Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4241
.pdf
Я, д-р Картель Генрих, проживающий по адресу: Террассенштрассе 12, Бад-Наухайм, Германия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для лечения женских заболеваний брюшной полости, состоящему
из световой ванны известного типа с электрическими лампами накаливания, которая располагается на
животе, и с которой соединен вентилятор для подачи теплого или горячего воздуха через гибкую трубку,
соединенную с ней, также во влагалище, и для создания в последнем постоянного потока воздуха постоянной
температуры. В силу своей конструкции, данное устройство подходит только для лечения заболеваний в
больницах и под наблюдением врача и предназначено исключительно для такого использования.
Изобретение представляет собой модификацию вышеупомянутого устройства, конструкция которого
позволяет использовать его в домашних условиях и применять не только для лечения уже имеющихся
заболеваний, но, в частности, для профилактического лечения венерических заболеваний, особенно после
полового акта.
Благодаря возможности использования в этих целях, устройство, соответствующее настоящему изобретению,
окажется весьма полезным и особенно важным с гигиенической точки зрения, поскольку оно обеспечивает
надежное средство профилактики инфекций, например, в общественных борделях и подобных заведениях.
Устройство согласно изобретению состоит из коробки, имеющей боковые стенки, частично наклоненные
вперед, передние концы которой имеют вырезы, соответствующие контуру ног, и передней стенки,
соединяющей две боковые стенки [P.ric 1/-] вместе над местами, где они вырезаны, причем эта передняя
стенка выполнена таким образом, что ее можно удобно разместить между бедрами и можно продвигать вдоль
них до туловища, так что передняя стенка будет находиться над небольшим тазовым углублением или над
какой-либо частью живота. В коробке находится источник тепла, состоящий из раскаленных ламп, резистора
или подобного устройства, вентилятора и гибкой трубки с влагалищным зеркалом, а также воронки, ведущей
снаружи внутрь вентилятора. Кроме того, на коробке, в пределах досягаемости пациента, размещены
термометр для контроля температуры воздуха и два выключателя, позволяющие включать и выключать
источник тепла и двигатель вентилятора.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показана конструктивная форма изобретения. 60 На рис. 1
показан прибор в виде фасада, на рис. 2 — в виде бокового фасада, а на рис. 3 — в виде плана.
Рис. 4 представляет собой разрез по линии IV-IV из рис. 1 и 2 (65).
1
Это блок для размещения источника тепла, вентилятора с воздушной трубкой и прикрепленного
влагалищного зеркала, выключателей и термометра. Две боковые стенки 12, 13 этого ящика 1, как показано
на рис. 3, частично расположены под углом к передней части, а их передний конец срезан в точках 14 и 15, так
чтобы соответствовать изгибу ножек. Спереди коробка 1 закрыта передней стенкой 16 75, соединяющей две
боковые стенки 12, 13 над вырезанными частями 14, 15 (рис. 1).
В коробке 1 под крышкой 17 расположен источник тепла для производства теплого или горячего воздуха
внутри коробки 1, состоящий из 80 т.
i 1 1 1 1 v i 1 i j i показан пример электрических ламп накаливания 2. В коробке 1, на задней стенке 19
установлен вентилятор 6, к которому подсоединена гибкая трубка 9 для отвода теплого или горячего воздуха.
На неприкрепленном конце гибкой трубки 9 расположен влагалищный зеркало 10, которое можно
регулировать по мере необходимости с помощью регулировочного винта 11. На задней стенке 19 коробки 1,
снаружи указанной стенки, закреплен двигатель 5 для привода вентилятора 6. Переключатель 3 предназначен
для включения и выключения двигателя 5 источника тепла 2, а также для включения и выключения двигателя
5.
Два переключателя 3, 20 установлены на крышке 17 коробки 1 рядом с передней стенкой 16.
В коробке 1 установлен термометр 12 со шкалой, расположенной над крышкой 17 коробки 1. Воронка 21
вставляется в крышку 17 коробки 1, выходной конец которой находится перед вентилятором 6, а входное
отверстие закрыто колпачком 22.
Целью данной воронки 21 является возможность вдувания порошка горячим воздухом во влагалище для
антисептической сухой обработки последнего.
Устройство используется и действует следующим образом: сначала зеркало 10, 11 вводится во влагалище,
затем коробка 1 помещается между бедрами перед животом, и к зеркалу присоединяется воздушная трубка 9.
Затем воздух в коробке нагревается до температуры, близкой к комнатной, высота которой видна на
термометре 12, согнутом под прямым углом. После этого включается вентилятор 6, с помощью которого
предварительно нагретый воздух подается через трубку 9 во влагалище.
Когда влагалище расширяется с помощью зеркала 10, 11, каждая его складка подвергается воздействию
воздуха, который быстро высушивает слизистую оболочку и убивает болезнетворные микробы. Обратный
поток воздуха выходит через предусмотренные для этого отверстия в коробку 1.
При ежедневном применении температура 70°C и выше легко переносится, из чего ясно, что тепло оказывает
лечебное действие при всех заболеваниях брюшной полости, на которые можно воздействовать. Порошковая
обработка 6 (путем вдувания антисептического порошка из воронки 21 во влагалище) может проводиться как
после лечения, так и независимо от него.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его реализации,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252014.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252014&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252014A
[]
8
я
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
1
W | Дата подачи заявки: 7 мая 1926 г., № 11,97026, ! j / u (Дополнение к патенту № 255,727: 26 марта 7925 г. )
Завершено. Принято: Янв. 6, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся коньков для спасательных шлюпок.
Я, АНЕ ПИТ:Эн ШАТ, проживающий по адресу: ул. Бургеместер Мейнеслаан, 17, Роттердам, гражданин
Нидерландов, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое настоящее изобретение относится к определенным усовершенствованиям или модификациям 1) конька
для спасательной шлюпки, описанного и заявленного в моей патентной заявке № 255 727, и имеет своей
целью в целом улучшить его конструкцию и сделать его более надежным в эксплуатации.
1 5 Изобретение в первую очередь заключается в том, что железная часть конька упрочнена утолщением или
подобным элементом, расположенным вдоль ее внешнего края, благодаря чему она может лучше
выдерживать напряжения в направлении продольной оси лодки, к которой крепится конек, без существенного
увеличения площади контакта между коньком и бортом судна.
На фиг. 1 прилагаемого чертежа показан вид с торца спасательной шлюпки, снабженной парой коньков в
соответствии с моим изобретением, при этом показан только один из них. На этом чертеже 10 представляет
собой отрезок железного бруска, изогнутый приблизительно по внешней форме лодки b и снабженный на
нижнем конце зажимом 11, предназначенным для соединения с килем 12, к которому приклепана короткая
полоска 13 с углублением 13a (см. рис. 2) для размещения указанного зажима. В верхней части ската
установлен вертикальный затягивающий винт 14, предназначенный для привинчивания к металлической
упорной пластине 15 на борту (борте) 16 лодки, так что скат можно натянуть вокруг лодки и отпустить при
необходимости. Зажим 11 имеет ушко 11а для крепления троса, позволяющего поднять конь внутрь после его
освобождения.
46 Как показано на рисунке, железная колба 10 снабжена LPr'ie 1-l.
в верхней части имеет удлинитель 10а для защиты затягивающего винта 14 от повреждений во время спуска
лодки.
Конёк дополнительно снабжен средствами, предотвращающими его наклон и перемещение вдоль лодки. В
качестве таких средств предпочтительно использовать деревянные бруски, прикрепленные болтами к
металлической основе коньков.
Указанные блоки образуют сравнительно большие подшипники для лодки, так что удары 55, приложенные к
конькам, распределяются по большой площади борта лодки. Разумеется, сама сталь конька должна обладать
достаточной прочностью, иначе затягивание винта 14 6) приведет к деформации стали конька и повреждению
лодки.
Коньковый упор, изображенный на рис. 1, полностью изогнут в соответствии с поперечным сечением лодки и
поэтому особенно подходит для существующих установок, в которых лодки стоят близко к палубе, и между
лодкой и внешним краем палубы остается небольшой зазор, когда лодка отодвинута. 70) Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252015.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252015&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252015A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
me " ni flm Дата Конвенции (Италия): 9 мая 1925 г., 9 9 U Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 7
мая 1926 г., № 11980/26, Полное принятие: 28 октября 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к шинам с пневматическим сердечником.
Я, Альдо Валентини, гражданин Италии, проживающий по адресу: Корсо Майяджента, 31, Милан, Италия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Мое изобретение относится к типу полупневматических шин для колес автобусов или промышленных
транспортных средств, которые представляют собой цельную шину, установленную на одном ободе (стальной
ленте) и имеющую непрерывную внутреннюю полую камеру.
Учитывая, с одной стороны, недостаточную мягкость и упругость цельнолитых шин и связанные с ними
неудобства, такие как очень низкий комфорт для пассажиров и больший износ двигателя, а с другой стороны,
более высокую стоимость и меньший пробег, а также частоту ремонта пневматических шин, что приводит к
более высокой средней стоимости за милю пробега для последних, полупневматические шины или шины с
воздушным сердечником обладают значительными преимуществами перед этими обычными типами, и
настоящее изобретение направлено на усовершенствованный процесс производства шин с воздушным
сердечником.
Уже существуют шины с воздушным или полупневматическим сердечником, которые изготавливаются путем
установки подходящего протектора на цельный металлический обод, причем протектор имеет внутреннюю
полость, и в этой полости во время вулканизации поддерживается давление воздуха, газа или жидкости для
сохранения ее формы. В некоторых случаях воздух, газ или жидкость были удалены из полости готовой шины,
а в других — сохранены в ней. Между протектором и базовой лентой предусмотрен слой материала для
обеспечения прочного соединения деталей во время вулканизации.
Также было предложено производить полупневматические шины, в которых внутри протектора образуется
ряд полостей, в которые во время вулканизации вставляются соответствующие сердечники для поддержания
формы полости. Затем эти стержни извлекаются, а в отверстия, через которые они извлекаются, вставляются
заглушки для герметизации полостей.
Целью настоящего изобретения является 55 разработка усовершенствованного процесса производства
полупневматических шин, в которых протектор снабжен непрерывной кольцевой полостью и установлен на
одной сплошной стальной ленте или 60 ободе таким образом, что при использовании шины преимущество
достигается за счет эластичности воздуха внутри полости.
Процесс изготовления шин с воздушным сердечником 65 согласно настоящему изобретению состоит в
предварительной вулканизации протектора внутри формы с железным сердечником, вставленным во
внутреннюю полость формы, при этом протектор после указанной вулканизации наносится на цельный
круглый стальной обод, на который предварительно уложен лист твердой резины, после чего вся конструкция
помещается во вторую форму и вулканизируется во второй раз. 75 Для того чтобы данное изобретение было
понятным и легко осуществимым, ниже я подробно опишу процесс изготовления таких шин со ссылкой на
прилагаемые чертежи:
Протектор из удобной резиновой смеси получают любым из обычных способов, предпочтительно
продавливая его через трубопрокатный станок. Эта протекторная нить (обозначена цифрой 8,5 в разрезе, рис.
1
На нижнюю поверхность которой при желании может быть нанесен лист твердой резиновой смеси,
помещается железная или стальная форма (рис. М-М) (рис. 1 А-А), после введения во внутреннюю полость 90
L k 252,016 сердечника (B), который предотвращает деформацию указанной полости и обеспечивает ее
точную форму.
В таких условиях протектор подвергается прессованию и предварительной вулканизации.
После этой первой процедуры протектор извлекается из формы, освобождается от своего сердечника и
устанавливается на обычную, то есть непрерывную и цельную, круглую стальную ленту или ободок (рис.
2
KE-K), на который предварительно был уложен лист твердой резины (S).
Этот ободок или полоса могут иметь ряд небольших отверстий, например, не влияющих на прочность,
образованных в центральной зоне, соответствующей центральной полости, для обеспечения доступа воздуха
в центральную полость и из нее во время вулканизации.
Эти отверстия могут быть закрыты после завершения сборки шины с помощью металлических заглушек,
которые могут быть закреплены методом автогенной сварки.
Нанесенная таким образом нить на обод затем вводится в форму (А-А), внутренний объем которой немного
меньше, чем у предыдущей формы.
(Разница между внутренним объемом 301 первой и второй пресс-формы показана сплошной линией и
пунктирной линией a-a).
Затем вся конструкция подвергается второй вулканизации, в ходе которой форма, благодаря своему
меньшему, как указано выше, объему, обеспечивает внутреннее давление, достаточное для прочного
склеивания протектора с листом твердой резины, нанесенным на круглый стальной обод.
После этого шина снимается, и 40 небольших отверстий (если таковые имеются) в центральной части обода
заделываются.
В настоящее время, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я заявляю, это: 1. Способ изготовления пневматической шины, заключающийся в
предварительной вулканизации протектора, находящегося в форме 50, содержащей железный сердечник во
внутренней полости, после чего указанный протектор наносится на круглый и цельный стальной обод, на
который предварительно уложен лист твердой резины, при этом обод помещается во вторую форму 65 и
вулканизируется во второй раз.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252016.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252016&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252016A
[]
Примечание. Заявка на патент утратила силу.
На этом изображении представлен вариант Технического задания, ставший доступным для публичного
ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения Конвенции (США): 7 мая 1925 года.
2
52,O16 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 7 мая 1926 г.; № 11,991/26, Заявка не принята,
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции транспортных средств или связанные с ней.
Мы, компания ROLLS-ROYCE OF AMFEiCA, Inc., зарегистрированная в соответствии с законодательством
штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, по адресу: 275, Page Boulevard, Springfield, Massachusetts,
United States of
Америка, правопреемники Мориса Олли, проживающего по адресу Рокленд-стрит, 46, и Томаса Надина,
проживающего по адресу Томпсон-стрит, 31, оба из Спрингфилда.
Штат Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, и оба британских подданные настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к металлическому соединительному элементу между рессорами и кузовом или
осью транспортного средства, например, к соединительным элементам в виде скоб. Согласно одной из
основных особенностей изобретения, пружины соединены для обеспечения желаемых перемещений в точках
их крепления к транспортному средству таким образом, что металлические детали постоянно удерживаются в
желаемом положении благодаря своей конструкции, которая обеспечивает постоянную тенденцию по мере
износа автоматически поддерживать это положение под вертикальной нагрузкой транспортного средства.
Благодаря такому взаимодействию деталей удается избежать всех проблем, связанных с ненадежными
соединениями, неправильной регулировкой и частой заменой деталей из-за небрежности. Согласно еще
одной особенности изобретения, применительно к определенным типам пружинных соединений с
транспортным средством, желаемые перемещения пружин происходят за счет качения между
металлическими соединительными элементами, при этом конструкция последних автоматически
поддерживает их выравнивание под вертикальной нагрузкой, создаваемой транспортным средством.
Благодаря такой конструкции практически полностью исключается износ и необходимость смазки.
Эти и другие особенности изобретения будут четко указаны и заявлены в связи с описанием прилагаемых
чертежей, иллюстрирующих несколько из 45 практических вариантов осуществления изобретения,
применяемого для соединения пружин автомобиля в различных желаемых точках.
На рис. 1 показана автомобильная пружина в том виде, в котором она может быть собрана в общем виде с
рамой 50 и осью; рис. 2 — вид, выполненный по линии 2-2 на рис.
1 но только соответствующие части, показанные на рисунке, которые особенно относятся к одному из
вариантов осуществления данного изобретения; 55 Фиг. 3 представляет собой увеличенный детальный
поперечный разрез, указывающий на предпочтительный характер опорных поверхностей, применимых к
нескольким вариантам осуществления изобретения, изображенным на рисунке; Фиг. 4 представляет собой
увеличенный детальный поперечный разрез 60 конкретных опорных частей, показанных в собранном виде на
фиг. 2; Фиг. 5 представляет собой поперечный разрез конструкции скобы, подходящей для соединения
передней части задней пружины поворотной 65 консольной пружинной подвески. В этом соединении штифт
скобы передает вертикальную нагрузку вверх, так что опорные поверхности в нижней части болта и втулки
показаны разделенными; 70 Фиг. 6 представляет собой поперечный разрез другого варианта осуществления
изобретения; Фиг. 7 представляет собой детальный боковой вид сборки, показанной на Фиг. 6; Фиг. 8
показывает в разрезе вариант осуществления изобретения, применяемый для соединения консольной
пружины с осью транспортного средства; Фиг. 9 представляет собой вид, аналогичный Фиг. 1, но указывающий
на особое применение изобретения к другому типу соединения пружин; Фиг. 10 представляет собой вид,
показывающий тип опорной пластины, прикрепленной к пружине, как в модификации Фиг. 9.
На рисунках 1–4 показана стандартная пружинная сборка для использования в автомобилях. Пружина 2
опирается на ось 1 и, в свою очередь, поддерживает раму 3.
На этом изображении правое соединение выглядит как обычная скобообразная конструкция. Первый вариант
осуществления изобретения, примененный для улучшения типа соединительных средств, показанных в
целом на рис. 1, представлен на рис. 2, 3 и 4. Будут описаны улучшенные характеристики подшипниковых
элементов в одной из этих точек крепления, как в конструкции скобы, показанной на фиг. 1, и из этого станет
ясно аналогичное применение изобретения в других пружинных соединениях подобного характера.
Пружинное ушко 5 снабжено резьбовой втулкой 6, прочно удерживаемой в ушке 5 любым подходящим
способом сборки, например, методом горячей сборки, при котором одна деталь натягивается на другую
методом термоусадки.
Между проушиной 5 с ее втулкой 6 и внутренними поверхностями скобы 9 размещены сжимаемые шайбы 8.
Резьбовой штифт 7 ввинчивается через втулку 6 и крепится к скобе гайкой, как показано на рисунке. Скоба 9
удерживается на раме для качательного движения с помощью кронштейна 10 и верхнего штифтового
соединения 11.
На рисунке показан штифт 7, снабженный внутренним отверстием 12 с радиальными выходами для смазки,
обеспечивающими доступ одного конца болта к опорным поверхностям, которые в данном случае имеют
резьбу.
Из изображений на рис. 1 и 2 видно, что рама транспортного средства 3 опирается на ось 1 с помощью
пружины 2. При движении последней, конструкция скобы справа поворачивается, позволяя соединенному с
ней концу пружины перемещаться в продольном направлении в соответствии с обычной практикой. Однако
резьбовое соединение опорных поверхностей между втулкой 6 пружинного проушины и штифтом 7
предотвращает любое эффективное относительное перемещение пружины в поперечном направлении.
Возможное вращательное движение между этими резьбовыми деталями обычно ограничено очень малой
дугой, а шаг резьбы, как указано, таков, что для возможного перемещения по малой дуге относительное
поперечное перемещение деталей подшипника из-за их резьбового зацепления ограничено несколькими
тысячными долями дюйма, например, пятью тысячными долями дюйма. Это поперечное перемещение не
влияет на работу деталей и, как правило, им можно пренебречь.
Сжимаемые шайбы 8, предпочтительно из войлока, устанавливаются, как показано на рисунке, в первую
очередь для предотвращения попадания грязи на резьбовые детали подшипника, но, кроме того, такие шайбы
легко деформируются на несколько тысячных долей дюйма, необходимых для компенсации небольшого
осевого перемещения деталей подшипника.
Как показано на рис. 3, вблизи поверхности резьбы, как показано на рис. 13, имеется существенный зазор, в
то время как обе наклонные стороны резьбы 70 находятся в контакте, поддерживающем нагрузку. Это
утверждение справедливо для дуги, на которой опирается вертикальная нагрузка, в данном случае внизу, но
не справедливо для остальной части резьбы. Таким образом, на рис. 4 75 витков резьбы внизу показаны в
контакте, поддерживающем нагрузку, а витки резьбы вверху показаны вне такого контакта. Как уже
объяснялось, контакт с опорой на нагрузку имеется лишь на части каждого витка резьбы каждой
подшипниковой детали. Шаг резьбы достаточно мал, так что поверхности несущих частей резьбы, взятые
сами по себе, представляют собой множество боковых наклонных зубцов, практически параллельных длине
пружины 85. По мере износа этих зубьев постоянно воздействующая вертикальная нагрузка от транспортного
средства заставляет их автоматически регулироваться таким образом, чтобы они всегда удерживались в
желаемом положении в контакте, поддерживающем нагрузку, как показано на рис. 3.
Эти несущие подшипниковые элементы 6 и 7 имеют множество наклонных выступов, предотвращающих
любое относительное перемещение пружины в поперечном направлении. Верхний штифт скобы 11 95
крепится в кронштейне рамы таким же образом, как штифт 7 крепится в пружинном ушке 5. Следовательно,
угловое смещение осей транспортного средства при проезде препятствий и горизонтальные силы,
действующие на автомобиль при прохождении поворотов, не вызывают и не могут вызывать ослабление
пружинных соединений, которое создавало столько проблем в конструкциях металлических деталей,
используемых для соединения пружин с транспортным средством, существовавших до появления
аналогичных технических решений. 105 Представленная конструкция скобы имеет очень большую общую
площадь, непосредственно противодействующую любому движению, кроме желаемого, и эта площадь
защищена шайбами 8 от попадания грязи. Износ 11 деталей сводится к минимуму за счет использования
подходящего подшипникового металла для втулок штифта серьги. Такой износ, который происходит,
автоматически компенсируется вертикальной нагрузкой, постоянно удерживающей детали вместе в
правильном положении, показанном на рис. 3.
По этой причине нет необходимости производить какие-либо ручные регулировки или предоставлять средства
для этой цели, как это делается в пружинных соединениях, известных из предшествующего уровня техники.
120 В конструкции скобы, показанной на фиг. 1-4, взаимозацепляющиеся зубья могут быть изначально
выполнены без учета какого-либо конкретного зазора, если их можно собрать без заеданий, то есть с
обычным свободным вращением на 125 градусов. Как только детали будут использованы в конструкции
скобы, несущая нагрузка область зубьев быстро износится и войдет в зацепление, как показано на рис. 3, 130
252,016, для приема болта, наложенного на пружину, как показано на рис. 7. По мере перемещения конца
пружины вперед и назад на необходимое небольшое расстояние, подвеска 29 позволит блоку 32 качаться,
обеспечивая относительное вращательное движение опорных поверхностей 32 и 33, что исключает
существенный контакт скольжения и необходимость смазки. Преимущество этой модификации заключается в
том, что она обеспечивает гораздо большую площадь контакта с нагрузкой и обходится дешевле в
изготовлении, чем модификация, показанная на рис. 5.
— Описанная последняя модификация иллюстрирует тот факт, что опорные поверхности всех модификаций
представляют собой поверхности, по существу эквивалентные поверхностям, образованным зацепленными
параллельными зубьями. Описанные ранее модификации включают в себя резьбу с малым шагом для
обеспечения удобства сборки деталей. Но если рассмотреть их функцию и способ ее выполнения, а затем
сравнить с модификациями, показанными на рис. 6 и 7, то станет видно, что во всех случаях задействована
одна и та же общая концепция, а именно: автоматическое устранение относительного поперечного
перемещения подшипниковых деталей на 90 градусов вертикальной нагрузкой, создаваемой наклонными
сторонами зубьев подшипника, расположенных параллельно пружине. При всех модификациях износ, если
таковой имеется, компенсируется автоматически за счет постоянного стремления зубьев оставаться в
зацеплении под действием вертикально приложенной нагрузки.
Пружинное соединение, показанное на рис. 8, может использоваться, когда необходимо поддерживать
консольную пружину с жесткостью 100 над осью. Последняя обозначена цифрой 51, охватывает приводной
вал и соединена с деталями 75 и 76, указанными на ступице колеса, и все это известным способом. Ролик 52,
снабженный подходящей подшипниковой втулкой 54 (105), установлен на штифте 53, закрепленном в
подходящей кронштейне, прикрепленном к оси 51.
На внешней опорной поверхности ролика 52 нарезаны зубья по окружности, как показано на рисунке.
Консольная пружина 56 -' несет пластину 57. Крепление 58 предназначено для предотвращения отрыва
пружины от ролика 52. Опорная пластина 57 аналогична пластине, показанной на рис. 6, 7 и 10. 115 Пластина
57 и ролик 52 образуют опорные поверхности, на которых опирается пружина. Во время продольного
перемещения своего конца ролик вращается таким образом, что происходит контакт качения под вертикально
приложенной нагрузкой 120. Однако зубчатые опорные поверхности предотвращают любое относительное
перемещение пружины в поперечном направлении и вызывают автоматическую регулировку износа, если
таковой имеется, под действием вертикальной нагрузки, удерживающей опорные поверхности вместе.
На фиг. 9 изображена консольная пружинная подвеска, в которой пружина 42 шарнирно закреплена на
элементе рамы 49 в точке 40. Данная конкретная конструкция пружинной подвески 130 на фиг. 5
иллюстрирует конструкцию скобы, воплощающую основную особенность изобретения и расположенную таким
образом, чтобы показать один из способов соединения пружин, при котором полностью исключается
необходимость смазки нижнего подшипника скобы. Рама 22 снабжена консольным шарниром 21 с
подходящей подшипниковой втулкой 20, на которой установлен подвес 19, удерживаемый на месте шпилькой
23, крышкой 24 и гайкой на конце шпильки, как показано на рисунке. Подвеска 19 удерживает болт 18.
Согласно данной модификации, проушина пружины 14 снабжена втулкой 15, предпочтительно из закаленной
стали, которая ввинчивается в проушину пружины. Эта втулка имеет резьбу, как указано, выточенную в своем
отверстии, которая свободно входит в зацепление с соответствующей резьбой.
на закаленной стальной втулке 16, установленной на болте 18. Подвеска 19, штифт 18 и наконечник 16
поворачиваются вместе, а войлочные шайбы 17 предотвращают попадание грязи на подшипниковые
поверхности. Как показано, эта конструкция подходит для соединения передней части с рамой консольной
пружинной подвески, в которой пружина шарнирно закреплена в центре, чтобы качаться при вертикальном
перемещении задней части, например, см. рис. 9, так что при воздействии вертикальной нагрузки на заднюю
часть пружины передняя часть давит вниз на ее опору. Таким образом, болт 18 и втулка 16 показаны
несущими свою вертикальную нагрузку по дуге в верхней части, где резьба входит в зацепление, в то время
как резьба на нижнем конце находится вне зоны приложения нагрузки. Этот тип пружинной подвески
предназначен для очень малого углового перемещения скобы. Следовательно, между двумя резьбовыми
поверхностями в местах их контакта происходит перекатывание, и скольжение предотвращается.
Следовательно, смазка не требуется. Действие легко представить себе, вообразив передний конец
консольной пружины как опору на колебание, обеспечиваемое поворотным подвесом 19.
Последний качается на своей оси и заставляет опорные поверхности перекатываться, когда передний конец
пружины перемещается на небольшое расстояние вперед и назад, необходимое для ее функционирования.
Дальнейшая модификация или расширение идей, воплощенных на рис. 5, показаны на рисунках.
6 и 7. Детали 25, 26, 28, 29, 30 и 31 соответствуют и выполняют ту же функцию, что и детали 22, 21, 23, 19, 24
и 18, описанные в связи с рис. 5. На болте 31 установлен опорный подшипник коромысла или блок 32,
закрепленный на подвеске 29 и предотвращающий его относительное перемещение. Верхняя поверхность
этого блока 32 имеет форму, показанную на рис. 7, и снабжена параллельными зубьями, которые совпадают с
соответствующими зубьями на нижней части опорной пластины 33, жестко прикрепленной болтами к концу
консольной пружины 41, как показано на рис.
7. Эта опорная пластина 33 лучше всего показана на рис. 10 с отверстием на одном конце для болта,
указанного на рис. 7, и вертикально расположенным элементом 252,016.
- 3 252 016 включает в себя очень небольшие перемещения концов пружин вперед и назад автомобиля. Таким
образом, концевые соединения пружины с транспортным средством могут быть выполнены в одном из
вариантов осуществления изобретения простым способом, указанным ниже. На переднем конце пружина во
всех отношениях закреплена на опорной пластине 43, например, такой, как пластина 33, показанная на фиг. 6,
7 и 10. Зубья этой пластины 43 входят в зацепление с соответствующими зубьями на верхней дуге блока 44,
расположенного под пружиной и жестко прикрепленного к раме 49 с помощью кронштейна 45. Блок 44
аналогичен коромыслу или блоку 32, показанному на рис. 6 и 7. В этой точке относительное скольжение
настолько мало, что закаленные металлические поверхности зубчатых подшипников будут изнашиваться
очень долгое время без смазки. Одна из целей такой конструкции — избежать необходимости в смазке. В
задней части пружина имеет еще одну опорную пластину 43, опирающуюся на другой блок 44.
Последняя жестко крепится к оси 51 с помощью кронштейна 46, снабженного стремечком 47, и перекрывает
верхнюю часть конца пружины.
Опорные элементы функционируют так же, как и в передней части.
— Во всех представленных модификациях важной особенностью является способ предотвращения
поперечных относительных перемещений подшипниковых частей под действием вертикальной нагрузки,
создаваемой транспортным средством. Большая площадь, которая предотвращает возможность поперечного
смещения пружины, имеет важное значение. При расположении подшипниковых деталей в основном так, как
описано, износ деталей происходит медленно, и нет необходимости в индивидуальном внимании к
пружинным соединениям.
В известных конструкциях, где детали изнашиваются, возникает необходимость в частых периодических
проверках и квалифицированной регулировке изнашиваемых деталей, чего данное изобретение позволяет
избежать.
Пружинные соединения, описанные в данном изобретении, называются соединениями типа «металл к
металлу», чтобы отличать их от некоторых типов соединений, например, резиновых или подобных. Но под
металлом мы подразумеваем подшипниковые детали, которые контактируют друг с другом в целях
поддержания нагрузки в конструкциях, где обычно используется металл с маркировкой 50°. Данное
изобретение никоим образом не ограничивается исключением материалов, которые могут не подпадать под
техническое определение металлов.
Описав изобретение и несколько предпочтительных и полезных способов его применения в
автомобилестроении, мы хотели бы заявить о его применении в максимально широкой форме, насколько это
позволяет закон, а также в определенных конкретных комбинациях.
Теперь подробно описано и установлено свойство нашего изобретения, а также то, каким образом оно должно
быть реализовано.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_252017.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=252017&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB252017A
[]
Соседние файлы в папке патенты