Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14160
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341375A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
I; Дата подачи заявления: 17 мая 1630 г. № 15,255130. 341 Z WOW a il Complete Accepted: Jan. 15, 7931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к скобам для запорных планок и подобным изделиям.
Мы, Генри Джон Тибблз из Бродсворта, Бленхейм-Кресент, Ли-он-Си, Эссекс, подданные Великобритании, и
Ти:
Компания RELY-A-BELL BURGLAR & FIRE ALAR3 COMPANY LniiTi, расположенная по адресу: 49a, Wilson
Street, Finsbury Square, London, E.C. 2.
Британская компания настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, в чём оно заключается.
способ выполнения этого действия должен быть подробно описан и установлен, а также посредством
следующего заявления.
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям скоб, используемых с запорными планками и тому
подобными элементами.
Согласно данному изобретению, от передней части скобы вниз отходит выступ, закрывающий пространство
между дужкой и корпусом навесного замка, закрепленного на скобе, причем указанный выступ заканчивается
ниже верхней части корпуса навесного замка. Таким образом, исключается возможность введения
инструмента между скобой и корпусом замка с целью взлома дужки такого замка. Кроме того, указанный
выступ служит ограничителем, предотвращающим поднятие замка наружу из двери.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показано, как данное изобретение может быть реализовано на
практике.
Рисунок 1 представляет собой вид спереди фиксирующей планки и скобы, рисунок 2 — вид сбоку, частично в
разрезе по линии А-В, рисунок 1, а рисунок 3 — вид спереди модифицированной конструкции скобы.
Обращаясь к рисункам 1 и 2, следует отметить, что фиксирующая планка a снабжена шарнирной частью b, в
которой выполнено отверстие c, через которое может проходить скоба d.
Отверстие e в скобе предназначено для приема дужки навесного замка y, в то время как выступающий вниз
выступ или O-образный выступ h на самой передней части скобы закрывает пространство между дужкой f и
корпусом навесного замка _g и заканчивается ниже верхней части навесного замка, при этом расстояние
между запорной планкой и внутренней поверхностью выступа лишь немного превышает толщину корпуса
навесного замка. Благодаря тому, что выступ расположен непосредственно перед дужкой замка и его
корпусом, предотвращается возможность введения инструмента в это пространство для поддевания или
взлома замка, а также благодаря тому, что выступ находится непосредственно перед замком и выступает за
его пределы.
В нижней части замка невозможно поднять его наружу от двери или запорной планки, вращая вокруг дужки в
качестве точки опоры.
Согласно модифицированной конструкции, показанной на рисунке 3, выступающий вниз элемент увеличен
или имеет большую ширину, чем скоба, показанная на рисунке i, так что он выходит за пределы пространства
между дужкой и корпусом навесного замка.
Размер выступа h достаточен для предотвращения выдвижения навесного замка наружу из двери или
запорной планки, но зависит от длины и ширины отверстия c в шарнирной части b запорной планки, через
которое он должен пройти.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341376.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341376&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341376A
[]
П. И. 4--- C A e
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА (7. И.А.Т., подданный Великобритании, и И.Т.С.М.ЧЕСТОН, подданный
Великобритании, оба из компании Widney Works, St. Paul's Square, Южный Бирмингем, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: i0 Данное изобретение относится к раздвижным окнам, в частности,
для использования на автомобилях и других транспортных средствах, и представляет собой тип окон, в
которых одна или несколько оконных панелей приспособлены для скольжения внутри направляющих i5
каналов, таких как резиновые, тканевые или другие гибкие направляющие каналы или облицовки,
размещенные и поддерживаемые внутри металлического или другого жесткого несущего канала,
предназначенного для крепления к кузову транспортного средства или оконной раме.
Целью настоящего изобретения является создание простых, но эффективных средств для удержания или
фиксации скользящей панели или панелей в любом положении, в которое они могли быть перемещены,
например, в закрытом положении или в любом частично открытом положении.
Согласно изобретению, в нижней части направляющего канала или в нижней части жесткого несущего канала
или корпуса, содержащего гибкий канал или облицовку, предусмотрено отверстие, а вращающееся
кулачковое устройство, приводимое в действие подходящей рукояткой, установлено относительно указанного
отверстия в канале или корпусе таким образом, чтобы оно могло работать через указанное отверстие и
оказывать давление на край панели или панелей, тем самым удерживая их в нужном положении. Таким
образом, кулачок может воздействовать на дно гибкого направляющего канала или облицовки посредством
промежуточной нажимной или изнашиваемой детали и тем самым прижимать указанный направляющий канал
или облицовку к краю панели или панелей. Вставной элемент, создающий дополнительное давление или
износ, может представлять собой полосу из пружинного металла, имеющую центральную арочную часть,
расположенную в отверстии канала, и боковые изогнутые крылья, расположенные между дном жесткого
несущего канала и гибким направляющим каналом или облицовкой, содержащейся в нем. Центральная
арочная часть предназначена для взаимодействия с кулачком и подъема с целью оказания давления на
гибкий направляющий канал или облицовку [Цена 11 34-E3 i76, или непосредственно на окно, боковые 55,
крылья, помогающие распределить давление на панель или панели.
На рисунке 1 представлен продольный разрез направляющего канала и зажимного механизма, используемых
в паре горизонтально сдвижных окон автомобиля, причем указанный зажимной механизм выполнен в
соответствии с настоящим изобретением. На этом изображении показаны панели в положении 65, их
свободном или освобожденном положении.
На рисунке 2 представлен аналогичный вид, но показано зажимное устройство в рабочем положении, при
этом оконные панели удерживаются в отрегулированном положении. 70 На рисунке 3 представлен
вертикальный поперечный разрез зажимного устройства.
На рисунке 4 представлен вид снизу средней части несущего канала.
На рисунке 5 показан боковой вид пружинного элемента 75 в свободном состоянии.
Изобретение представлено на указанных чертежах в применении к двум горизонтально скользящим оконным
панелям 1, 2, установленным на двери автомобиля и перемещающимся одна над другой в параллельных
плоскостях, при этом верхний и нижний края панелей скользят в расположенных рядом пазах гибких
резиновых направляющих каналов или облицовок 3, 4, 85 соответственно (см. рис. 3), которые размещены
внутри внешних металлических несущих каналов 5, 6, горизонтально закрепленных в дверной раме в верхней
и нижней части оконного проема. Нижний металлический канал 6 крепится непосредственно над верхней
направляющей 7 двери, а в нижней части указанного канала, примерно посередине, предусмотрено отверстие
8. В дверной направляющей 7, под проемом 8, на внутренней поверхности предусмотрено углубление 9,
которое закрывается пластиной 10, прикрепленной винтами.
Осуществляется с возможностью вращения в подшипниковом выступе 11.
На этой пластине расположен шпиндель 12, на одном конце которого закреплена рукоятка 13, расположенная
внутри кузова автомобиля и поддерживаемая на противоположном конце подшипником 14, установленным в
направляющей двери 7. На шпинделе 12 закреплен кулачок 15, расположенный в углублении 9 под
отверстием 8, а пружина 16 окружает шпиндель между чашками или шайбами 17. Дата установки. Hay28,
1930. № 15,970/30.
Принято к исполнению: январь. 15, 1931.
Полная спецификация.
Улучшения, касающиеся окон Slidiig.
341,376 18, опираясь соответственно на боковую сторону кулачка и на пластину 10.
Кулачок 15 входит в зацепление с изогнутой средней частью 19 элемента 20, работающего под давлением
или подвергающегося износу, расположенного внутри или пересекающего отверстие 8 канала 6, причем
указанный элемент имеет показанную форму и представляет собой тонкую полоску или пластину из
пружинной латуни, меди или другого металла, имеющую боковые выступы или удлинения 20, 20, которые
лежат на дне канала 6, прилегая к нижней стороне резиновой облицовки 4. В свободном состоянии элемент
20, имеющий всю ширину канала 6, принимает форму, показанную на рисунке 5, при этом крылья 21 изогнуты,
но при установке в канал крылья 20 прижимаются к нему обшивкой 4 и весом оконных панелей.
В свободном или незакрепленном состоянии окон кулачок 15 занимает положение, показанное на рисунке 1,
при этом ручка 13 направлена вверх, а изогнутая часть 19 прижимного элемента 20 (251) не соприкасается с
резиновым каналом или облицовкой 4 и не оказывает на них никакого давления, так что панели 1, 2 могут
свободно перемещаться в своих направляющих. Однако, если повернуть ручку 13 вниз, кулачок 15
поднимется в отверстие 8 и приподнимет прижимной элемент 20 до тех пор, пока изогнутая часть 19 не
надавит вверх на дно резинового канала 4 и не прижмет его плотно к краям обеих стеклянных панелей 1 и 2,
тем самым надежно удерживая последнюю в нужном положении. Вследствие подъема элемента 20 кулачком
крылья 21 также примут слегка изогнутую форму, как показано на рисунке 2, и u( будет опираться на канал или
облицовку 4 с противоположных сторон арочной средней части 19.
Пружина 16 удерживает кулачок в любом положении, в которое он мог быть повернут на 4 дюйма.
Очевидно, что резиновый канал или облицовка 4 может иметь только одну канавку для установки одной
оконной панели, вместо двух канавок, как описано выше.
5() Также, при желании, нижнюю часть указанного резинового канала или облицовки можно срезать над
отверстием 8, чтобы изогнутая часть 19 прижимного элемента могла непосредственно соприкасаться с краем
окна.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341377.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341377&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341377A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Италия): 28 мая 1929 года. 341,377 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 28 мая 7930 г. Нет, 16496/30.
Полная версия принята к публикации: январь 1975 г., 1931 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Средство для транспортировки снятых крыльев самолетов.
1
Карло Кохфс-Венециан, гражданин Италии, проживающий по адресу: улица Пиффетти, 40, Турин, Италия,
настоящим заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Транспортировка крыльев самолетов — деликатная операция, поскольку крылья необходимо поддерживать в
определенных точках, а именно в местах крепления нервюр и продольных балок крыла, чтобы предотвратить
повреждение вторичной конструкции и обшивки крыльев.
Следовательно, необходимо иметь подходящие опоры для каждого типа крыла, что крайне затруднительно
при транспортировке крыльев разных типов.
Согласно изобретению, вышеупомянутый недостаток устраняется путем оснащения транспортного средства
опорами, образованными вертикальными стойками, между которыми расположены крылья, и которые несут
прокладки, предназначенные для крепления между крыльями с целью их жесткой фиксации в нужном
положении.
Предложенное изобретение может применяться к автотранспортным средствам, прицепам или любым
дорожным или железнодорожным транспортным средствам.
Пример конструкции, выполненной в соответствии с изобретением, показан на прилагаемом чертеже, а на
фиг. 1 показано ее применение на прицепе; фиг. 2 представляет собой поперечное сечение в увеличенном
масштабе.
Как показано на этих рисунках, на шасси 1 транспортного средства установлены два поперечных опорных
элемента 2, 9, между которыми размещены крылья 3, расположенные своей длиной в направлении длины 400
транспортного средства; крылья 3 соединены с опорами 2, 2 соответствующим образом, например, с
помощью ремней 4.
Каждая из опор 2, одна из которых четко показана на рис. 2, включает в себя нижнюю поперечную балку 5, к
которой прикреплена центральная стойка 6, к верхнему концу которой закреплена верхняя поперечная балка
7, предпочтительно усиленная растяжками 8.
На верхней поперечной балке 7 соединены 9 вертикальных стержней 10, нижние концы которых могут быть
соединены с балкой 5 с помощью раздвоенных элементов 11, несущих штифты 12: балка 5 включает в себя
между раздвоенными элементами 11 углубления, снабженные гибкими облицовками 13. На каждом из
стержней 10 подвижно установлены прокладки 14, которые могут быть зафиксированы в требуемом
положении, например, с помощью болтов 15, предназначенных для вставки в отверстия 16 стержней 10.
Центральная стойка 6 несет на своих боковых поверхностях подушки 141, которые могут быть
фиксированными или регулируемыми.
Для установки крыльев в положение для транспортировки сначала снимают штифты 12, а затем отводят
стержни 10 наружу, как показано пунктирными линиями на рис. 2, после чего крылья 3 можно установить на
место, при этом один конец опирается на обшивку 13 нижней планки 5. Затем стержни устанавливаются на
место и фиксируются с помощью штифтов 12. Затем подушки 14 перемещаются вдоль стержней 10 таким
образом, чтобы они соприкоснулись с крыльями, после чего подушки фиксируются с помощью болтов 15.
Описанная конструкция позволяет при необходимости устанавливать крылья самых разных типов и размеров,
заменяя подвижные опоры другими или используя на них уплотнительные элементы, чтобы крылья могли
быть зафиксированы в нужной части своего профиля.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341378.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341378&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341378A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения конвенции (нем.): 7 июня 1929 года.
341,378 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 6 июня 1930 г. № 77,612/30.
Принято к публикации: январь. 15, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования центробежных компрессоров или относящиеся к ним.
Мы, немецкая компания SIEliens-SCHU CKERTWERXE ARTIENGEESELLSCHILFT, расположенная в
Берлин-Зиенштадте, Германия, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Как известно, при
регулировании центробежных компрессоров возникают существенные трудности, когда количество
подаваемого потока приближается к так называемому пределу насоса, то есть к состоянию, при котором в
компрессоре происходит изменение направления потока. Необходимо стремиться к тому, чтобы этот
предельный уровень для насоса был как можно ниже, дабы обеспечить возможность использования
компрессора в очень широком диапазоне нормативных требований.
Регулирование только скорости не позволит обойти ограничение насоса, поскольку, наоборот, потребуется
использование дополнительных регулирующих органов. Согласно настоящему изобретению, эти
дополнительные регулирующие элементы образованы переключающим устройством, посредством которого
одна или несколько ступеней всасывания отключаются или отсоединяются, и одновременно может быть
подключено соответствующее количество ступеней нагнетания. Это позволяет сместить рабочую зону
компрессора в сторону напорной части, где само поперечное сечение становится меньше. Для обеспечения
меньшей производительности, соответственно, используется часть компрессора, которая, благодаря своим
размерам, адаптирована к этому объему.
Оснащение центробежного компрессора ступенями всасывания и нагнетания, которые можно отключать для
адаптации к изменяющимся объемам подаваемой жидкости, само по себе уже не является чем-то новым.
Однако в ранее выдвинутых предложениях был принят совершенно иной метод. Когда подаваемое
количество уменьшалось, сначала отсоединялись первый всасывающий элемент и последний напорный
элемент. — При дальнейшем уменьшении количества отсоединялись второй всасывающий элемент и
предпоследний напорный элемент, и так далее. Доставка а-.
Таким образом, зона подачи компрессора была в некоторой степени смещена к центру, то есть в область, в
которой компрессор всегда был вынужден работать в более неблагоприятном режиме. 55 Причина в том, что
чем меньше объем подаваемого вещества, тем, в относительном смысле, больше становится сечение подачи
на стороне высокого давления, то есть тем неблагоприятнее становится режим работы компрессора. В
отличие от этого, согласно изобретению, диапазон подачи компрессора смещен в сторону основной стороны
давления 65, то есть в сторону тех поперечных сечений подачи, которые, в силу своих размеров, особенно
приспособлены к уменьшенному количеству подаваемого воздуха.
Рабочий пример изобретения показан на прилагаемых чертежах (70), где изображены три отсоединяемые
ступени всасывания и три отсоединяемые ступени нагнетания.
Ступени всасывания и ступени нагнетания обозначены соответственно цифрами 1-3 и 1-6. Воздух сначала
поступает в общий приточный сосуд 7 и, после сжатия, проходит в аккумулятор 8. В ступенях всасывания
установлены запорные клапаны 11-1,3, а в ступенях нагнетания — запорные клапаны 14-16. Шарниры
запорных клапанов несут снаружи конденсатора рычаги 21-26, рычаги 21-23, относящиеся к запорным
клапанам на стороне всасывания, и рычаги 24-26, относящиеся к клапанам на стороне давления. Эти рычаги
взаимодействуют с регулировочными стержнями: рычаги 21 и 23 — со стержнем 9, а рычаги 24-26 — со
стержнем 10. Для перемещения 90 рычагов 9 и 10 используется рычаг 19, который соединен с ними
посредством стержня 18. Для перемещения отдельных клапанов штоки 9 и 10 снабжены упорами 31–36.
Рычаг 21 95 и упор 31, а также рычаг 24 и упор 4 находятся в зацеплении друг с другом посредством пружин
41 и 44.
Процесс регулирования протекает следующим образом: - 100 Сначала с помощью регулятора скорости
приводного двигателя контролируется диапазон или область его регулирования. В этом случае открываются
клапаны 11 и 14, а остальные клапаны остаются закрытыми. Таким образом, первые три ступени всасывания
находятся в режиме opera-X :juj,:378 lion, в то время как две последние ступени нагнетания отключены.
Ограничители 33 и 36 не упираются в рычаги 2, 3 и 26. Если после регулировки механизма начинается
дальнейшее управление, рычаг 18 поворачивается по часовой стрелке с помощью стержня 19 таким образом,
что стержень 10 смещается вправо, а стержень 9 — влево. При этом перемещении клапаны 11, 12, 14 и 15
сначала переходят в положение, показанное на рисунке.
Первая ступень всасывания и предпоследняя ступень повышения давления отсоединены.
Аналогичным образом, третья ступень всасывания и последняя ступень нагнетания также отключаются.
Если этого регулирования по-прежнему недостаточно для адаптации мощности компрессора к сниженному
потреблению, то шток 19 перемещается еще дальше, а клапаны 12 и 15 также закрываются, одновременно
открывая клапаны 13 и 16.
Предпоследняя ступень компрессора теперь становится ступенью всасывания, и все остальные ступени
компрессора участвуют в подаче. Клапаны 11 и 14 остаются в том положении, в котором они уже находились,
поскольку дальнейшее перемещение штоков 9 и 10 приводит лишь к сжатию нагрузочной пружины.
Если расход воздуха снова увеличится, то процесс регулировки отдельных дроссельных заслонок будет
происходить в обратном направлении.
Благодаря новой конструкции, с одной стороны, значительно снижается предел производительности насоса, а
с другой стороны, поддерживается постоянное конечное давление, которое, как известно, в основном зависит
от количества ступеней компрессора.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы утверждаем, это: 1. Предусмотрено устройство для снижения предельной производительности
центробежных компрессоров, в котором поперечное сечение потока уменьшается в сторону напора, и в
котором несколько всасывающих ступеней и несколько ступеней напора соединены с коллекторными
камерами, а в соединительных трубах — переключающие элементы, такие как запорные клапаны или тому
подобное. Отличительной особенностью устройства является то, что одна или несколько всасывающих
ступеней могут быть отсоединены, в то время как соответствующее количество ступеней напора может быть
соединено таким образом, что рабочий диапазон компрессора смещается в сторону напора.
2.
Центробежный компрессор, сконструированный и приспособленный для работы в основном так, как описано
выше со ссылкой на прилагаемый чертеж.
Датировано 6 июня 1930 года.
HASELTINE. LAKE & Co., 28, Southampton Buildings, Лондон, Англия, и 19-25.
Западная 44-я улица. Нью-Йорк, судья Верховного суда, представители заявителей.
Редхилл. Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. - 10 фунтов
стерлингов.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341379.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341379&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341379A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения конвенции (Германия): 15 июня 1929 года. 341,379 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 13 июня 1930 г., № 13166 30.
(Патент на дополнение к № 293186 от 0 т. 5, 1927. «Полностью принято: январь.» 15, 1931, ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к механизмам переключения передач в автомобилях.
Мы, компания MAYBACH-MOTORENBAU GnESLLSCHAPT MIT BESCIHHIRNxThI HAFTUNG, расположенная в
Фридрихсхафене на Боденском озере, Германия, являющаяся немецкой компанией, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованию или
модификации изобретения, заявленного в описании нашего предыдущего изобретения.
Патентное свидетельство № 298186.
Согласно основному патенту, двухскоростной переключатель передач, специально предназначенный для
использования на транспортных средствах с приводом от двигателя, снабжен двумя зубчатыми муфтами,
концы зубьев которых скошены, так что муфты, благодаря указанным скосам, попеременно действуют как
обгонные муфты без какого-либо промежуточного положения покоя, при этом скосы удерживают половины
муфт вне зацепления до тех пор, пока та половина, которая предварительно была обгонной (2,5), не
замедлится до скорости ниже, чем у другой, ранее более медленной половины. Согласно ранее выданному
патенту, такие двухскоростные редукторы могут быть с преимуществом расположены также перед или позади
другого или вспомогательного редуктора переключения скоростей.
Настоящее изобретение относится к такому сочетанию двухскоростной передачи указанного типа с другой
передачей переключения скоростей и заключается в том, что в таком сочетании двух передач одна или другая
пара колес двухскоростной передачи выборочно заменяет обычные шестерни постоянного зацепления другой
передачи. Особыми преимуществами такой конструкции являются экономия пары колес и необычайно
компактная конструкция объединенных двух передач переключения скоростей.
4a. Конструкция согласно настоящему изобретению в самом простом виде осуществляется путем удлинения
двух валов двухскоростной передачи в дополнительную передачу переключения скоростей, при этом один
или оба указанных вала соединены муфтой сцепления.
В предпочтительном варианте исполнения продолжение промежуточного вала двухскоростной передачи
образует промежуточный вал второй переключающей передачи, а хвостовой вал двухскоростной передачи
соединен с главным валом второй переключающей передачи посредством отключаемой муфты.
На прилагаемом чертеже схематически и в качестве примера показано подходящее сочетание, согласно
настоящему изобретению, двухскоростной коробки передач, согласно основному патенту, с дополнительной
трехскоростной коробкой передач.
На иллюстрациях показаны шесть различных положений передачи (65).
Двухскоростной редуктор согласно основному патенту включает в себя, в данном случае, также пары колес 2,
1.1 и 6.12, при этом муфта сцепления 3 скользит по приводному валу 1 между 70 колесами 2 и 6, каждое из
которых снабжено зубьями сцепления. Колесо 2 свободно вращается на приводном валу 1, а колесо 6
закреплено шпонкой на валу 8, который установлен в подшипнике 75 9 и может быть соединен с хвостовым
валом 5, подлежащим приводу, посредством отдельной муфты. Одна часть 13 этой муфты соединена
шпонкой с валом 8, а другая часть 14 указанной муфты соединена с переключаемой шестерней 80 соседней
шестерни переключения скоростей.
Упомянутая последняя шестерня переключения скоростей включает в себя: переключаемую шестерню 15 на
ведомом валу 5, переключаемое колесо 16 на том же валу и колеса 17 и 18 85, закрепленные шпонкой на
промежуточном валу 10.
На чертеже показано расположение колес для получения различных передаточных чисел с помощью
комбинированных шестерен. 90 На рис. 1 показано положение колес для прямого привода. В этом случае
колеса 15, 17 и 16, 18 второй передачи находятся вне зацепления, и муфта сцепления 3 входит в зацепление
с колесом 95 6, при этом одновременно входит и валовая муфта 13, 14. Таким образом, валы 1, 8 и 5
соединены напрямую.
На фиг. 2 хвостовой вал 5 приводится в движение через колеса 2, 11 и 12, 6, когда 100 c 341,379 муфта вала
14, 13 входит в зацепление, при этом втулка сцепления 3 смещается в левое положение, в котором она
входит в зацепление с колесом 2.
На рис. 3 показано зацепление колес 17 и 15 второй шестерни. Муфта вала 13, 14 разъединена, и втулка
сцепления 3 находится в зацеплении с колесом 2.
На рис. 4 показана вторая передача в том же положении, а именно, при зацеплении колес 17 и 15. Однако
муфта вала 13, 14 теперь разъединена, и муфтовая втулка 3 зафиксирована на колесе 6.
На фиг. 5 колеса 18, 16 вспомогательной шестерни находятся в зацеплении, при этом муфта вала 13, 14
разъединена, а втулка 3 двухскоростной шестерни прижата к колесу 2.
29 На рис. 6 снова показано зацепление колес 18, 16 второй передачи и расцепление муфты вала 13, 14.
Однако втулка 3 теперь прижата к колесу 6.
В положениях, показанных на рис. 1, 4 и 6, зацепляющие колеса 6, 12 двухскоростного редуктора образуют
шестерни постоянного зацепления дополнительного редуктора, тогда как в положениях, показанных на рис. 2,
3 и 5, зацепляющие колеса 2, 11 двухскоростного редуктора используются в качестве шестерен постоянного
зацепления.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты