десятки малых рек. В Харьковской губернии уже в 1802 году пашня составила более 368120 гектаров. Площадь сельскохозяйственных земель росла и потому, что в XIX веке пашня практически не удобрялась органическими удобрениями из-за предрассудка, что хлеба после них будут рослыми, но слабыми.