XVI. Неисправности механического

оборудования.

( или повышенное сопротивление движению поезда.)

Причины: заклинивание колёсной пары ( колёсных пар ).

По каким причинам происходит заклинивание к.п. :

Механические Пневматические

1. Заклинивание якоря ТД, из-за 1. Не отпуск ВР

разрушения подшипника ТД, а) Попадание окалины под

питательный клапан,

2. Заклинивание редуктора, из-за

излома зуба шестерни.

б) Излом возвратной пружины ВЗ №2

3. Заклинивание буксы.

2. Подворот резиновых уплотнительных

манжет стояночного тормоза.

Машинист определить повышенное сопротивление движению

поезда при следовании по перегону на самом деле, не может.

Почему?

Масса поезда при средней нагрузке около 320 т. (вес вагона 32 т. плюс вес средней загрузки от пассажиров 8 т. получается масса вагона 40 т., массу вагона умножаем на число вагонов, 40 т. х 8 = 320 т. )

Средняя скорость следования поезда около 50 – 60 км/ч. Поэтому, при массе поезда 320 т. и скорости следования 50 – 60 км/ч., машинист не почувствует заклинивание колёсной пары или 4-х к.п. при подвороте манжет стояночного тормоза, т.к. в момент заклинивания к.п. возникает сила трения, которая приво-дит к нагреву поверхности катания колеса до высоких температур, т.е. до полужидкого состояния.

Это полужидкое состояние металла на поверхности катания колеса между ещё твёрдой поверхностью колеса и ходовым рельсом будет выдавливаться на путь под весом вагона. На место выдавленной части расплавленного металла, под весом вагона опускается новая часть пока ещё твёрдой поверхности колеса, которая также нагревается до полужидкого состояния.

Это полужидкое состояние металла между ещё твёрдой поверхностью колеса и ходовым рельсом, будет являться как бы смазкой, поэтому машинист и не почувствует повышенного сопротивления движению поезда.

Заклинивание колёсной пары машинист может определить только по ,,искрению’’ из-под колеса.

Поэтому, машинист ( согласно ПТЭ )

обязан периодически наблюдать

за состоянием поезда по поездным

зеркалам.

Если машинист не ведёт наблюдение

за состоянием поезда, то он не может

определить заклинивание к.п., что по-

казывает практика, когда машинисты

привозят большие лыски.

Прибыв на станцию с уже заклинен-

ной к.п., простояв под высадкой и по-

садкой пассажиров 30 сек., при отправ-

лении машинист также не почувствует

повышенного сопротивления движе-

нию, т.к. за время стоянки поезда наг-

ретая поверхность колеса не успеет

остыть, поэтому коэффициент трения

будет минимальный, а следовательно

и минимальное сопротивление движе-

нию.

( две холодные поверхности имеют

наибольший коэффициент трения, а

следовательно и наибольшее сопротивление движению ).

I.

При следовании поезда по перегону машинист по поездным зер-

калам обнаружил искрение из-под колёсной пары (колёсных пар).

Причины:

а) заклинивание якоря ТД, из-за разрушения подшипника,

б) заклинивание шестерни редуктора, из-за излома зуба шестерни или

попадания между зубьями постороннего металлического предмета,

в) заклинивание оси к.п., из-за разрушения подшипника буксы,

г) заклинивание 4-х к.п., из-за подворота манжет стояночного тормоза

( на современных стояночных тормозах установлены 3-и манжеты и их

подворот маловероятен). ( См. рис.2 на 141 стр.)

Действия машиниста:

Обратить внимание на показание сигнальной лампы пневмотормоза.

1. Лампа пневмотормоза – не горит.

1.1. Установить главную ручку КВ в положение ,,Тормоз-1’’.

Проверить показание красной лампы РП.

1.1.1. Красная лампа РП – горит.

Причина: разрушение ТД с замыканием обмоток якоря или обмоток

возбуждения на корпус.

а) Остановить поезд электрическим тормозом,

б) Доложить ДЦХ о характере неисправности,

в) Затормозить поезд ПСТ и закрыть разобщительный кран, включить

стояночный тормоз,

г) Привести кабину управления в нерабочее положение,

д) Сделать объявление пассажирам,

е) По зелёной бортовой лампе определить неисправный вагон,

ж) По прадирам на рельсах или повышенному выделению тепла,

определить заклиненную к.п.

з) Внимательно осмотреть к.п. (состояние редуктора и ТД) не касаясь

токонесущих частей вагона и при возможности дальнейшего следования,

и) Возвращается в головную кабину, где

к) Отключает стояночный тормоз,

л) Полностью отключает систему АРС,

м) Докладывает ДЦХ о результате осмотра неисправной к.п. и требует

включение резервной автоблокировки (на линиях, где осн.сигн. АЛС-АРС)

н) Следует в ближайший тупик со скоростью не более 10 км/ч.,

на ближайшей станции высаживает пассажиров.

( В случае расклинивания к.п., затормозить состав ПСТ и на неисправном ваго-

не закрыть кран ТМ и продолжить движение со скоростью не более 10 км/ч).

1.1.2. Красная лампа РП – не горит.

Причины: а) разрушение ТД без замыкания на корпус,

б) заклинивание редуктора,

в) заклинивание оси к.п. ( см. рис.3 на стр.141 )

Действует как в п.1.1.1. без п. е)

2. Лампа пневмотормоза – горит.

2.1. Установить главную ручку КВ в положение ,,Тормоз-1’’

Проверить показание красной лампы РП или ЛСН

2.1.1. Красная лампа РП – горит в полнакала или ЛСН.

Причина: Подворот манжет стояночного тормоза. (См. рис.2 на стр.141 )

( Если при отправлении со станции, лампа пневмотормоза не горела, т.е. пневматические тормоза на поезде отпустили, то при следовании поезда по перегону -- нет причины самопроизвольной сработки ВР на одном вагоне.

Т. к. красная лампа РП -- горит в полнакала или ЛСН, то на неисправном ваго- не давлении в ТЦ от 1,9 атм. и более, АВТ размыкает свой контакт в цепи ЛК и электрическая схема на ,,Тормоз-1’’ не собирается, значит на вагоне произо- шёл подворот манжет стояночного тормоза и давление в ТЦ будет такое же, как и в НМ.(6,3 — 8,2 атм.) При таком давлении в ТЦ произойдёт заклинива- ние 4-х к.п. )

Действия машиниста:

а) Зафиксировать и определить неисправный вагон по бортовым жёлтой

и зелёной лампам,

б) Остановить поезд ЭТ, ручку КМ оставить в 7-м положении,

в) Доложить ДЦХ,

г) Привести кабину в нерабочее положение, включить стояночный тормоз,

д) Сделать объявление пассажирам,

е) По зелёной бортовой лампе, по продирам на рельсе, по повышенному

выделению тепла, а также по выходу воздуха в атмосферное отверстие

ВР ( при неработающих М/К ), определяет неисправный вагон —

ж) Осматривает вагон и после осмотра, возвращается в кабину управления,

з) Отключает стояночный тормоз,

и) Отключает полностью систему АРС,

к) Докладывает ДЦХ о результате осмотра неисправного вагона и требует

включение автоблокировки ( на линиях, где осн. сред.сигн. АЛС – АРС ),

л) Следует в ближайший тупик со скоростью не более 10 км/ч.

м) На ближайшей станции высаживает пассажиров.

II.

При отправлении со станции или после остановке на перегоне, машинист

определил повышенное сопротивление движению поезда.

Причины:

а) Попадание под питательный клапан ВР окалины,

б) Излом возвратной пружины ВЗ №2,

в) Излом возвратной пружины ВЗ №1,

г) Перекрытие концевого крана ТМ, (хулиганские действия пассажира)

Действия машиниста:

Проверить показание красной лампы РП или ЛСН и лампы пневмотормоза.

1. Красная лампа РП – горит в полнакала или горит ЛСН.

Лампа пневмотормоза – горит.

1.1.

а) Зафиксировать неисправный вагон,

б) Перевести главную ручку КВ в ,,0’’

в) Остановить поезд ЭТ,

г) Несколько раз перетормозить ЭТ,

Причина: Возможное попадание окалины под питательный клапан.

Для устранения окалины необходимо продуть питательный

клапан ЭТ.(см. рис.1 на стр.141)

1.2. После перетормаживания неисправность

1.2.1. – устранилась.

Восстановить РП и продолжать работу.

1.2.2. – не устранилась.

а) Затормозить поезд ЭТ,

б) Доложить ДЦХ о неисправности,

в) Привести кабину управления в нерабочее положение,

г) Включает стояночные тормоза на вагонах в зависимости от

уклона и возвращается в кабину управления,

д) Отпускает тормоза и ручку КМ оставляет во 2-м положении,

разобщительный кран не закрывает,

е) По жёлтой бортовой лампе и давлению в ТЦ или прижатию

тормозных колодок, определяет неисправный вагон,

Причины: Если давление в ТЦ близкое к давлению НМ и происходит выход

воздуха в атмосферное отверстие ВР,

— окалина под питательным клапаном, (рис.1а, на стр.141)

Если давление в ТЦ ( 2,5-2,7атм. порож. и 3,6-3,9атм. груж.режим)

— излом возвратной пружины ВЗ №2 на неработающем на ,,Тормоз’’

вагоне. (рис.1б, на стр.141)

ж) Отключает ВР и убеждается в отпуске тормоза по наличию

зазора между колодками и колесом,

з) По возвращению в кабину управления, приводит её в рабочее

положение,

и) Восстанавливает РП и отключает полностью систему АРС,

При отключении ВР, в 34-м поездном проводе неисправного вагона размы-

кается контакт ДКПТ (датчик контроля пневматического тормоза), поэтому катуш-ка реле ЭК не получит питание и свой контакт не замкнёт в цепи катушки ЭПК.

ЭПК не включится, а следовательно не включится и система АРС.

к) Докладывает ДЦХ об отключении ВР и требует включение

автоблокировки ( на линии, где осн.сред сигн. является АРС )

л) На станции высаживает пассажиров из поезда,

Следует в депо или в ближайший тупик.

2. Красная лампа РП или ЛСН – не горит.

Лампа пневмотормоза – горит.

2.1.

а) Перевести главную ручку КВ в положение ,,0’’,

б) Затормозить поезд ЭТ,

в) Перетормозить несколько раз ЭТ ( 7-е – 2-е, 7-е – 2-е положение КМ),

г) Привести поезд в движение и если:

2.1.1. Лампа пневмотормоза – погасла, накат – есть.

Продолжает работу на линии.

2.1.2. I. Лампа пневмотормоза – продолжает гореть, наката – нет.

а) Затормозить поезд,

б) Доложить ДЦХ о неисправности,

в) Привести кабину в нерабочее положение,

г) Включает стояночные тормоза на вагонах в зависимости от уклона

и возвращается в кабину управления,

д) Отпускает пневматические тормоза и ручку КМ оставляет во 2-м полож.,

е) По жёлтой бортовой лампе и наличию давления в ТЦ от ВЗ №1 или

прижатию тормозных колодок к колёсам, определяет неисправный

вагон,

Причина: Излом возвратной пружины ВЗ №1

ж) Отключает ВР и убеждается в отпуске

тормоза по наличию зазора между

колодками и колесом,

з) Возвращается в кабину управления и

производит ПСТ,

и) Отпускает стояночные тормоза,

к) Приводит кабину управления в

рабочее положение,

л) Отключает систему АРС,

м) Докладывает ДЦХ и требует

включени автоблокировки,

н) На станции высаживает пассажиров из поезда,

Следует в депо или ближайший тупик.

II. Лампа пневмотормоза – продолжает гореть, наката нет.

Выполняет п.2.1.2. а,б,в,г,д,

е) Бортовые жёлтыелампы горят на всех вагонаххвостовойчасти поезда,

ж) Проверить положение концевого крана ТМ на смежном вагоне, первого

вагона с горящей бортовой жёлтой лампы хвостовой части поезда,

з) Кран ТМ – перекрыт и происходит выход воздуха из ТМ,

Причина: хулиганские действия пассажира,

и) Открывает кран ТМ,

к) Возвращается в кабину управления и производит ПСТ,

л) Отпускает стояночные тормоза,

м) Приводит кабину управления в рабочее положение,

н) Доклад ДЦХ о своих действиях при выходе из случая,

Продолжает работу на линии.

III. Лампапневмотормоза – продолжаетгореть,

МонометрТЦ показываетдавлениеотВЗ №1.

Причина: Открытый концевой кран ТМ в хвостовой части поезда и при

снижении давления в ТМ до 2,9—2,7 атм. в хвостовой кабине

срабатывает АВУ и по 48-му проводу получают питание на всех

вагонах ВЗ №1. (См. Рис. 123, стр.130)

а) Докладывает ДЦХ,

б) Приводит кабину управления в нерабочее положение,

в) Включает стояночные тормоза,

г) Отпускает пневматические тормоза и ручку КМ оставляет во 2-м положен.,

д) Следуя вдоль поезда, проверяет положение концевых кранов ТМ,

е) Перекрытый кран ТМ обнаружен – открывает кран ТМ,

ж) Возвращается в кабину управления и производит ПСТ,

з) Отпускает стояночные тормоза,

и) Приводит кабину управления в рабочее положение,

к) Доклад ДЦХ о своих действиях,

Продолжает работу на линии.

Если машинист обнаружил разрыв рукова или трубопровода ТМ в хвостовой

части поезда, то действует как в п. 2.2. стр.130.