Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4129
.pdf
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 19, 1925. № 29,168/25.
Окончательная версия принята к публикации: 1 апреля 1926 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гидроизоляционных листов для стен домов.
Я, В.М.У. РИД, Гарпентер, № 275, Кембридж-роуд, Лондон, E. 2, подданный Великобритании, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение представляет собой водонепроницаемую облицовку или гидроизоляцию для стен типа
10(), выполненную из листового металла, покрытого с обеих сторон бумагой или тканью.
Согласно данному изобретению, облицовка состоит из верхнего и нижнего слоев бумаги, льна, ткани или
асбеста в виде листов, с промежуточным куском тонкого прокатанного металла, такого как свинец, цинк или
алюминий, на один дюйм меньше по ширине и длине, чем основной кусок.
Верхний лист бумаги, льна, ткани или асбеста вырезается на один дюйм меньше по ширине и длине, чем
металлический лист, так что после сборки всех частей всю конструкцию можно закрепить на стене с помощью
прочного клея или пасты.
Для большей толщины можно использовать чередующиеся слои свинца и бумаги, льна, ткани или асбеста,
которые могут достигать любой желаемой толщины и размера.
Для создания своего изобретения я вырезал основу нужного размера, затем вырезал металл на один дюйм
меньше и прикрепил его к основе, оставив полдюйма запаса по всему периметру. Затем я вырезаю верхнюю
часть или покрытие на один дюйм меньше по ширине и длине, чем металл 35, и прикрепляю ее к металлу.
После завершения этой работы лист можно использовать для перпендикулярной облицовки или
горизонтальных гидроизоляционных слоев и крепить к стене с помощью клея или пасты; листы можно
дополнительно закрепить медными гвоздиками. Поскольку листы изготовлены с использованием клеевого
соединения, перекрытия между ними и основной частью листов, они имеют одинаковую толщину, что
предотвращает проникновение влаги через стены дома.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 50
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249777.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249777&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249777A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: ноябрь. 19, 1925. № 29,227/25.
249,777 (Дополнение к патенту № 243363, выданному в Германии 24 ноября 1924 г.) Полное описание
принято: 1 апреля 1926 г.
Усовершенствования в области металлических решетчатых каркасов для зданий и связанные с ними
разработки.
Я, Хьюго Йентьерс, проживающий по адресу: Бисмаркштрассе, 68, Франкенблюксг, Ахен, Германия,
гражданин Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованию или модификации изобретения, описанного в
заявлении на получение британского патента №.
243,363 Заявка подана 19 ноября 1925 года и имеет своей главной целью обеспечение средств для усиления
точек крепления решетчатой конструкции, описанной в вышеупомянутой спецификации.
Согласно изобретению, такое усиление осуществляется путем размещения соединительных планок с обеих
сторон прямых концов стержней или элементов, которые накладываются друг на друга для соединения в
точках сборки, причем указанные планки плотно прижимаются к концам стержней посредством
соединительных элементов (винтов, болтов и т.п.), проходящих через планки и концы стержней, для
обеспечения надежной фиксации концов стержней друг на друге. Такое расположение ремней по обе стороны
от точки сборки действует как зажим, который благодаря своему давлению создает очень сильное трение
между наложенными друг на друга элементами, достаточное само по себе, чтобы предотвратить любое
относительное перемещение между отдельными элементами. В результате достигается такой эффект: при
воздействии нагрузки на решетчатую конструкцию силы, передаваемые от одного элемента к другому в точке
соединения, не преобразуются в удельное давление на поверхность отверстия в тонких металлических
полосах, а передаются по боковым поверхностям в виде фрикционных напряжений, что надежно
предотвращает любое перенапряжение в точках соединения.
[Цена 1/-] Кроме того, согласно изобретению, 45 эти компрессионные ремни также могут использоваться для
крепления элементов, таких как прогоны, для кровли и тому подобного, которые должны быть прикреплены к
решетчатой конструкции. Для этой цели ремни могут быть снабжены с одной или обеих сторон, с боковыми
изгибами.
Таким образом, можно расположить такие стропила либо с одной, либо с обеих сторон основной поверхности
решетчатой конструкции, причем последний вариант является более выгодным, особенно в случае крыш, стен
и тому подобного, которые должны быть обшиты досками с обеих сторон.
Прочная связь, обеспечиваемая настоящим изобретением 60 между прогонами и точками крепления, также
позволяет использовать сами прогоны в качестве элементов решетчатой конструкции, передающих усилие,
особенно когда они расположены 65 с обеих сторон последней. Это может быть достигнуто путем
расположения стержней решетчатой конструкции, изготовленных в соответствии с вышеуказанной
спецификацией, таким образом, чтобы они образовывали стороны смежно расположенных
четырехугольников, в то время как прогоны, расположенные по обеим сторонам основной поверхности
решетчатой конструкции, заменяют стержни, образуя диагональные распорки в каждом из указанных
четырехугольников. Таким образом, от использования 75 распорных стержней отказываются, что приводит к
существенной экономии материала, веса и стоимости без ущерба для прочности конструкции. В то же время,
двустороннее расположение соединительных прогонов, передающих усилие, исключает крутящие
напряжения в отдельных элементах конструкции. Прогоны предпочтительно располагают таким образом,
чтобы они передавали только растягивающие напряжения, то есть, как обычно в случае крыш, под углом 85
градусов параллельно коньку.
Для полного понимания изобретения, оно будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг. 1 представляет собой поперечный разрез по линии I-I фиг. 2 части решетчатой конструкции согласно
настоящему изобретению, и фиг. 2 представляет собой боковой вид этой конструкции, фиг. 3 представляет
собой план поперечного разреза по линии III-III фиг. 2.
Как показано на рисунке, решетчатая конструкция состоит из стержней, расположенных таким образом, чтобы
образовывать стороны четырехугольников, причем точки сборки находятся в углах и представляют собой
точки пересечения четырех стержней (1, 2, 8, 4 или 1l, 2l, 31, 41) в каждом случае. Сами стержни имеют
форму, соответствующую изобретению, заявленному в вышеупомянутой спецификации, и их размеры.
2'
) Края накладываются друг на друга в точках сборки.
Ремни 5, 6 расположены по обеим сторонам концов стержней, а крепежные винты 7, 8 плотно прижимают
ремни и концы стержней друг к другу, так что трение, возникающее между боковыми поверхностями стержней,
достаточно для обеспечения сквозной передачи действующих сил. На рисунке показаны ремни 5 и 6,
выполненные с обоих концов, с изогнутыми вбок удлинителями 9 и 10, к которым наружные прогоны 13 и
внутренние прогоны 14 крепятся с помощью винтов 11, 12.
Эти прогоны, как и сами решетчатые стержни 1-4, могут быть изготовлены из листового металла и иметь
короткую длину, простираясь только от одной точки сборки до другой.
Согласно чертежу, стропила имеют профильное сечение, а их концы расположены таким образом, чтобы
перекрываться в точках соединения, смыкаясь один с другим. Одновременно с этим, прогоны 13 и 14
заменяют диагональные стержни в четырехугольнике, образованном стержнями 2, 4, 1l, 3l, так что в
статическом режиме снова образуется решетчатая конструкция, построенная из ряда треугольников.
Прогоны, разумеется, могут иметь любое другое желаемое поперечное сечение, а наружные и внутренние
прогоны могут иметь различную толщину в зависимости от веса обшивки, которая на них крепится, или от
любых других нагрузок, которым они могут подвергаться.
После того, как я подробно описал и определил природу своего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я сделал,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249778.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249778&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249778A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Рудольф фон Фроммер, проживающий по адресу: Сороксари-ут, 158, Будапешт IX, Венгрия, ленгарское
гражданство, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию или модификации конструкции пружины, приводящей в
действие затворный рычаг в затворном механизме, описанном в британском патенте № 188251, и имеет своей
целью создание конструкции, которая будет занимать меньшее пространство в полости приклада, что
позволит уменьшить размер такой полости и сделать приклад более жестким.
На прилагаемом чертеже на рисунке 1 показан вид сбоку, а на рисунке 2 — поперечное сечение
усовершенствованной конструкции.
Затворный рычаг 1 управляется пружиной, при этом пружина 2 прижимает рычаг вниз известным способом
через болт 3.
Пружина 2 расположена в цилиндрическом корпусе 4, закрытый конец которого шарнирно закреплен на
башмаке 6 с помощью штифта 5, причем указанный башмак установлен в углублении корпуса затвора 7.
Корпус 4 снабжен двумя выступающими частями 8, которые захватывают рычаг затвора с обеих сторон,
предотвращая тем самым боковое соскальзывание пружины или затвора с рычага затвора.
Следует понимать, что корпус 4 49.778, содержащий пружину, может быть шарнирно закреплен
непосредственно на корпусе затвора 7, если это необходимо. 40 lТеперь, подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249779.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249779&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249779A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 31 июля 1925 г., 249 779. Дата вступления в силу (в Соединенном
Королевстве): ноябрь. 30, 1925, № 30,251/25.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 1 апреля 1926 г.
Усовершенствования, касающиеся колес или относящиеся к ним.
Мы, фирма «BERGISCHE STAHLINDUSTRIE» из Ремшайда, Германия, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованиям колес со съемными ободами
для автомобилей и других транспортных средств, в которых концевая часть каждой спицы колеса включает в
себя два или более упругих элемента, приспособленных после установки обода для зацепления с выступами
на нем.
Согласно изобретению, концевая часть каждой спицы снабжена средствами, позволяющими не только
скреплять указанные элементы между собой, но и надежно раздвигать их.
2
До настоящего времени колеса со съемными ободами снабжались упругими зажимными элементами на
каждой спице, образующими своего рода вилку, которые можно было скрепить только с помощью винтов или
подобных устройств для обеспечения сцепления с ободом.
В таких случаях приходилось полагаться на упругость материала при отсоединении обода:
Если со временем это выйдет из строя, что вполне возможно, то при откручивании винтов зажимные
элементы не будут открываться достаточно, и частичное вращение обода для его снятия станет
затруднительным или даже невозможным, особенно если замену необходимо произвести в дороге в темноте
или в плохую погоду.
Согласно настоящему изобретению, этого удается избежать, поскольку затягивающие устройства, болты или
другие аналогичные элементы расположены таким образом, что упругие элементы на концах спиц могут не
только стягиваться друг с другом, как в известных колесах, но и надежно раздвигаться. Таким образом, снятие
обода может быть гарантированно осуществлено даже в случае утраты упругости материала.
[Цена. 11-] Еще одна особенность изобретения заключается в расположении винтов таким образом, что они
не могут выпасть, а также в отсутствии всех незакрепленных деталей 50, таких как гайки, которые очень легко
могут быть отложены в сторону и не найдены при замене обода в дороге.
Изобретение проиллюстрировано на нескольких примерах конструкций на 55 прилагаемых чертежах, на
которых: фиг. 1, 2 и 3 иллюстрируют две конструкции колес, в которых обода захватываются при разведении
упругих концов спиц. 60 На рис. 4 показана конструкция, в которой захват осуществляется путем смещения
концов спиц навстречу друг другу.
Каждая спица колеса снабжена прорезью n, которая разделяет ее на два упругих конца b bl с клиновидными
опорными поверхностями, соответствующими выступам c, el на внутренней стороне цилиндрической части
обода d. Обод 70 d снабжен известным способом боковым кольцом e и стопорным кольцом f.
Резьбовые элементы g ввинчиваются с помощью резьбы i в одну часть b спицы, свободно проходят через
другую часть 75 bl и после установки удерживаются на месте соответствующим устройством, так что их
невозможно снять с колеса. На фиг. 1-3 для этой цели используется кольцевой или кольцевой элемент h. 80
Болт g способен опираться с обеих сторон на элемент bl, с одной стороны, посредством этого кольца h, а с
другой стороны, посредством конической поверхности k, так что концы b, b1 стягиваются вместе 85 при
вращении болта в одном направлении и раздвигаются при вращении в противоположном направлении.
Кольцевой элемент 1 на болте g может быть выполнен с сектором, расположенным под углом 90° в
соответствующем углублении 11 в выступе c (рис. 2), и предотвращает вращение обода 249779 в
направлении движения транспортного средства. Для того чтобы иметь возможность включать и выключать эту
конструкцию, кольцо h закреплено на конце болта таким образом, чтобы обеспечить последнему
определенный люфт. Если болт плотно ввинчивается в отверстие посредством резьбы i, то конусная
поверхность k упирается в соответствующую поверхность на конце bl спицы, концы спицы раздвигаются, и
кольцо 1 вставляется в углубление 1 (положение деталей на чертеже). Обод теперь зафиксирован и
закреплен. Если болт 1 5 ввинчивать в противоположном направлении, то он сразу же упирается посредством
кольца h справа в конец спицы b1. Концы спиц прижимаются друг к другу, и кольцо 1 выходит из углубления F,
так что обод освобождается и может быть снят после частичного поворота вокруг своей оси.
При строительстве согласно рис.
4
Зажим обода осуществляется путем затягивания концов спиц. В данном случае болт g не имеет головки, а
снабжен гайкой m, которая после вставки болта навинчивается на него и фиксируется, например, путем
ввинчивания штифта. Кольцо 1, фиксирующее обод, расположено между двумя концами спицы и
соответствующим углублением Fl в выступе c на ободе.
Помимо простоты, безопасности и других упомянутых выше преимуществ, изобретение обладает тем
преимуществом, что затягивающие устройства подвергаются только растяжению и сжатию, но не
подвергаются сдвиговым напряжениям.
Щель n может быть расположена не в плоскости колеса, а поперечно ему, то есть под любым углом до 90
градусов. В этом случае болты и выступы на ободе, естественно, должны быть расположены
соответствующим образом. Конструкция рычагов также может варьироваться, например, корпус колеса может
быть выполнен в виде диска, как показано на рис. 3, сформированного или снабженного упругими
захватывающими элементами. Ободок может быть центрирован с помощью двух выступов или колец (рис. 3)
по окружности обода и закреплен на месте. Неразделенные обода могут быть изготовлены и без бокового
кольца и стопорного кольца, аналогично известным ободам с глубоким пазом или подобным им.
Изобретение также может быть применено на колесном диске для сдвоенных шин. 60 Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249780.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249780&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249780A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
-, Дата подачи заявки: 2 декабря 7925 г. № 30448/25. 44, Полная версия принята к публикации: 1 апреля 1926
года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к дирижабльным фарам для автотранспортных средств.
Мы, Исаак Дэниел Робертсон и Ичард Эрлстон Робертсон, оба граждане Соединенных Штатов Америки,
проживающие по адресу: улица Эше, 45, город и округ Чарльстон, штат Южная Каролина, Соединенные
Штаты Америки, оба механики, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к фарам, используемым в транспортных средствах, причем указанные фары
являются автоматическими в своем действии и работе.
Важной целью изобретения является обеспечение средств, позволяющих однозначно управлять работой фар
при любом изменении направления движения транспортного средства, то есть при поворотах направо или
налево.
Еще одной целью изобретения является обеспечение возможности независимого включения каждого
светильника от включения соответствующего ему светильника.
Ещё одной целью является разработка средств для произвольного выведения из строя механизма поворота
фары.
Изобретение также заключается в особенностях, сочетании и расположении частей, описанных ниже и особо
указанных в пунктах формулы изобретения.
На чертежах, прилагаемых к данной спецификации:
На рисунке 1 представлен вид нашего изобретения спереди автомобиля. Детали автомобиля показаны
несколько схематично, но считается, что такого изображения достаточно для иллюстрации сборки.
На рисунке 2 представлен вид сверху части механизма, на котором изображен фонарь, повернутый под тем
же углом, что и соседнее переднее колесо транспортного средства.
Рисунок 3 представляет собой вертикальный продольный разрез, выполненный по линии 3-3 на рисунке 1.
- Хотя на этом изображении показана сборка некоторых элементов, поддерживающих освещение, оно также
иллюстрирует работу взаимодействующих конических зубчатых передач.
На рисунке 4 представлен фрагмент в разрезе, иллюстрирующий положение еще одной пары шестерен 50,
расположенных рядом с правым фонарем (обозначено буквой -).
показано на рис. 1.
На рисунке 5 представлен вид сбоку, с фрагментами, демонстрирующими соединение рабочего штока с
рулевым механизмом велосипеда.
На рисунке 6 показан вид сбоку некоторых элементов сцепления; на рисунках 7 и 8 представлены их детали.
При реализации нашего изобретения мы предусмотрели расположенные рядом светильники А и В.
Автомобильный радиатор C расположен таким образом, что правая фара A автоматически поворачивается на
тот же угол, что и правое переднее колесо D, а левая фара B — на тот же угол, что и левое переднее колесо
E, когда автомобиль поворачивается соответственно вправо или влево, при этом колеса D и E, конечно же,
соединены обычной передней осью F. 70 Механизм, приводящий в движение передние колеса D и E, четко
показан на рис.
2,
и включает в себя стержень G, функционально соединенный на своих концах рычагами H с указанными
колесами. Один конец стержня 1 соединен шаровым шарниром с одним концом стержня G, а другой конец
соединен с рулевым механизмом K, расположенным под рулевой колонкой J (см. рис. 5). 80 Выше
представлен общий вид данной части транспортного средства, и поскольку он хорошо известен специалистам
в этой области, дальнейшее подробное описание или иллюстрация считаются излишними.
Переходя теперь к подробному описанию нашего изобретения, цифра 10 обозначает вращающийся вал,
проходящий поперечно передней части автомобиля, под углом 90 градусов непосредственно над и перед
осью F.
Концы указанного вала установлены под углом 78° -. - u--1.
-b AI' стр. 249,780 подшипников 11 и 12, расположенных на нижних фланцах швеллеров 13 и 14. Указанный
вал 10 приводится в движение рулевым механизмом J (см. рис. 5), и между двумя элементами расположены
кривошип 15 и тяга 16, один конец которой снабжен шариком для зацепления с гнездовой частью в указанном
кривошипе 15, а другой конец закреплен на рычаге рулевого механизма K. Для более ясного понимания
вышеизложенного следует рассмотреть рисунки 2 и 5.
Очевидно, что при повороте транспортного средства налево рычаг рулевого механизма К поворачивается
назад относительно машины, при этом тяга движется в том же направлении, а вал вращается против часовой
стрелки. Когда транспортное средство совершает правый поворот, рычаг рулевого механизма поворачивается
вперед и оказывает давление на указанный стержень 16, в результате чего вал 10 вращается в обратном
направлении, описанном выше.
Как теперь совершенно очевидно, мы используем это вращательное движение, передаваемое указанному
валу 10, для независимого управления лампами A и B, и для того, чтобы один вид вращения передавался
соответствующей лампе, а другой вид вращения — её парной лампе, независимо друг от друга, мы
навинчиваем сегментную шестерню 17 на указанный вал 10 и аналогичную шестерню 18 около другого конца.
Эти шестерни предназначены для зацепления с коническими шестернями 19 и 20 соответственно,
установленными на нижнем конце кронштейнов 21 лампы. Особое расположение указанных сегментных
шестерен 17 и 18 станет ясно при рассмотрении рисунков 3 и 4, на которых показано положение,
принимаемое транспортным средством при движении по прямой линии. Шестерни также находятся в этом
положении на рис. 1.
Таким образом, когда машина совершает левый поворот, как показано на рис. 2, усилие, прилагаемое к
стержню 16, вращает указанную шестерню 17 в направлении стрелки (рис. 4), и это движение передается на
вал 21' кронштейна 21, тем самым вращая лампу B совместно с передним колесом F. Аналогично, при
повороте направо усилие, прилагаемое к стержню 16, вращает шестерню 17 в направлении стрелки (рис. 3),
которая входит в зацепление с шестерней 20 и также передает вращательное движение валу 21b кронштейна
21. Лампа А теперь имеет тот же угол наклона, что и другое переднее колесо D. Следует отметить, что каждый
отдельный оборот, передаваемый шестерням 17 и 18, приводит к тому, что одна шестерня освобождается от
своей парной шестерни, так что, другими словами, одна шестерня не работает, а другая работает.
Каждая лампа снабжена усовершенствованным кронштейном 21, нижний конец или часть его стержня (21P и
21b) предназначена для размещения внутри трубчатого корпуса 23, который снабжен втулками 24 и 25 по
краям. 70 Диаметр нижних концов валов 21P и 21h уменьшен для установки конических зубчатых передач 19 и
20, как описано ранее. Упорная втулка 26 охватывает валы и, таким образом, прочно удерживает корпус 23 в
нужном положении между собой и ступицами конических шестерен. Между втулками 24 и 25, указанные валы
21' и 21b имеют уменьшенный диаметр, и вокруг них заключены витые пружины 89) 27, верхний конец которых
закреплен на указанном корпусе 23, а другой конец — на валу. Эта пружина поглощает чрезмерные вибрации
ламп и существенно помогает плавно возвращать лампы в исходное положение в конце башни.
Каждая из ламп снабжена описанным выше механизмом, и для его крепления к станку мы предусмотрели
угловые кронштейны 28 и 29, которые входят в зацепление с элементами швеллера 13 и 14 соответственно,
как четко показано на рис. 1.
Для того чтобы исключить влияние поворота колес на 95 градусов на фары, мы использовали простой
механизм сцепления, показанный на рис. 6, который может управляться с места водителя любым известным
механизмом управления сцеплением. 100 Указанный механизм сцепления включает в себя мужскую и
женскую части 30 и 31 соответственно, причем последняя закреплена на валу 10, а первая снабжена
шестигранным отверстием 32, предназначенным для перемещения под углом 105° по шестигранной головке
33 на соседнем конце вала 10. Элемент снабжен штифтами 34, которые предназначены для совмещения с
выровненными отверстиями 35 в указанном элементе 31. Механизм привода сцепления будет перемещать
элемент 30 по шестигранной головке 33 и осуществлять включение или выключение по желанию.
Для того чтобы поддерживать вал 10 при разъединении 115, мы поддерживаем его в подвеске 36, свисающей
с корпуса 23.
Таким образом, мы представили комбинацию элементов, предназначенных для автоматического управления
автомобильными фарами, которые будут поворачивать правую фару под тем же углом, что и правое
переднее колесо, а также левую фару под тем же углом, что и левое переднее колесо, когда указанное
транспортное средство 125 совершает повороты вправо и влево соответственно.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты