Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4229
.pdf
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 1 мая 1925 г., № 11369/25, Заявка принята: 13 мая 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к автомобильным транспортным средствам или связанные с ними.
Я, Уго Павези, подданный короля Италии, проживающий по адресу: Виа Ольо, 18, Мфилан, Италия,
инженер-механик, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к автомобилю, который в одном аспекте может рассматриваться как
развитие транспортного средства согласно описанию моего предыдущего патента № 122189.
Согласно описанному в данной спецификации изобретению, рама или шасси транспортного средства
разделены на две секции, одна из которых опирается на переднюю ось и ее колеса, а другая — на заднюю ось
и ее колеса. Секции жесткие относительно своих осей, но сочленены друг с другом таким образом, что для
обеспечения идеального рулевого управления колеса одной оси точно следуют за проекциями колес другой
оси, а также что одна из осей может принимать наклоны в вертикальной плоскости относительно другой оси,
чтобы обеспечить при движении по неровной местности все четыре колеса катились с надлежащим
сцеплением.
830 В данной конструкции сохраняется та же общая схема, в которой рама транспортного средства выполнена
из двух секций, каждая из которых поддерживается осью и может относительно наклоняться в вертикальной
плоскости, но согласно настоящему изобретению, объединенные оси двух секций остаются прямыми, то есть
секции не смещаются относительно осевого положения во время поворота, в то время как одна из секций
рамы вращательно установлена на горизонтальном валу, закрепленном на другой секции рамы и
выступающем из нее. Данная конструкция, сохраняя функциональность транспортного средства в
соответствии с упомянутой ранее спецификацией, а именно, обеспечивая идеальное сцепление с неровной
поверхностью, предоставляет возможности для управления одной или обеими осями на секциях или одной
или обеими парами колес на ступичных осях.
Мне известно о предложенном транспортном средстве, включающем четырехколесный трактор и
двухколесный прицеп, в котором задние колеса трактора являются рулевыми колесами 55 и соединены с
колесами прицепа таким образом, что эти колеса также являются рулевыми. В данной конструкции сцепное
устройство обеспечивает относительное перемещение между тягачом и прицепом в вертикальной плоскости
под углом 60 градусов.
Настоящее изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, где: - Рисунок 1 представляет собой
боковой вид четырехколесного транспортного средства, в котором все колеса являются ведущими и
управляемыми на ступичных осях; Рисунок 2 представляет собой вид с торца указанного транспортного
средства, в котором две оси расположены неровно относительно друг друга; Рисунок 3 представляет собой
план; 70 Рисунки 4 и 5 показывают в плане и с торца соответственно четырехколесное транспортное
средство, в котором управляемой является только одна пара колес.
Одна секция рамы А опирается на собственную ось (например, переднюю ось) и колеса; другая секция рамы В
опирается на собственную ось (например, заднюю ось) и колеса, причем эта вторая секция рамы В 80
установлена с возможностью вращения на горизонтальной балке С (трубчатой или иной) таким образом, что
она может вращаться на балке под любым углом, при этом указанная продольная балка жестко закреплена на
секции рамы А, опирающейся на переднюю ось. В результате этого становится возможным сделать одну или
обе оси управляемыми независимо от секций рамы, или же сделать так, чтобы колеса управлялись с
помощью обычных полуосей и шарнирных соединений.
251,766 1 14, i i 1j i i i i11 1 1 j i 251,76f Привод может передаваться от двигателя M и регулятора скорости N
(расположенных на секции рамы A) на заднюю ось способом, описанным со ссылкой на рисунки 4 и 5 моей
предыдущей спецификации № 122,189.
Согласно рисункам 1–3, все четыре колеса управляются на «ступичных осях» с помощью обычных рулевых
штифтов P. В качестве альтернативы, обе оси могут сами управляться с помощью секций рамы. В последнем
случае передача крутящего момента осуществляется через карданные валы или через конические колеса.
Согласно рис. 4 и 5 (т. 9), управляемыми являются только передние колеса с помощью обычных рулевых
штифтов P, или, как показано пунктирными линиями, управляемой является только передняя ось.
Разумеется, в этом случае для передачи привода на все четыре колеса целесообразно предусмотреть третий
дифференциал между двумя обычными дифференциалами двух осей.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_251767.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=251767&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB251767A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств автоматической остановки поездов.
Я, Освальд Чарльз Джонс, член Американского института электротехников, проживающий по адресу:
Милл-стрит, Мейдстон, графство Кент, инженер-электрик британского происхождения, настоящим заявляю,
что суть моего изобретения заключается в следующем: мое изобретение относится к усовершенствованным
средствам, позволяющим оснастить движущийся локомотив, вагон или поезд указателем, предупреждающим
машиниста или кондуктора при приближении к сигналу, и автоматически останавливающим поезд в случае,
если сигнал установлен в положение «опасность».
Для реализации своего изобретения я использую хорошо известные и распространенные в настоящее время
устройства, такие как контактная пластина, установленная на локомотиве и способная подниматься в
вертикальном направлении при прохождении по изолированной рампе, закрепленной между рельсами,
электромагнит или соленоид и переключатель, соединенный с рычагом управления сигналом.
Однако вместо того, чтобы полагаться на электрические устройства для управления клапаном в вакуумной
тормозной системе, с помощью которого можно остановить поезд, я организую получение этой цели
надежным механическим способом, требующим минимального вертикального перемещения контактной
колодки при ее прохождении по пандусу.
В случае, если сигнал установлен в положение «опасность», а выключатель разомкнут или какая-либо часть
электрической цепи неисправна, то поднятие контактной колодки приведет к попаданию воздуха в вакуумную
систему, что активирует тормоз, который можно быстро и легко перенастроить вручную.
Однако, если сигнал находится в положении «ВКЛ», и цепь, включающая электрическую батарею или
генератор, а также контактную пластину, пандус, стрелку, основные рельсы и электромагнит, работает
непрерывно, то подъем контактной пластины становится неработоспособным для остановки поезда, но
используется для индикации машинисту приближения поезда к сигналу. Кроме того, в случаях, когда
отсутствует электрическая батарея, либо перевозимая поездом, либо установленная в сигнальной будке, я
использую магнето или электрический генератор импульсного типа, оснащенный постоянным магнитным
полем, для обеспечения электрического тока с равномерным давлением независимо от скорости поезда.
В подходящем для реализации моего изобретения варианте я удлиняю контактную колодку с помощью
изолированного стержня или бруска до удобного положения, где она заканчивается напротив отверстия в
трубе пневматической тормозной системы. Я придаю концу стержня форму лезвия ножа, а между ним и
трубой располагаю железное лезвие (которое также служит якорем), имеющее канавку на одном конце для
приема лезвия ножа и шарнирно соединенное на другом конце с толкателем, который входит в отверстие
трубы в виде пуансона и матрицы. Конструкция из стержня и лезвия представляет собой регулятор типа
«попадание-промах», работающий под воздействием электромагнита, расположенного рядом с ним. На
поверхности матрицы целесообразно предусмотреть резиновое уплотнение и две канавки, служащие
направляющими для приема полоски или ленты из тонкого металла или другого подходящего материала,
которая должна свободно скользить внутри канавок и закрывать отверстие, защищая его от атмосферного
давления.
Подъемное движение контактной колодки при проезде по наклонной плоскости будет передаваться через
стержень и поворотное лезвие к пуансону, который пробивает диск, соответствующий отверстию в матрице, в
металлической полосе, подающей воздух в тормозную систему для остановки поезда. Однако, если лезвие
будет отклонено магнитом от линии стержня, такое действие невозможно. Одновременно с этим я использую
подвижную часть стержня с помощью подходящего механизма, например, реечной передачи, для подачи
звукового сигнала водителю.
Очевидно, что в промежуточных точках вдоль пути могут быть установлены пандусы, если необходимо
сообщить машинисту о его местоположении относительно «дальнего» сигнала в туманную погоду с помощью
описанного выше звукового сигнала, но без дополнительной автоматической остановки поезда. В этом случае
вспомогательные пандусы не обязательно должны быть такими высокими и длинными, как основные
изолированные пандусы, и они будут находиться в постоянном электрическом соединении с ходовыми
рельсами. Я также использую подъемный шток в сочетании с курком или золотниковым клапаном для
освобождения пружины, натянутой вручную или механизмом поезда, или для подачи воздуха с одной стороны
поршня, который связан с вакуумной системой, чтобы обеспечить внезапный вращательный импульс якорю
магнето в момент, когда колодка соприкасается с пандусом и поднимается им. В этом случае, если цепь
непрерывная, мгновенно генерируется электричество, и поворотная лопатка отклоняется до того, как она
сможет быть зацеплена поднимающимся штоком, что предотвращает срабатывание тормоза.
После того, как контактная пластина и шток достигли самой верхней части наклонной плоскости, описанный
выше процесс обращается вспять: отверстие в вакуумной трубе полностью заполняется воздухом,
поворотная лопатка принимает свое нормальное положение, а золотниковый клапан, попеременно открывая и
закрывая отверстия для воздуха и вакуума, перенастраивает механизм, предназначенный для подачи
импульса на электрогенератор.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование средств автоматической остановки поездов.
Я, Освальд Чарльз Джонс, член Американского института инженеров-электриков, проживающий по адресу:
Милл-стрит, Мейдстон, графство Кент, инженер-электрик, гражданин Великобритании, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Мое изобретение относится к усовершенствованным средствам
предупреждения машиниста или кондуктора локомотива, вагона или поезда, оснащенного вакуумными
тормозами, при приближении к сигналу «опасность» и в случае, если сигнал установлен в положение
«опасность». для автоматического механического включения тормозов с целью остановки поезда или
подобного транспортного средства, причем указанные средства представляют собой контактную колодку,
установленную на локомотиве или подобном транспортном средстве и предназначенную для подъема при
проезде по изолированной рампе, закрепленной между рельсами, для приведения в действие клапана в трубе
пневматической тормозной системы, и в которой электромагнит или соленоид и управляющий переключатель
для него связаны с механизмом управления сигналом через указанную рампу.
Согласно настоящему изобретению, в описанном выше способе металлическая или иная полоса обычно
предназначена для герметизации отверстия в железнодорожной трубе или ее ответвлении, а поршень или
стержень приводится в действие для герметизации указанного отверстия с целью применения тормозов путем
прокалывания полосы, когда сигнал находится в опасном положении, посредством контакта колодки,
соединенной с указанным поршнем или стержнем, с пандусом на пути.
В подходящем для реализации моего изобретения варианте я удлиняю контактную колодку с помощью
вертикального изолированного стержня или бруска до положения, когда она заканчивается рядом, напротив
или приблизительно напротив отверстия в трубе пневматической тормозной системы. Я придаю концу
стержня форму лезвия ножа, а между ним и трубой располагаю железное лезвие (которое также служит
якорем для электромагнита), имеющее канавку на одном конце для приема лезвия ножа и закрепленное на
другом конце на штоке толкателя, который входит в отверстие трубы в виде пуансона и матрицы.
Конструкция из стержня и лезвия представляет собой регулятор типа «попадание-промах», работающий под
воздействием электромагнита. На поверхности матрицы целесообразно предусмотреть резиновое
уплотнение и две канавки, служащие направляющими для приема полоски или ленты из тонкого металла или
другого подходящего материала, которая должна свободно скользить внутри канавок и закрывать отверстие,
защищая его от атмосферного давления.
Подъемное движение контактной колодки при проезде по пандусу будет передаваться через стержень и
поворотное лезвие к пуансону, который пробивает металлическую полосу, тем самым подавая воздух в
тормозную систему для остановки поезда. Однако, если лезвие будет отклонено магнитом от линии стержня,
такое действие невозможно. Одновременно с этим я использую подвижную часть стержня для подачи
звукового сигнала водителю, замыкая электрическую цепь, содержащую, скажем, звонок.
В случае, если сигнал приближения поезда или подобного транспортного средства установлен в положение
«опасность», и переключатель, связанный с этим сигналом, разомкнут, или какая-либо часть электрической
цепи неисправна, то поднятие контактной колодки приведет к проколу металлической полосы и подаче
воздуха в вакуумную систему для срабатывания тормозов, при этом металлическая полоса будет быстро и
легко возвращена в исходное положение вручную. Однако, если сигнал iii находится в положении
«выключено», а цепь, включающая электрическую батарею или другой генератор, а также контактную
пластину, пандус, стрелку, основные рельсы и электромагнит, замкнута или работает непрерывно, то подъем
контактной пластины становится невозможным для остановки поезда, но используется для оповещения
машиниста о приближении поезда к сигналу.
Очевидно, что вспомогательные пандусы могут быть установлены в промежуточных точках вдоль пути, где
необходимо сообщить машинисту о его местоположении относительно «дальнего» сигнала или, в туманную
погоду, с помощью описанного выше звукового сигнала, но без дальнейшего действия в виде автоматической
остановки поезда. В этом случае вспомогательные пандусы не обязательно должны быть такими высокими и
длинными, как основные изолированные пандусы.
. Для полного понимания изобретения я опишу его со ссылкой на прилагаемый рисунок, на котором: «Фигура 1
представляет собой боковой разрез устройств, расположенных в соединении с трубопроводом вакуумного
тормозного аппарата для автоматического включения тормозов в соответствии с изобретением».
Рисунок 2 — это поперечный разрез, расположенный под прямым углом к рисунку 1, а рисунки 3 и 4 — это
виды, аналогичные рисунку 2, но показывающие различное положение деталей.
Рисунки 2 и 4 показаны в связи с рабочей рампой.
На рисунке 5 представлен поперечный разрез детали.
А — это контактная колодка на локомотиве или подобном устройстве, предназначенная для контакта с
изолированной рампой на железнодорожном пути, а 6 — это вертикальный изолированный стержень или
брусок, несущий колодку А на своем нижнем конце, причем верхний конец указанного бруска расположен
напротив или рядом с отверстием С в ответвлении вакуумной тормозной системы. d — это лезвие ножа, к
которому придана форма верхнего конца бруска b, а e — это железное лезвие с канавкой на одном конце для
зацепления с лезвием ножа d и шарнирно закрепленное на другом конце в штоке толкателя f,
предназначенном для прохождения через отверстие С и действующем как пуансон, причем указанное
отверстие образует для него матрицу. Указанная лопасть e обычно удерживается в положении, показанном на
рисунках 2 и 3, с помощью пружины el. Конструкция стержня b и лопатки e представляет собой регулятор типа
«попадание-промах», в котором лопатка e, выполняющая функцию якоря, находится под воздействием
электромагнита g и соединена с стержнем b и батареей или генератором gl, расположенными на поезде или в
сигнальной будке. На поверхности трубы, содержащей отверстие c, целесообразно разместить резиновое
уплотнение (не показано), а также две канавки h, служащие направляющими для полоски или ленты i из
тонкого металла или другого подходящего материала, которая скользит внутри канавок и служит для закрытия
отверстия c от атмосферного давления.
Указанная полоса или лента i намотана на диски i, один из которых снабжен рукояткой k, храповым
механизмом 7cl и собачкой le, так что полосу i можно немедленно переместить вручную в новое положение
после того, как она будет снова проколота пуансоном f для закрытия отверстия c и повторной установки
тормозной системы.
Подъемное движение контактной колодки a при прохождении по пандусу al будет передаваться через
стержень b, и поворотная лопатка e на пуансоне при этом будет пробивать металлическую полосу i (см. рис.
3), подавая воздух в тормозную систему для срабатывания тормозов поезда. Однако, если лопатка e будет
отклонена электромагнитом g от линии стержня (см. рис. 4) из-за замыкания электрической цепи, содержащей
указанный магнит g, переключателем 1, связанным с сигналом, механизм которого был приведен в положение
«выключено», такое пробивное действие невозможно. Я также предпочитаю использовать электрический
звонок II, подключенный к цепи со стержнем B и батареей, чтобы подавать водителю звуковой сигнал при
приближении к сигналу, — перевод которого в положение «выключено» замыкает электрическую цепь.
В процессе работы аппарата будет видно, что если сигнал находится в опасном положении, в этом случае
выключатель I будет в разомкнутом положении, или даже если электрическая цепь, содержащая
выключатель, неисправна, при приближении к главному пандусу башмак A поднимется, и пуансон F проткнет
полосу I и подаст воздух в трубу поезда, что вызовет срабатывание тормозов и остановку поезда. Однако,
если указанный сигнал часто отсутствует, в этом случае переключатель 1 будет замкнут, то подъем башмака
a станет невозможным для остановки поезда, поскольку магнит g будет активирован и притянет лезвие e, так
что оно не сможет привести в действие пробойник/звонок электрического звонка, указывающий машинисту на
то, что поезд приближается к сигналу, который установлен в положение «выключено».
Как указано выше, в промежуточных точках вдоль пути могут быть установлены пандусы, позволяющие
машинисту в туманную погоду с помощью описанного выше звукового сигнала определять свое
местоположение, но без автоматической остановки поезда. В этом случае вспомогательные пандусы не
обязательно должны быть такими же высокими, как основные пандусы ai, но могут быть такими, как показано
пунктирной линией o.
В дополнение к пуансону, образованному штоком толкателя, может использоваться второй пуансон fl и
отверстие или матрица cl, отличающиеся по размерам от основного пуансона f и матрицы e, но
расположенные параллельно им. Цель состоит в том, чтобы проколоть небольшое отверстие в
металлической полосе для подачи воздуха через свисток p и частичного приложения силы, когда контактная
колодка a проходит по наклонной плоскости средней высоты, как показано пунктирной линией n, относительно
«предупреждающего» сигнала.
Для уменьшения вибрации при контакте обуви с наклонной поверхностью и для компенсации износа я могу
изготовить ее в виде буфера, как это четко показано на рисунках 1 и 5, пружина которого недостаточно мощна,
чтобы поднять стержень 6 до полного сжатия буфера. В этом случае, в зависимости от высоты наклонной
поверхности, по которой проходит указанная обувь, либо пробойник пробьет металлическую полосу, либо оба
пробойника сделают это описанным выше способом.
На практике стержень b изготовлен из твердой стали в месте трения о наклонную плоскость, а контактная
пластина может быть отлита из металла и легко заменяется. Предполагается, что вес стержня b и контактной
пластины a, при необходимости поддерживаемый пружиной q, вернет лезвие d в его нормальное положение
на рисунках 1 и 2, когда указанная пластина пройдет по наклонной плоскости, и для обеспечения извлечения
пуансонов f и fl из матриц c и s', я гибко соединяю объединенные пуансоны со стержнем b посредством
соединительной планки r, прикрепленной к указанным пуансонам, но имеющей скользящее соединение с
указанным стержнем, так что последний при перемещении вверх будет скользить относительно указанной
планки r, но всегда будет обеспечивать движение пуансонов вниз при приближении к самой нижней точке их
движения вниз за счет зацепления с головкой указанной планки r. Пуансон f также может перемещаться вниз с
помощью пружины 2.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Описанное выше средство, в котором металлическая или иная полоса обычно
предназначена для герметизации отверстия в железнодорожной трубе или ее ответвлении, а поршень или
шток приводится в действие для герметизации указанного отверстия с целью применения тормозов путем
прокалывания полосы при срабатывании сигнала в результате контакта колодки, соединенной с указанным
поршнем или штоком, с пандусом на пути.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_251768.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=251768&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB251768A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 5 мая 1925 г., № 11668/25, Полная версия принята: 13 мая 1926 г., 251768 ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся всепогодных кузовов для экипажей.
Я, Джоанн Фрдвейбель, проживающая по адресу: Вольфсаугассе, 6, Вена, Австрия, гражданка Австрии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию всепогодных кузовов для экипажей и имеет своей
целью улучшение и упрощение их конструкции, в частности, монтаж окон дверей и любых окон, которые могут
быть предусмотрены в неподвижных боковых стенках кузова экипажа.
Согласно настоящему изобретению, существенная особенность всепогодного кузова с окнами,
перемещающимися внутрь, заключается в том, что верхние части отдельных окон дверей, когда они
используются, то есть когда находятся в поднятом положении, опираются или поддерживаются
непосредственно в раме капота.
Боковое окно крепится к заднему дверному окну без использования каких-либо промежуточных элементов
(стоек, колонн или подобных деталей), при этом указанное боковое окно установлено с возможностью
вращения вокруг оси, проходящей поперечно относительно кузова транспортного средства, так что его можно
перемещать или складывать в отсек, расположенный за дверью. Это боковое окно может быть шарнирно
прикреплено к раме капота.
Крепление окон дверей в раме капота может осуществляться с помощью винта-болта, проходящего через
нее; окно освобождается после отвинчивания этого болта.
При желании два смежных дверных окна могут быть установлены в раме капота с помощью одного
винта-болта, используя два наложенных друг на друга проушины оконной рамы.
4,5 Вместо болта-винта на оконной раме может быть предусмотрен шарнир. Этот шарнир снабжен
укороченной шейкой и устанавливается в рабочее положение путем прохождения через продольный паз,
расположенный в раме капота[Цена 11-], когда дверь открывается поворотом на угол около 90 градусов. Для
фиксации окна в нужном положении можно вставить винт-болт поперечно в раму капота, предпочтительно
изнутри наружу.
Вместо этого способа крепления, фиксация может осуществляться с помощью податливого запирающего
механизма, который автоматически срабатывает в рабочем положении окон.
Продольный паз в раме капота может быть закрыт податливой заслонкой, которая может быть выполнена
таким образом, что она также служит средством запирания дверного окна.
Настоящее изобретение также относится к устройству, которое простым способом обеспечивает необходимое
натяжение дверного окна, а также к регулируемому механизму закрывания, который служит для размещения
окна, сложенного в дверные проемы, и, кроме того, к особому способу крепления боковых окон, а также к
особому расположению окон на двери.
На прилагаемом листе чертежей в качестве примера показаны несколько способов осуществления
настоящего изобретения, в которых.
На рис. 1, 2 и 3 показана в проекции конструкция кузова автомобиля.
На фиг. 4, 5 и 6 в увеличенном масштабе показано крепление одного и двух дверных окон в раме капота с
помощью винта-болта, проходящего вертикально через последнюю.
На рис. Винт-болт проходит поперечно через раму вытяжного колпака.
На рис. 8 представлен перевернутый план детали, а на рис. 9 — ее вид спереди.
На рис. 10 в разрезе показано натяжное устройство этой двери-окна.
На рис. 11 показано средство запирания отсеков для размещения дверных окон, а на рис. 12 показана
установка бокового окна в соответствии с рис. 2.
i 251,768 Обозначение 1 обозначает кузов, а 2 — складной капот автомобиля. С обеих сторон корпус снабжен
двумя дверями 3 и 4, а также дверными окнами 5, 6, оси вращения дверей и окон (31, 51 и 41, 61 —
соответственно) наложены друг на друга. В конструкции 7, показанной на рис. 2, боковое окно 7 расположено
между двумя дверными окнами 5 и 6, тогда как в варианте, показанном на рис. 3, предусмотрены два боковых
окна 23 и 231.
Окна 23 и 231 не прикреплены жестко к дверному окну 6, однако боковое окно 23 свободно и плавно
соприкасается с ним, и в то же время указанные боковые окна 23 и 231 расположены в смежных плоскостях,
так что они могут проходить друг мимо друга, когда это необходимо. Каждое окно двери 5 и 6 установлено в
нижней части дверей 3 и 4 соответственно, а боковое окно 7 установлено в нижней части промежуточной или
люковой двери 8 с помощью петли 9, простирающейся на 2,5 по всей ширине каждой двери, в то время как
верхний конец каждого окна расположен непосредственно в раме капота. Боковое окно 23 установлено с
возможностью вращения вокруг оси 24 кузова автомобиля и в точке 25 шарнирно закреплено на раме капота,
так что при складывании капота окно автоматически поворачивается назад в отсек, расположенный за дверью
4 (см. стрелки и положение, показанное пунктирными линиями). Боковое окно 231 расположено вплотную к
окну 23 и в плоскости, параллельной последнему, и может вращаться вокруг оси 26 кузова автомобиля, а
также может быть зафиксировано в положении 27 на раме капота в рабочем положении.
После разблокировки указанного соединения это окно 231 можно повернуть вперед и в указанный отсек (см.
стрелки и положение, указанное пунктирными линиями).
Окно 23 одновременно служит осью вращения или колонной рамы капота, задняя часть которой имеет форму
четырехугольной оси вращения (параллельно-50 грамм), причем указанная колонна переворачивается вместе
с рамой капота, если ее фактическая колонна или стойка 30 переворачивается вокруг своей оси вращения 31
(см. стрелку 32).
Для крепления верхнего конца дверного окна используется болт 10 с резьбой (рис. 4), предпочтительно
имеющий форму винта с крылышком, который проходит сверху через раму капота 11 и, если он ввинчен,
служит шарниром для этих окон (G6). Винт-болт 10 также фиксирует окно в боковом направлении. После
отвинчивания болта 10 окно получает свободу движений и может поворачиваться внутрь вокруг оси вращения
9 в отсек, расположенный с внутренней стороны двери (см. положение, показанное на рис. 1 пунктирными
линиями), верхняя часть указанного отсека может быть закрыта откидной крышкой известным способом. Как
показано на фиг. 5 и 6, один винт-болт 33 служит только для поворотного крепления дверных окон согласно
фиг. 3, причем указанный винт-болт проходит через два расположенных друг над другом ушка 28, 281 оконных
рам 5, 6, и в этой конструкции в качестве выступа может использоваться перевернутая Н-образная планка 29
75. Данная конструкция отличается особой простотой и практичностью. Внешние кромки дверных оконных
рам, расположенные со стороны петель двери, выступают за 8 (оси их вращения), так что кромки
соприкасаются друг с другом, обеспечивая прямое закрытие без использования каких-либо стоек или
промежуточных элементов.
В положении, когда окна 85 повернуты внутрь, контакт между ними нежелателен, поэтому ось 9 переднего
дверного окна 5 слегка наклонена в сторону проема, так что края оконной рамы, соприкасающиеся друг с
другом в вертикальном положении, отходят друг от друга при складывании или перемещении вниз.
Складывание или опускание окна осуществляется при открытых дверях. 9,5 Выступая за оси вращения рамы
дверных окон, расположенные со стороны петель, позволяет также прикрепить боковое окно 7, ширина
которого может быть такой, что его можно складывать или перемещать между стойками, снабженными
дверными петлями.
Конструкция складного капота часто требует, чтобы при складывании капота каркас 105-й модели, который
поперечно разделен примерно посередине, располагался таким образом, чтобы верхние грани двух частей
каркаса капота были обращены друг к другу. В этом случае винт-болт 10 будет находиться на пути болта 110,
поскольку он проходит сверху через раму капота. Для устранения этого недостатка штифт 12 (рис. 7)
расположен непосредственно на оконной раме 5 и закреплен в рабочем положении 115 винтом-болтом 13,
предпочтительно введенным изнутри в раму капота 11.
Вставка штифта 12 в раму капота 11 осуществляется с помощью продольного паза, когда дверь открыта на
120 градусов и перемещена примерно на 90 градусов. В случае, если винт-болт, выступающий изнутри рамы
капота, препятствует целостности каркаса капота, можно с успехом использовать пружинное запирающее
устройство, показанное, например, на фиг. 8 и 9 (фиг. 125). В представленном варианте исполнения это
запирающее устройство включает пластину 14 и пружину 15, прикрепленную к последней таким образом,
чтобы она соединялась с резьбой 130 двери. Таким образом, его можно регулировать в соответствии с
требованиями, и он фиксирует окно 5 в нужном положении, прижимая его к петле 9, а также обеспечивает
плотное прилегание 70 механизма закрывания дверного проема 18 к двери 3, когда окно откинуто. Особое
преимущество такого подхода совершенно очевидно. Конечно, при желании винт 19 можно вставить снаружи.
Боковое окно 7 (рис. 2 и 12) совершенно независимо от окон двери, когда оно используется или не
используется. Внизу окно крепится к складной двери 80 с помощью петли 9, а вверху — к раме навеса с
помощью U-образной направляющей 20 (рис. 2 и 12). Складная дверь поворачивается вокруг петель 21.
()при закручивании винта 19, когда окно 85 скрыто, складная дверь 8 вместе с окном 7 постепенно снимается с
края корпуса, а само окно несколько смещается из своего верхнего крепления. При продолжении
вращательного движения складной двери 8 верхняя часть окна 7 освобождается и автоматически скользит
вниз между дверными окнами (рис. 4), при этом быстрое падение окна предотвращается благодаря его
правильному направлению вдоль дверного окна.
Это достигается с помощью выступающих выступов 22 окна 7. Если предполагается использовать окно, оно
поднимается в положение, указанное 100 пунктирными линиями, и автоматически сдвигается вверх в рабочее
положение при дальнейшем закрытии складной двери.
Конструкция всепогодного кузова вагона, описанная выше, обладает 105 множеством преимуществ, главным
из которых является фиксация окон в рабочем положении. Все окна совершенно независимы друг от друга и
могут быть скрыты или использоваться по отдельности, что значительно упрощает эксплуатацию. В отличие
от известных конструкций, которые предусматривают отдельные направляющие для окон, оконные
направляющие, соединение с соседним окном или с опорами кузова с помощью петель или других
специальных креплений, конструкция согласно настоящему изобретению не снабжена какими-либо видимыми
элементами крепления. Также не требуются какие-либо специальные приспособления для перемещения окон,
средства для нажатия на окна, пазы, отверстия и штифты в оконных рамах и тому подобное. Полностью
исключено крайне неудобное сотрясение или трение окон друг о друга, о стойки или раму капота. Окна
достаточно устойчиво зафиксированы в рабочем положении и не могут смещаться друг относительно друга.
Прямое позиционирование детали 1l30 обеспечивает свободное перемещение и одновременно закрывает
продольный паз рамы капота. Головка, расположенная над штифтом, сужена таким образом, что
обеспечивает свободное перемещение пружины 15, если дверь находится в открытом положении. Если
пружину 15 надавить вверх в положение, показанное пунктирными линиями, штифт 12 получит свободу
движений, и окно 5 можно будет опустить. При поднятии окна пружина 15 поддается давлению болта 12 и
автоматически закрывает запорный механизм, одновременно закрывая паз.
Для того чтобы окно 5 можно было с достаточной силой прижать к выступающему краю рамы капота 11, на
нижнем крае окна установлен угловой кронштейн 16 (рис. 10), который опирается на внешний край опорной
пластины 17, слегка наклоненной и регулируемой по высоте. Внутренняя сторона окна 5 крепится к двери 3 с
помощью петли 2 5 9, которая, как известно, проходит по всей ширине двери. Когда окно устанавливается в
рабочее положение, кронштейн 16, а следовательно, и само окно, поднимаются снаружи под действием
пластины 17, так что окно прижимается к пазу рамы капота и входит в него. Давление окна на паз рамы капота
или стойки капота можно регулировать путем регулировки опорной пластины 17. Такое расположение в
сочетании с описанным способом крепления дверного окна в раме капота и на двери обеспечивает
достаточно устойчивое положение окна в рабочем положении и предотвращает также раскачивание окна без
необходимости использования каких-либо средств для его прижима.
Дверные отсеки для размещения окон, открывающихся внутрь, закрываются известным способом с помощью
защелки или засова. Однако эти запирающие средства недостаточно надежны и не защищены от ослабления.
Если окно 5 находится в рабочем положении (рис. 11), то внутренняя петля 9 располагается между дверью 3 и
защелкой 18 дверного проема. Поэтому после установки окна останется зазор, соответствующий толщине
соответствующей петли. Чтобы предотвратить это, при использовании обычных защелок или болтов, на
каждой двери должно быть установлено как минимум два таких защелки, которые, однако, не исключают
истирания или тряски этих частей. Для устранения этого недостатка предусмотрено винтовое крепление,
включающее винт 19 (рис. 1, 2, 11), проходящий через стенку дверного отсека и взаимодействующий с
дверными окнами в раме капота, что также упрощает конструкцию за счет отсутствия специальных опор для
капота относительно кузова автомобиля.
i5 Крепление бокового окна 23 служит той же цели, поскольку оно образует опору для каркаса капота.
Ввиду отсутствия других опор, в сложенном состоянии каркас тента опирается непосредственно на верхний
край кузова. Боковые окна 23 уменьшают непрозрачную часть крышки. До окна 231 пассажир может легко
дотянуться и сложить его одним движением, выполняемым вручную. Все шарниры, обеспечивающие
вращение боковых окон, не видны снаружи, а особенностью конструкции является упрощение за счет
сравнительно небольшого количества крепежных элементов. Описанная конструкция может быть
использована для кузовов транспортных средств любой формы, снабженных любым удобным количеством
дверей и окон любой подходящей ширины. Процесс установки и складывания капота или окон предельно
прост.
Описав и уточнив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_251769.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=251769&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB251769A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 5 мая 1925 года. № 11680/25.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 13 мая 1926 г.
251,769 Усовершенствования в конструкции или относящиеся к топливоподающим устройствам для
двигателей внутреннего сгорания.
Мы, Михаль Чсапайи, проживающий по адресу: 3, Иянушгассе, Вена I, Австрия, гражданин Австрийской
Республики, и Ричард Курда, проживающий по адресу: 32, Марияхильферштрассе, Вена VII, Австрия,
гражданин Чехословацкой Республики, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к топливозаправочным устройствам, и в частности к тем, которые
Соседние файлы в папке патенты