Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_11956
.pdf
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400407&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400407A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА\A
Дата подачи заявки: октябрь. 4, 19М2. № 27J532/32.
400,407 Завершено: октябрь. 26, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах для перфорации билетов и аналогичных приборах.
Я, Джордж Уилкин Браун, проживающий по адресу: Ределик-стрит, 16, Лондон, юго-запад 10, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены следующим заявлением:
Данное изобретение относится к пуансонам и подобным устройствам для пробивки или нанесения отметок на
билеты, используемые, например, в поездах, автобусах и т. д., и может также применяться к билетам,
выдаваемым на спортивные мероприятия, в кинотеатры и т. д.
Используемые в настоящее время устройства пригодны только для пробития билетов «на заранее
определенном расстоянии от их краев с целью указания пункта назначения пассажира». В случае с
обратными билетами обычно, когда такой билет передается кондуктору, последний пробивает на нем штамп
для аннулирования, а затем выдает пассажиру новый билет. Данная процедура допускает возражение,
поскольку отметка об аннулировании на обратном билете в точности совпадает с отметкой, указывающей на
этап, и расположена у края билета обычным образом. Кроме того, матрицы в этих пуансонах фиксированы
или могут быть заменены с большим трудом, поэтому все билеты маркируются одинаково изо дня в день; это
неприемлемо, поскольку дает оператору возможность повторно выдавать использованные билеты. Еще одно
возражение против обычного устройства связано со способом его переноски и использования, поскольку оно
предполагает удержание обеих рук близко к телу до тех пор, пока не будет сделан оттиск на билете.
Главными целями данного изобретения, следовательно, являются создание пуансона, способного наносить
маркировку как в центре, так и в других местах, помимо внешних краев билетов, и такого пуансона, у которого
основной пуансон легко извлекается и заменяется другим по мере необходимости. Дальнейшие цели
включают в себя создание устройства, которое оператор может удобно использовать на транспортных
средствах, обеспечивая ему свободное использование обеих рук при неустойчивом движении транспортного
средства, а также позволяющего тщательно контролировать работу оператора.
Преимуществом этого устройства является то, что оно работает гораздо быстрее, чем используемые в
настоящее время перфораторы, и поэтому представляет большую ценность при работе с большими
скоплениями людей, особенно с пассажирами, путешествующими на короткие расстояния.
Согласно изобретению, устройство для перфорации билетов или подобное устройство, имеющее множество
механизмов, каждый из которых предназначен для нанесения отметок или перфорации на билете на разных
заданных расстояниях от его края, так что отметки или перфорации могут быть сделаны в нескольких местах
на билете, характеризуется тем, что отметки или перфорации в разных местах на билете имеют различную
конфигурацию, что позволяет легко отличать их друг от друга, тем самым позволяя использовать одно
устройство для маркировки или перфорации билетов для различных целей без необходимости замены
штампов для каждого из них.
В предпочтительном варианте исполнения пробойник имеет форму пистолета, так что его можно носить в
руке или на плече оператора. Ударный молоток и обычный ударный механизм размещены в полой рукоятке
пуансона и приводятся в действие спусковым крючком 80, расположенным непосредственно перед рукояткой.
Пуансон может быть «сломан» подобно пистолету, чтобы обеспечить извлечение или вставку контейнера, в
котором расположены мужская и женская матрицы 85. Контейнер снабжен прорезью для обеспечения
возможности вставки билета между штампами. Головка пробойника выступает за пределы корпуса
контейнера, чтобы ее можно было использовать с ударным молотком, расположенным внутри рукоятки.
Перфоратор может быть также снабжен обычным регистрационным устройством, а также звуковым или
визуальным сигналом, указывающим публике на то, что билет 95 был правильно пробит.
Под контейнером и в передней части бочки расположено второе перфорационное устройство, прорезь для
вставки билета в данном случае имеет такую длину, что позволяет перфорировать билет по центру, при этом
прорезь выходит в переднюю часть бочки. Этот дополнительный перфоратор управляется независимым
триггером и предпочтительно имеет меньший размер, чем основной триггер, чтобы избежать путаницы между
ними. При желании вторичный перфоратор можно было бы сконструировать таким образом, чтобы он
управлял регистрационным устройством, или же он мог бы работать независимо от него. Пробойник также
снабжен замком и пломбой, чтобы после установки его нельзя было повредить посторонним лицам.
1
0. Теперь я опишу один из вариантов осуществления моего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи,
на которых на фиг. 1 показан поперечный разрез всего устройства, имеющего механизм двойной пробивки.
На рис. 2 представлен поперечный разрез контейнера.
Рис. 3 представляет собой поперечный разрез III III на рис. 2.
На фиг. 1 показано устройство, предпочтительно металлическое, состоящее из полого ствола 5,
выполненного с нижней камерой 6, шарнирно прикрепленной в точке 8 к спусковой скобе 46, которая, в свою
очередь, прикреплена к рукоятке 9 для удержания устройства.
На рукоятке предусмотрен замок 7, удерживающий ствол в нужном положении во время использования
устройства, и предпочтительно он имеет специальную конструкцию, позволяющую открывать его только
уполномоченным лицам для доступа к матрицам.
Для пробивки отверстий в билетах у их краев внутри ствола 5 установлен контейнер 51, в котором на конце
плунжера или части корпуса 19, снабженной головкой 49, расположен необходимый пуансон 20.
Для приведения в действие ударного механизма спусковой крючок 10, закрепленный на шарнире 11
относительно верхней части 53 защитного кожуха 46, нажимается на пружину 17 и приводит в действие рычаг
12, который перемещает молоток 13 в центральное положение относительно шарнира 14 и против плоской
пружины 15, прикрепленной к рукоятке в точке 16. Затем рычаг 12 освобождает молоток, который после этого
ударяет по головке 49 и приводит в действие пуансон; после этого спусковой крючок 10 и рычаг 12
немедленно возвращаются в нормальное положение с помощью пружин 17 и 18. Билеты, которые
необходимо пробить этим механизмом, помещаются в прорезь 22 в верхней части ствола, и для обеспечения
того, чтобы перфоратор не срабатывал до тех пор, пока билет не будет вставлен в прорезь, может
использоваться предохранительная защелка 42. Кроме того, в устройство могут быть включены и другие
хорошо известные элементы, такие как регистрирующее устройство для подсчета количества пробитий,
выполненных только с помощью курка 10, или общего количества пробитий, выполненных обоими курками 10
и 27, а также звонок 43, предназначенный для звонка при каждом нажатии обоих курков.
Внутри камеры 6 расположен дополнительный пробивной механизм, аналогичный уже описанному, спусковой
крючок 27 855, шарнирно закрепленный в точке 28, нажимается на пружину 29 и приводит в действие молоток
32 с помощью рычага 30, шарнирно закрепленного в точке 44, молоток возвращается с помощью пружины 33
и ударяет по головке 34 корпуса -.5 пуансона 37, который проталкивается 70 через чек в отверстие матрицы
38. Корпус пуансона 35 скользит по направляющей 38, а матрица извлекается из чека с помощью возвратной
пружины 36, расположенной между выступами 75 56 и 57 корпуса пуансона и направляющей соответственно.
Этот механизм также снабжен прорезью 39 для билета между штампами, причем прорезь вырезана таким
образом, чтобы можно было выполнить обрезку или пробивку 80 в центре или другой желаемой части билета.
В нижней камере также расположен контейнер 26 для хранения обрезков билетов, к которому с обратной
стороны ответных частей обоих перфораторов проложены проходы 85, а для удаления обрезков
предусмотрена дверца или аналогичное отверстие 40.
Обращаясь к рис. 2, на котором изображен контейнерный корпус с пуансоном, готовый к вставке в ствол 5
устройства, 51 обозначает корпус корпуса, имеющий прорезь 22, которая совпадает с прорезью для билета в
стволе 5, а 52 95 обозначает направляющую для корпуса 19 матрицы. Перед прорезью 22 расположен
женский элемент 21, перед которым размещена шайба в форме подковы 23, чтобы обрезки билетов могли
падать через проход 2.5 в приемник 26. Затем в корпус 51 ввинчивается гайка 24, чтобы надежно
зафиксировать элементы 21 и 23 в нужном положении. В задней части устройства между корпусом матрицы и
рукояткой может быть вставлена шайба 59 j95 для надежной фиксации корпуса в нужном положении. В
основании корпуса предусмотрена ладонная головка 47, которая входит в зацепление с пазом в стволе 5 и,
таким образом, предотвращает поворот корпуса из правильного положения. Извлечение игральной кости из
билета осуществляется с помощью возвратной пружины 48, расположенной между плечами 55 на
направляющей 51 и плечами 54 корпуса 19.
На рис. 3 одинаковыми цифрами обозначены те же детали, что и на рис. 1 и 2, а расположение механизма
показано внутри ствола 5. Представленный на изображении пуансон 12u имеет треугольное сечение, но, как
очевидно, пользователи этого пуансона могут иметь в наличии большой выбор различных штампов, что
позволяет использовать разнообразные метки на билетах, при этом штамп легко может быть изменен по
желанию пользователя.
Благодаря простоте замены штампов, штамп, использованный в тот или иной день, можно быстро заменить
другим, что предотвращает повторную выдачу использованных билетов (130 400,407 3).
Устройство также может использоваться с одним перфорационным механизмом, приспособленным для
маркировки или перфорации краев или других частей билета по желанию.
Дальнейшая модификация данного изобретения может заключаться в создании одного или нескольких
механизмов, расположенных параллельно и рядом друг с другом, приводимых в действие отдельным или
общим триггером.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400408.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400408&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400408A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 11, 1932. № 28,256/32. 4O00,4 Полный левый: 6 апреля 1933 г.
Завершено: -Октябрь. 26, 1933.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Усовершенствования поршневых двигателей, работающих на паре или другой жидкости под давлением, или
относящиеся к ним.
Я, наследник Ш. Арплес, проживающий по адресу: Черч-стрит, 19, Барроу-13-Фьюрнесс, графство Ланкастер,
инженер, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую
природу: при описании данного изобретения особое внимание уделяется паровозам, но изобретение также
применимо к любому типу двигателя, в котором используется возвратно-поступательное движение поршня
или поршней.
Описываемая сейчас конструкция включает две ведущие оси, каждая со своей парой ведущих колес. Каждое
из четырех колес снабжено наружным шатунным пальцем, а каждая из двух осей снабжена внутренним
шатуном или шатунами.
Внутренние кривошипы соединены между собой соединительным стержнем или стержнями. При этом четыре
шатунных пальца и внутренние кривошипы расположены относительно друг друга таким образом, что с
каждой стороны двигателя, когда один из шатунных пальцев находится в верхней точке своего пути, другой
шатунный палец находится в нижней точке, и на каждой оси радиусы кривошипов лежат под прямым углом
друг к другу. Функция внутренних шатунов и соединительной тяги (или тяг) заключается в поддержании
правильного относительного положения внешних шатунных пальцев.
С каждой стороны двигателя, между двумя ведущими осями, закреплен цилиндр, в котором перемещаются
два поршня. Поршень соединен с крестовиной посредством штока поршня, выступающего через сальниковое
уплотнение, образованное в крышке цилиндра.
Один из штоков поршня каждого цилиндра направлен вперед, к ведущей передней оси, а другой шток поршня
направлен назад, к задней ведущей оси.
Каждая поперечная балка снабжена вертикальным пазом, в который входит один из шатунных пальцев.
Вертикальный паз имеет достаточную длину, чтобы обеспечить перемещение (блока скольжения или ролика с
роликовыми подшипниками) по шатунному пальцу в вертикальном направлении. Таким образом, два поршня
в каждом цилиндре вынуждены двигаться в противоположных направлениях, попеременно приближаясь и
удаляясь друг от друга.
Поперечные головки снабжены направляющими [Pie 11-] стержнями, закрепленными в кронштейнах,
прикрепленных к раме двигателя, что позволяет им перемещаться в соответствии с движениями поршней и
поршневых штоков.
Каждый цилиндр снабжен тремя паровыми отверстиями: по одному на каждом конце и по одному в центре.
Каждое отверстие соединено каналом с соответствующими отверстиями в клапанной камере.
Клапан для каждого цилиндра обычно поршневого типа, состоящий из четырех поршней, установленных
внутри клапанной камеры обычным образом: четыре поршня жестко соединены и движутся вместе.
Три из четырех поршней регулируют подачу и отвод жидкости через три уже упомянутых порта, по одному
поршню на каждый порт, а четвертый поршень выполняет функцию устройства балансировки давления,
предотвращая чрезмерное усилие на клапане.
В промежутки между двумя поршнями, расположенными ближе к концам всего клапана, пар поступает из
котла, в то время как два промежутка внутри клапана — на внешнем конце клапана и промежуток между
двумя внутренними поршнями клапана — соединены с выхлопной трубой.
Клапаны приводятся в движение возвратно-поступательно в камерах клапанов с помощью любого типа
клапанного механизма, обычно используемого для этой цели, а поршни клапанов расположены и
перемещаются относительно отверстий и каналов, ведущих из камер клапанов в цилиндры, так что пар
одновременно поступает в оба конца каждого цилиндра или выходит из них, в то время как пар выходит из
центральной части цилиндра или поступает в нее.
Поршни в каждом цилиндре, таким образом, движутся в противоположных направлениях, попеременно
приближаясь и удаляясь друг от друга. Это происходит через поршневые штоки, крестовины и шатунные
пальцы, заставляя ведущие колеса вращаться.
Дата: 10 октября. 1932.
ГЕРБЕРТ - СЛИАРПИ.
-.-- 1 '.
à- 1 - 408 400,408 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования поршневых двигателей, работающих на паре или другой жидкости под давлением, или
относящиеся к ним.
Я, И. Й. Р. Шэмплс из 19, Черч, со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых изображена улица
Барроу-ин-Фернесс в графстве Ланкастер, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что на фиг. 1
представлен вид сбоку локомотива, оснащенного двигателем, сконструированным в соответствии с 6Q, и
каким образом он должен соответствовать данному изобретению.
сформированный, подлежащий подробному описанию, и на рис. 2 представлен план двигателя и привода,
установленный в соответствии со следующим описанием механизма.
Примечание: - на рис. 3 представлен разрез, проходящий через один из цилиндров двигателя. Данное
изобретение относится к двигателям.
Поршневой механизм возвратно-поступательного действия, показанный на рис. 4 и 5, имеет аналогичные
изображения, что и на рис.
1
пар или другая жидкость под давлением, а на рисунках 1 и 2 показана модифицированная конструкция.
к тому типу двигателя, в котором цилиндр двигателя содержит два поршня, причем поршень А снабжен двумя
поршнями В. Каждый из них снабжен отдельным поршнем I 7Q.
Цилиндр имеет три порта a, a', -, которые одновременно, под действием a2, поступают в соответствующие
порты в паровой или другой жидкости под давлением, через которые проходит поршневой клапан C. В
показанном примере в цилиндр и из него проходит поршневой клапан, состоящий из четырех поршней, через
порты, управляемые поршнем или другим механизмом c, cl, c-, c, установлен в клапанной камере, 75
клапанов, приводимых в действие соответствующим клапанным механизмом, причем указанные поршни
жестко соединены, - цилиндр остается в равновесии и движется вместе. Поршни c, cl, при работе под
воздействием пара или другой жидкости, управляют портами a, a', aJ и давлением поршня. Согласно данному
изобретению, датчик 0 действует как устройство для уравновешивания давления.
Цилиндр имеет три отверстия, ведущие к соответствующим отверстиям в клапанной камере, которая
представляет собой поршневой клапан, состоящий из четырех пространств c1, c5 и c6, c7, c6, c7, c6, которые
жестко соединены с выпускной трубой. В системе управления цилиндрические порты и четвертый, как
показано на рис. 1 и 2, каждый из которых действует как устройство балансировки давления, паровой цилиндр
А расположен по центру между двумя ведущими колесами D, 'D' локомотива, впускной клапан в камеру
клапана. Каждый поршневой шток b соединен с промежутками между двумя парами поршней и шлицевым
поперечным суппортом F, который скользит по оставшимся промежуткам, соединенным с направляющим
штоком f. Каждое из ведущих колес D, D' снабжено кривошипным пальцем d, dm, который работает в щелевом
поперечном салазке F. При применении изобретения к локомотиву каждый цилиндр двигателя закреплен
снаружи рамы двигателя между двумя ведущими колесами, соединенными друг с другом шатуном G, Fig.
Шатунные пальцы расположены на одной стороне рамы в точке 2, которая соединяет два кривошипа d2 на
ведущем колесе под углом 180 градусов с помощью кривошипов и соединительных колесных осей диаметром.
- Тяга расположена между колесами. В схеме, показанной на рис. 4, поршневые штоки могут приводить в
движение кривошипные пальцы, а в схеме 5 поршневые штоки b и b соединены посредством щелевых
направляющих. В отличие от обычного типа крестовин H, где поршневые штоки могут приводить в движение
кривошипные пальцы, они скользят по направляющим h и крепятся t00 к двум внешним ведущим колесам
через шатуны hli к кривошипным пальцам /; в обычных крестовинах и шатунах передних и задних ведущих
колес K. В этом случае внешние ведущие колеса соединены с двумя внутренними колесами, которые
соединены между собой кривошипами и соединительным стержнем между колесами, чтобы удерживать штоки
L к кривошипным пальцам m на двух внутренних кривошипных пальцах на передней паре колес M, которые
соединены между собой под углом 180° к кривошипным пальцам на задней паре колес.
Для того чтобы указанное изобретение было подробно описано, ясно понято и легко осуществимо, а также
чтобы установить природу моего изобретения, далее приводится более подробное описание его характера и
способа его осуществления.408
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400409.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400409&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB400409A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: октябрь. 13, 1932. № 28640/32.
Завершено: октябрь. 26, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
400,409 Усовершенствования асфальтовых эмульсий и способ их изготовления.
Я, Фрэнк Берниард Де Хи, магистр наук, Кингсуэй, лицензированный патентный поверенный, проживающий по
адресу: Кингсуэй Хаус, 103, Уилмингтон, Уэст 10-я улица, Англия, подданный Великобритании,
дипломированный патентный поверенный, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение,
полученное от International Bitumen-Emulsions Corporation, корпорации, должным образом зарегистрированной
в соответствии с законами штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 100, Уэст 10-я улица,
Уилмингтон, штат Делавэр, Соединенные Штаты Америки), и о способе его осуществления, который будет
подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к производству водных эмульсий битума или асфальта, пригодных для
распыления или строительства дорог методом холодного схватывания, а также применимых в ряде других
коммерческих целей в качестве заменителя расплавленного битума.
Целью данного изобретения является разработка способа получения водных эмульсий битума или асфальта,
которые, обладая свойством быстрого высыхания, а также другими свойствами, необходимыми для
упомянутых здесь применений, также характеризуются высокой степенью стабильности. Стабильность
эмульсий имеет жизненно важное значение на практике, поскольку различные битумные эмульсии, которые
производились до настоящего времени, несмотря на наличие определенных ценных свойств, нестабильны и
подвержены неожиданному разрушению во время транспортировки или хранения.
Когда водная эмульсия битума или асфальта изменяется или разрушается во время транспортировки,
покупатель LO обнаруживает, что контейнеры или цистерны заполнены твердым материалом вместо жидкого
вещества, необходимого для работы. Затвердевший асфальт или битум можно извлечь из цистерны только
путем нагревания, а из бочек — только путем их разрушения, что во всех этих случаях приводит к большим
потерям. Более того, асфальтовая или битумная эмульсия после извлечения из контейнера приобретает
совершенно иные характеристики, и твердый асфальт часто оказывается непригодным для тех целей, для
которых эмульсия была приобретена.
Еще одной целью изобретения является предоставление способа получения 55 битумных или асфальтовых
водных эмульсий, обладающих такой степенью стабильности, которая позволяет им неограниченно сохранять
свою текучесть в эмульгированном состоянии, причем указанные эмульсии сохраняют 60 эти свойства, при
условии, что они хранятся без контакта с воздухом.
Ещё одной целью изобретения является получение эмульсии, которая, помимо высокой степени
стабильности, как указано выше (65), обладает достаточной проникающей способностью, позволяющей
использовать её при строительстве дорог так называемым методом проникновения, который по существу
заключается в заливке или перекачивании жидкого связующего вещества (70) (водной битумной или
асфальтовой эмульсии) на щебень или другие заполнители после того, как последние были распределены по
строящейся дороге. 75 Ранее было предложено получать стабилизированную эмульсию расплавленного
асфальта путем добавления части расплавленного асфальта к горячему щелочному раствору, введения
омыляемого материала после добавления 80%-ной части асфальта и, наконец, добавления оставшейся части
асфальта при перемешивании. Было установлено, что стабильность эмульсий описанного здесь типа
значительно повышается при использовании мелкодисперсной коллоидной глины, такой как бентонит или
монториллонит.
При приготовлении стабильной водной эмульсии можно следовать следующей последовательности шагов (9),
при этом следует понимать, что указанные пропорции служат лишь иллюстрацией.
Эмульсию можно получить в смесительной емкости, вмещающей около одной тонны материала, и в нее
можно ввести примерно 350 кг воды, предварительно нагрев ее и поддерживая температуру около 950 °C. К
этой воде добавляют около 1,75 кг гидрата натрия, или, другими словами, приблизительно 0,25% от общей
массы. Можно использовать от 300 до 400 кг асфальта, и это количество асфальта предпочтительно
расплавляют и хранят готовым к использованию при температуре около 1050 °C.
Примерно 3,5 кг коллоидной глины, предпочтительно бентонита, смешивают с водой для образования
суспензии, и ее стабильность, по-видимому, напрямую зависит от количества используемой глины.
Глина вводится в емкость для смешивания. Содержание глины может варьироваться от 0,15% до примерно
5% от общей эмульсии, но для щелочного раствора с содержанием глины 70% она полностью диспергируется
в нем по причинам, указанным выше, благодаря эмульгирующим мешалкам. Небольшая часть нагретых
добавок, используемых описанным в данном описании асфальтом, затем добавляется к щелочной глинистой
смеси; ее количество не должно превышать общую массу смеси, которая должна составлять не менее 3% от
общей массы. Как уже отмечалось ранее, и когда образуется тонкая пленка асфальта, даже если на
поверхности смеси появляется эмульгатор 75, агенты и стабилизаторы, например, олеиновая кислота,
добавляются в очень малых количествах в качестве предварительного эмульгирующего агента. В данном
конкретном примере ион останется в стабильном эмульгированном состоянии, олеиновая кислота может быть
добавлена в количестве, соответствующем 0,14%, желаемом, в течение времени, которое может быть больше
или меньше, если хранить ее в закрытых контейнерах или цистернах.
сион, или, другими словами, около 1 кг. По-видимому, на практике используется очень мало олеиновой
кислоты. Оставшийся асфальт затем не меняется, если глина медленно добавляется в смесь, и если
перемешивание продолжается до образования эмульсии, то разницы не наблюдается. Возможно, процесс
инфильтрации коллоидной глины завершен. Эмульгирование, вводимое в раствор перед добавлением
асфальта, обычно завершается после дополнительного перемешивания в течение одной минуты после
добавления оставшегося асфальта, или же оно может быть введено до или после добавления олеиновой
кислоты. 25 Вместо того чтобы следовать процессу, описанному выше. Однако на первом этапе, то есть на
этапе 9а, описанном выше, может быть использована следующая последовательность смешивания одной
части асфальта поэтапно. Сначала образуется суспензия в указанной выше пропорции, состоящая из
щелочной воды и бентонитовой глины, содержащая около 12% последней, и эта суспензия вводится в
смесительный аппарат без каких-либо потерь. Для обеспечения непрерывного процесса производства
эмульсии предпочтительно нагревать ее примерно до 750 °C. Затем можно добавлять только около 75%
каждой партии за один раз, а емкость для смешивания должна быть заполнена примерно наполовину, и
температура каждой новой порции материала повышается до 800–900 °C. Каустическая сода в хлопьях
добавляется в смесительный аппарат.
-затем вводят в воду в количестве менее половины процента. Эмульсия без коллоидной глины распадается и
оседает, поэтому не составляет 105 (1%) конечного продукта, что делает ее пригодной для длительной
эксплуатации. Смесь имеет слабощелочную реакцию. В этой эмульсии без коллоидной глины расплавленный
асфальт может медленно вводиться при продолжающемся перемешивании асфальтобетона. Добавляя глину
к смеси до тех пор, пока на поверхности не появится тонкая пленка эмульсии, и следуя последовательности
шагов 110, подробно описанных выше, образуется эмульсия олеиновой кислоты, обладающая большими
адгезионными свойствами и, следовательно, прилипающая к тому, что при измельчении или механической
обработке по весу может быть добавлено в количестве менее 2% конечного продукта. Оставшийся асфальт
может быть смешан с ним аническим способом. Кроме того, эмульсию 115 следует добавлять, продолжая
перемешивание до тех пор, пока общая масса не эмульгируется. Эмульсия обладает высокой степенью
текучести, свойством быстрого высыхания, а также стабильностью, достигаемой добавлением коллоидной
глины. При условии, что общий вес материала составляет 688-712 кг, добавление коллоидной глины.
:55 322 кг воды потребуется приблизительно 120 кг асфальта, около 350 кг бентонита, около 2,5 кг едкого
натрия и приблизительно 10 кг олеиновой кислоты. Эмульсию, содержащую глину, не нужно разбавлять водой
во всех растворах, и ее можно быстро распределить по поверхности. Анализ эмульсии при укладке дорожного
покрытия, известного как смешанный тип покрытия, будет выглядеть приблизительно следующим образом:
125 Асфальт - 48-52%, из которых сначала распределяется минеральный заполнитель, затем вода - 46-48%,
олеиновая кислота - 1,43%, а асфальт распыляется или распределяется каким-либо другим способом;
каустическая сода - 0,36%, бентонит - 1%, и, наконец, тщательно перемешивается с ним при перемешивании.
Характеризуется также добавлением в любое подходящее время операции небольшого количества
коллоидной глины в качестве стабилизатора.
2.
Способ по п. 1, в котором количество щелочной воды составляет приблизительно от 40% до 50% от конечной
массы.
3.
Способ по п. 1, в котором количество расплавленного асфальта, добавляемого первыми 70, такое, что на
поверхности щелочного раствора образуется тонкая пленка.
4.
Способ А& по п. 1, в котором каустическая сода используется для получения щелочного раствора.
76 5.
Способ по п. 1 или 4, в котором количество едкого щелочного вещества в щелочном растворе составляет
менее 1% от конечной массы.
6.
Способ по п. 1, в котором омыляемым веществом является олеиновая кислота.
7.
Способ согласно пунктам 1 или 6, в котором добавленный омыляемый материал составляет менее 1% от
конечной массы 8S.
8.
Способ по п. 1, в котором коллоидная глина, добавляемая в любой подходящий момент операции,
представляет собой бентонит.
90 9.
Способ согласно пунктам 1 или 8, в котором добавление коллоидной глины составляет менее 2% от конечной
массы.
10.
Способ по п. 1, в котором коллоидная глина добавляется к щелочному раствору, а омыляемое вещество
вводится после добавления части асфальта, причем добавление асфальта осуществляется непрерывно.
11.
Водная асфальтовая эмульсия, также состоящая из приблизительно равных частей воды и асфальта,
омыленного вещества и небольшого процента глины, причем указанная эмульсия производится способом,
заявленным в пункте 1, и характеризуется своим кофейным цветом, тем, что она быстро сохнет, обладает
высокой стабильностью, высокой текучестью, высокой степенью проникновения и сильной адгезией.
12.
Водная асфальтовая эмульсия, как указано в пункте 110, в которой бентонит в количестве менее 2% по весу
от всей массы составляет содержащуюся в ней глину.
Дата: 13 октября 1932 года.
Для заявителя: Фрэнк Б. Дейлин и Ко., дипломированные патентные поверенные, Рингсуэй Роуз, Кингсуэй,
103, Лондон, W.C. 2.
Обычно с помощью дисковой бороны и пружинной бороны.
После окончательного укладки асфальта (обычно после трех укладок) материал выравнивается от одной
стороны дороги до другой до тех пор, пока асфальт не будет равномерно распределен по всей поверхности.
В случаях, когда гравий или другой дорожный материал уже находится в правильно выровненном состоянии,
асфальтовую эмульсию можно наносить после разравнивания, а финишную обработку дороги можно
проводить укаткой в соответствии с вышеизложенным.
До настоящего времени описанный выше метод строительства дорог не приносил успеха, поскольку горячий
асфальт не способен полностью проникать и связывать гравий или другой дорожный материал при заливке
или распылении поверх него. Однако с использованием высокостабилизированной эмульсии, подобной
описанной здесь, можно реализовать смешанный тип дорожного строительства с удовлетворительными
результатами как в отношении экономичности строительства, так и в отношении обслуживания и срока
службы полученной дороги.
В качестве стабилизатора предпочтительно использовать бентонит, поскольку мы обнаружили, что этот
особый тип коллоидной глины придает эмульсии очень высокую степень стабильности в зависимости от
используемого количества.
Стабилизирующий эффект, по-видимому, обусловлен тем, что при образовании эмульсии мыльное покрытие,
окружающее каждую частицу асфальта, также покрывается тонким слоем глины, что обеспечивает еще
лучшее разделение и предотвращает слипание диспергированных частиц асфальта.
Следует понимать, что описанные здесь эмульсии не обязательно использовать только для конкретных
целей, которые были подробно описаны.
Напротив, эмульсии могут использоваться для множества других целей, и, по сути, для всех целей, для
которых может применяться обычный асфальт или битум.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_400410.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=400410&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
Соседние файлы в папке патенты