Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_4095
.pdf
Барабан 10 и вал колеса 15 крепятся к кронштейнам 34, а рама 22 и направляющие 24 крепятся к опорной
раме 35. Под направляющими 24 предусмотрен водоотводной желоб 36 для сбора воды.
Заготовки линз устанавливаются в углубления 95, как показано углублениями 37 на рис. 12 в пластинах линз.
Последние изготовлены из чугуна, а углубления 37 точно обработаны, чтобы обеспечить надежную опорную
поверхность для заготовок линз. Таким образом, углубления IO в различных пластинах делаются абсолютно
однородными и имеют практически одинаковое положение относительно пластины. Заготовки линз
первоначально формуются с помощью штампов, поэтому внутренние поверхности изначально имеют
практически однородную структуру. Благодаря размещению заготовок линз в углублениях, они,
следовательно, устанавливаются в заранее определенное положение относительно пластин линз без
необходимости внесения 110 корректировок и без возможности ошибок при монтаже. На самом деле,
установка или «блокировка», как обычно называют эту операцию, чрезвычайно проста. Смола помещается в
углубления под номером 115, а пластины нагреваются для размягчения смолы. Затем заготовки линз
помещаются поверх смолы и вдавливаются в углубления 37.
В нижней части углублений предусмотрено 120 отверстий 38 (см. рис. 6 и 8), через которые выдавливается
избыток смолы.
Таким образом, заготовки линз легко занимают свое предопределенное положение на дне углубления. Дно
углублений 1 25 может быть выпукло изогнутым и предпочтительно имеет изогнутую поверхность с немного
большим радиусом кривизны, чем у внутренних поверхностей заготовок линз, так что обеспечивается
серповидное межпространство для желаемого количества шага, чтобы удерживать заготовки линз в нужном
положении. Главная особенность заключается в наличии четкой опорной поверхности для точного
определения положения заготовок линз, что позволяет устанавливать заготовки линз в рабочее положение на
держателе линз в кратчайшие сроки и силами неквалифицированных рабочих.
На фиг. 6, 7 и 8 показана форма линзовой пластины или держателя, которую мы предпочтительно используем
для крепления заготовок торических линз, тогда как держатель линз, показанный на фиг. 10, 11 и 12,
предпочтительнее для крепления заготовок менисковых линз.
В последнем случае, как показано на рис.
9. Один шлифовальный круг 14 обрабатывает два ряда заготовок линз 41, тогда как в первом случае круг 14
обрабатывает только один ряд заготовок линз, как показано на рис. 2.
Линзовые пластины 40, показанные на рисунках.
10-12 Они отличаются от линзовых пластин 18, показанных на рис. 6-8, лишь некоторыми деталями. Их
отношение к барабану в основном такое же, как описано в связи с иллюстрациями 18. В связи с различным
расположением заготовок линз, направляющие для приема пластин предпочтительно расположены на
большем расстоянии друг от друга и взаимодействуют с углублениями 42 для направления линзовых пластин
вниз после их отсоединения от барабана линз. Вместо двух держателей 28 используется только один
держатель 43, как показано на рис. 9.
Очевидно, что вместо предоставления носителям линз множества мест для размещения линз, может быть
предоставлено одно единственное место.
Кроме того, вместо множества отверстий или выходов 38 для отвода смолы, как показано на рисунке 6,
каждое углубление для линзы может быть снабжено только одним выходом.
Обращаясь к рисункам 9, 10 и 11, следует отметить, что внешняя поверхность каждого держателя линзы
образует сферическую поверхность, симметрично расположенную относительно внутренней поверхности
держателя, причем эта сферическая поверхность снабжена множеством мест для заготовок линз.
Кроме того, на каждом держателе могут быть предусмотрены две или более сферических поверхностных
секции, две такие поверхности показаны на рисунках b5, 10 и 11, причем каждая поверхность расположена
отдельно и в целом симметрично относительно внутренней поверхности. Каждая сферическая поверхность
может быть снабжена четырьмя заглушками для линз.
Конструкция может быть такой, что при размещении держателей линз вплотную друг к другу по периферии
вращающегося корпуса линзы располагаются по разные стороны плоскости, перпендикулярной оси 6,5
вращающегося корпуса или барабана 10, и на сферической поверхности, центр кривизны которой является
точкой пересечения указанной плоскости и указанной оси.
Принцип работы следующий: заготовки линз блокируются указанным способом и укладываются стопками в
направляющие рамы 22-, 22b и 22e, а затем под действием подпружиненного толкателя 2-3 последовательно
занимают свое положение на барабане линз, который медленно вращается. Движение шлифовального станка
Iatter настолько точно синхронизировано с движением шлифовальных кругов, что каждая заготовка линзы
шлифуется ровно на необходимую глубину. На практике скорость вращения барабана 10 изменяется в
зависимости от конкретных условий. В целом, это зависит от количества стекла, которое необходимо
отшлифовать. В описанной конкретной конфигурации барабан 10, обеспечивающий периферийную скорость
шлифовальных кругов около 1500 футов в минуту, совершает один оборот примерно за сорок минут, а время,
затраченное на шлифовку одной линзы, составляет менее четырех минут.
Барабан 10 и шлифовальные круги предпочтительно вращаются в одном направлении, так что в точке
контакта они движутся в противоположных направлениях.
Следует понимать, что благодаря упомянутой ранее операции первоначального формования поверхности
линз приобретают такую кривизну, а толщина заготовок определяется таким образом, что шлифовка,
необходимая для окончательной обработки линзы, сводится к минимуму.
Кривизна линзы, возникающая в результате шлифовки, частично обусловлена вращательным движением
барабана 10, а частично — поперечной кривизной шлифовального круга. Таким образом, для торических линз
кривизна в одном направлении определяется расстоянием заготовки от оси вращения барабана 10, а
кривизна под прямым углом к ней создается формой шлифовального круга.
Одна из причин, по которой держатели линз изготавливаются лишь в небольшой степени длиной по
сравнению с барабаном, заключается в следующем: разделив их указанным способом, можно обеспечить их
угловое смещение относительно друг друга, благодаря чему процесс шлифовки будет в значительной степени
сбалансирован. В одном из трех указанных комплектов шлифовальные круги могут работать на передней
кромке линзы, в другом комплекте круги шлифуют центральную часть, а в третьем комплекте круги шлифуют
около задней кромки заготовки линзы. Такое расположение важно, поскольку шлифовальное воздействие на
переднюю и заднюю кромки сильнее, чем на центральную часть. Таким образом, как показано на рис. 13,
штифты 20 на трех участках поверхности 1 149 ,4 смещены относительно друг друга под углом, так что
удерживаемые в этом положении держатели линз имеют различное положение относительно шлифовальных
кругов, и линзы трех участков не соприкасаются и не выходят из контакта со шлифовальными кругами
одновременно.
Одним из главных преимуществ представленной конструкции и расположения деталей является высокая
степень точности и однородности шлифовки линз. Во-первых, барабан относительно длинный. Погрешность,
вызванная износом подшипников на концах барабана, может быть пренебрежимо мала в течение длительного
времени, поскольку вызванное этим угловое изменение обратно пропорционально длине барабана. Это
преимущество особенно заметно в сравнении с известным ранее методом шлифовки с использованием
одного шлифовального круга: шлифовальный круг, имеющий один ряд линз, обладает относительно коротким
валом. Износ подшипников, следовательно, привел к относительно большому изменению угла. Кроме того,
при коротком валу угловая часть вала подвержена колебаниям, вызывающим дефекты материала при
шлифовании.
При использовании длинного вала, как в данной конструкции, угловое смещение не только сводится к
практически незначительному значению, но и такой вал не подвержен колебательным движениям вокруг
точки, расположенной между его концами.
При относительно длинном валу неравномерный износ существенно не влияет ни на кривизну, ни на толщину
линз, поскольку падение на одном конце относительно другого распределяется по всей длине вала.
Одним из главных недостатков шлифовальных кругов, существовавших в предшествующих технических
решениях, был люфт между кругом и его валом.
Благодаря существующей системе подобные игры полностью исключены.
Цилиндрическая поверхность барабана служит опорой для держателей линз, которые теперь выполняют
функцию опор для линз. Толщина этих несущих пластин составляет менее дюйма. Поэтому расстояние от
цилиндрической поверхности барабана, выступающего в качестве подшипника, до внешней поверхности
линзы очень мало, и любые изменения, вызванные износом между поверхностью цилиндра и пластинами
линзы, будут по своей сути незначительными. Учитывая также, что держатели линз относительно длинные и
широкие, износ должен быть чрезмерным, чтобы привести к существенному отклонению от теоретических
характеристик изготавливаемой поверхности линзы.
Благодаря описанной конструкции стало возможным, с помощью простого механизма, производить большое
количество линз, обладающих одинаковыми характеристиками кривизны, толщины и т. д.
Количество неисправных линз сведено к практически минимальному уровню. Для выполнения каких-либо
операций больше не требуется квалифицированный труд 70, поскольку блокировку могут выполнять
неквалифицированные работники, а укладка заготовок линз в шлифовальном станке — это очень простая
операция 75, для которой не требуется никакой квалификации.
Сам процесс шлифовки полностью автоматизирован. Вода может непрерывно подаваться в измельчительный
механизм с помощью соответствующего оборудования, которое не подходит для настоящего изобретения.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
85-
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249095.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249095&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249095A
[]
ПРИМЕЧАНИЕ. Заявка на патент стала открытой.
— На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного
ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 12 марта 1925 года.
249, 095 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 24 февраля 1926 г., № 5281/26.
Полная спецификация не принимается.
Схема перенаселения для двигателей внутреннего сгорания.
Мы, SocI T ANoNYME DES ANCIENS TABLISSEMIENTS PAN3ARD & LEVASSOR, французское общество,
расположенное по адресу: авеню д'Иври, 19, Париж (департамент Сена), Франция, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: -
Перенасыщение топливом двигателей внутреннего сгорания, которое в основном используется в гоночных
автомобилях, но может также применяться в туристических автомобилях, в настоящее время осуществляется
либо в непрерывном, либо в прерывистом режиме в зависимости от того, работает ли компрессор непрерывно
или только в определенные моменты времени, например, на высокой скорости.
Настоящее изобретение относится ко второму способу избыточной подачи топлива, который представляет
более общий интерес, поскольку позволяет использовать две скорости вращения двигателя. Целью нашего
изобретения является устранение недостатков известных двигателей, работающих по принципу избыточной
подачи топлива, которые обусловлены тем, что один и тот же всасывающий трубопровод используется как
для нормальной, так и для избыточной подачи. По этой причине один корм можно использовать после другого.
и это вызывает сильные взрывные толчки при начале подачи материала.
Мы устраняем подобные дефекты нашим методом, при котором подача топлива в двигатель осуществляется
известным способом, за исключением того, что подача прекращается несколько раньше обычного времени,
например, до нижней мертвой точки, и мы предусмотрели дополнительный вход в нижней части цилиндра для
избыточно сжатого газа; этот второй вход открывается только тогда, когда закрывается обычное отверстие
[Цена 1/-], и снова закрывается, когда поршень проходит определенную часть своего такта сжатия.
Таким образом, двигатель может работать исключительно на обычной подаче или на обычной подаче и
избыточной подаче одновременно.
На прилагаемых чертежах в качестве примера показан бесклапанный двигатель, выполненный в соответствии
с изобретением.
На фиг. 1-5 представлены схематические вертикальные разрезы усовершенствованного цилиндра двигателя
согласно изобретению, соответствующие различным положениям поршня и 55 втулок клапанов.
На разных рисунках 1 — поршень, 2 — головка цилиндра, 3 и 4 — гильзы клапанов, снабженные каналами, из
которых каналы 5 и 6 служат для нормального впуска, каналы 7 и 8 — для выпуска, а каналы 9 и 10 — для
впуска избыточно сжатого газа. Трубопроводы для нормального впуска, выпуска и впуска
перекомпрессированного газа 65 показаны соответственно под номерами 11, 12 и 13.
На рис. 1 показаны втулки 3 и 4 в открытом положении для нормального впуска, который осуществляется
через трубопровод 11 и порты 5 и 6 втулки клапана.
На рис. 2 показано закрытие нормального всасывающего канала; северная часть 6 внутренней втулки закрыта
головкой цилиндра 275, и, таким образом, нормальный впуск прекращается.
На том же рисунке в нижней части втулок показаны выступы 9 и 10, которые должны быть открыты поршнем 1
и которые обеспечивают подачу избыточного топлива 80 через трубопровод 13.
На рис. 3 показано закрытие дополнительного впускного отверстия; порты 9 и 10 втулок закрываются поршнем
1, который поднялся на определенную величину.
На рис. 4 показан ход сжатия, при этом все отверстия для циркуляции жидкости закрыты.
На рис. 5 показан период открытия e-1aust. Как и в обычных двигателях, это происходит через отверстия 7 и 8
гильз и цилиндрический трубопровод 12.
В нормальном режиме работы, без перегрузки, трубопровод 13 перекрывается соответствующими
средствами, такими как запорный клапан, дроссель или аналогичные устройства, не показанные на рисунке.
Очевидно, что данное изобретение не ограничивается описанной в качестве примера конструкцией, и оно
допускает различные модификации, не выходящие за рамки сущности изобретения.
Например, изобретение применимо не только к бесклапанным двигателям, но и к двигателям с клапанами, и
для этого достаточно использовать два всасывающих клапана и два отдельных трубопровода для них.
Один трубопровод служит для обычной подачи, а другой — для избыточной подачи; открытие и закрытие
указанных клапанов может регулироваться таким образом, чтобы они... происходят последовательно. 30
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_249096.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=249096&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB249096A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 14 марта 1925 года.
64909 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 24, 1926, № 5297/26.
Принято к рассмотрению: 2 декабря 2026 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование гидравлического тормозного механизма для автомобилей. — Мы, Кен Смит Брэгг из
Палм-Бич, округ Палм-Бич, штат Флорида, Соединенные Штаты Америки, и Виктор Уильям Клис Рат из
Порт-Вашингтона, округ Нассау, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, оба граждане Соединенных
Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гидравлическому тормозному механизму для автомобилей, в котором
тормозной механизм приводится в действие давлением жидкости, воздействующей на одну из сторон поршня,
работающего в цилиндре привода, закрытом с обоих концов (29), образуя рабочую камеру и камеру привода
на противоположных сторонах цилиндра, другая сторона которого приводится в действие давлением
моторной жидкости.
Наше изобретение специально разработано для крупных транспортных средств, таких как грузовики,
автобусы и, в частности, шести- и восьмиколесные транспортные средства, для которых гидравлические
тормоза идеально подходят для установки и использования. Например, в установке механических тормозов
сложно подвести все тормозные тяги к единому управляющему устройству.
и обеспечивать равномерное распределение нагрузки при любых дорожных условиях, обусловленное
различной величиной перемещения отдельных колес или пар колес относительно других колес или шасси.
Ситуацию еще больше осложняет необходимость использования низкопрофильной рамной конструкции для
пассажирских автобусов. Следовательно, когда одно колесо или пара колес проваливаются в углубление
значительной глубины, при этом тормоза в этот момент полностью задействованы, приводное устройство,
будь то педаль с ручным управлением или тормозной цилиндр, будет [P'ri lJ -] втянуто за счет
некомпенсированного увеличения расстояния между рычагом включения тормоза на барабане и шасси, и
если тормоза приводятся в действие ножным рычагом или педалью, результатом будет неприятный толчок.
Если тормоза частично приложены, но не до предела, и колесо или пара колес попадают в такое углубление,
то в результате другие тормоза на колесах, не затронутых тормозами, будут срабатывать с большей силой,
чем требуется оператору, если только ножной рычаг не будет отпущен.
Поэтому желательно применять тормоза в тяжелых автомобилях указанных типов более гибким способом,
например, с помощью давления жидкости, передаваемого по шлангу или гибкой металлической
гидравлической трубке, используя жидкость, предпочтительно масло, и приводя тормоза в действие с
помощью силового привода под управлением рычага или педали, управляемых оператором.
Было предложено использовать тормозной механизм, приводимый в действие механически поршнем 70,
который, в свою очередь, приводится в действие жидкостью или потоком под давлением, а также насосный и
клапанный механизмы для циркуляции в замкнутом контуре жидкости, необходимой для приведения поршня в
действие, и для направления указанной циркулирующей жидкости к поршню, когда требуется включить
тормоз, при этом устройство управления клапаном способно включить тормоз в случае отказа насосного
механизма. 80 В соответствии с нашим изобретением в гидравлическом тормозном механизме первого из
упомянутых выше типов мы используем соединения для подачи моторной жидкости в камеру привода
цилиндра привода 83 и ее отвода из нее, а также клапанный механизм для управления указанными
соединениями из указанной камеры привода.
В подходящей конструкции для реализации изобретения мы используем насос с механическим приводом,
соединенный с ним исполнительный механизм, включающий цилиндр и поршень двойного действия,
регулирующий клапан, обеспечивающий нормальную циркуляцию моторной жидкости через исполнительный
механизм и предназначенный для регулирования величины давления, создаваемого исполнительным
механизмом на тормоза, а также подходящий резервуар для моторной жидкости и соединения с ним,
посредством которых насос может непрерывно работать, обеспечивая необходимые перемещения моторной
жидкости без остановки насоса. Также используются средства, позволяющие оператору добавить свою
физическую силу к мощности, прилагаемой приводом, при применении тормозов, а также в случае частичного
или полного отказа системы жидкостного давления. Насос приводится в движение от двигателя или
транспортного средства либо напрямую, либо, в последнем случае, через механизм передачи мощности, и
поэтому очевидно, что всякий раз, когда двигатель останавливается, или, в последнем случае, всякий раз,
когда останавливается транспортное средство, насос перестает работать, и не будет механической мощности
для поддержания тормозов в рабочем состоянии, если транспортное средство стоит на склоне без
возможности прямого приложения физической силы оператора к тормозному механизму.
На прилагаемых чертежах, которые 835 иллюстрируют один из вариантов осуществления нашего
изобретения, выбранный нами для иллюстративных целей, на рисунке 1 представлено более или менее
схематичное изображение части шасси автомобиля и показано воплощенное в нем наше изобретение.
Рисунок 2 представляет собой схематическое изображение силового привода, насоса, резервуара для
жидкости и соответствующих трубопроводных соединений.
На рисунке 3 представлен увеличенный поперечный разрез силового привода, изображенного на рисунках 1 и
2; ссылаясь на вариант осуществления изобретения, изображенный на прилагаемых чертежах, мы показали
на рисунке 1 схематическое изображение, воплощающее наше изобретение и предназначенное для
применения тормозов к каждому из четырех колес четырехколесного транспортного средства, при этом
следует понимать, что путем удлинения трубных соединений от привода, как поясняется ниже, может быть
задействовано любое желаемое количество гидравлических тормозных цилиндров для одновременного
применения тормозов к любому желаемому количеству колес, которыми может быть снабжено транспортное
средство, например, шесть, восемь и т. д., и путем обеспечения необходимых гибких соединений, тормоза на
колесах прицепного транспортного средства могут аналогичным образом применяться и отпускаться
одновременно с тормозами основного транспортного средства. На фиг. 1, 1 представляет собой шасси
автомобиля, снабженное тормозным механизмом 7, обозначенным схематически цифрами 2 и 3 для передних
колес, а также тормозным механизмом, обозначенным схематически цифрами 4 и 5, для задних колес, причем
указанные тормозные механизмы 7 независимы, и тормозной механизм для каждого J колеса снабжен
соответствующим гидравлическим цилиндром и поршнем для его включения и выключения, причем
указанные цилиндры схематически обозначены цифрами 8 на 2%, 3, 4a и 5.
Конкретный тип тормозного механизма, а также гидравлический цилиндр и поршень для его приведения в
действие могут иметь любую обычную и желаемую конструкцию, и поскольку их конкретные 8 деталей не
являются частью нашего настоящего изобретения, они не будут подробно описаны. 6 представляет собой
цилиндр нашего усовершенствованного силового привода, подробно показанный на фиг. ', который закрыт с
противоположных концов головками 7 и 8, соединенными болтами 9 и гайками 10, а внутри цилиндра 6
находится двухсторонний поршень, обозначенный цифрой 11, снабженный прокладками 12, имеющими
расположенные друг напротив друга 9 частей. Ступица поршня снабжена полым поршневым штоком,
обозначенным цифрой 13, проходящим через сальниковую коробку 14, снабженную уплотнительной втулкой
15, предпочтительно из листовой стали. Она удерживается на месте толкателем 10, i-6. Поршень
предпочтительно снабжен центральной камерой, обозначенной цифрой 17, имеющей седла клапанов 18 и 19
на противоположных концах, и продольной подвижной исполнительной втулкой клапана 10 20, которая
проходит через ступицу поршня и другой конец цилиндра, который снабжен сальниковой коробкой 21,
уплотнительной втулкой 22 и башней 23, причем указанная втулка также проходит через ступицу поршня и
входит в полый поршневой шток, с которым она сопрягается и с которым имеет скользящее зацепление.
Для предотвращения утечки масла с одной стороны поршня на другую вокруг гильзы, мы предпочитаем также
оснастить ступицу поршня сальниковым уплотнением, обозначенным цифрой 24, имеющим, например,
уплотнительную втулку 2-5 и толкатель 26, для обеспечения плотного соединения между гильзой и поршнем.
Уплотнительные втулки 15, 22 и 25 предпочтительно изготовлены из резины и снабжены рукавными частями,
соответствующими проходящей через них детали, а также пальцевидными частями, которые должны
взаимодействовать с...
направляющая, чтобы закрепить ее в углублении сальниковой коробки, при этом части втулки немного
меньше указанного углубления, а сальниковые втулки расположены таким образом, что любая утечка масла в
углубление будет накапливать давление снаружи части втулки сальниковой набивки и вызывать ее сжатие
при прохождении через нее детали, чтобы обеспечить максимально плотное соединение и предотвратить
утечку.
Внутренняя часть гильзы 20 снабжена заглушкой или перегородкой, обозначенной цифрой 27, а за указанной
перегородкой (справа на фиг. 3) гильза снабжена входными отверстиями 28, предназначенными для
сообщения с камерой 17 поршня.
Также предусмотрена втулка, расположенная перед перегородкой 37 (слева на рис. 3) с выходными
отверстиями, обозначенными цифрой 29, также предназначенными для сообщения с камерой 17. Внутри
камеры, 17.
В рукаве предусмотрены два клапана.
обозначены соответственно цифрами 30 и 31, для зацепления с седлами клапанов 18 и 19. Эти клапаны могут
быть выполнены, как показано на рисунке, в виде единого клапанного элемента, закрепленного на втулке
пружинными кольцами, обозначенными цифрой 32, или иным способом, либо клапаны могут быть
отдельными и отдельно соединенными со втулкой, если это предпочтительно. Внешняя часть гильзы 20
снабжена средствами для соединения ее с всасывающей или отводной трубой, обозначенной цифрой 33, а
также средствами для соединения ее с устройством, управляемым оператором. В данном случае показан
внешний конец втулки 20, снабженный фитингом 34, имеющим внутреннюю камеру, сообщающуюся с
внутренней частью втулки клапана, и ниппелем 35, закрепленным на трубе 33, причем указанный фитинг
также снабжен перфорированным выступом или выступами 36, которые соединены соединительным
элементом 37 с обычным тормозным рычагом или педальным рычагом 38, снабженным частью для контакта с
ногой 39, как показано на рисунке 1. Внешняя часть втулки 20 также снабжена средствами для фиксации ее в
таком положении, когда поршень находится в нормальном или выключенном положении, при котором ступица
поршня входит в зацепление с головкой 8 цилиндра привода, так что клапаны 30 и 31 будут оставаться в
открытом положении и, таким образом, обеспечивать обходной поток от отверстий 28, полностью окружающих
перегородку 27, через камеру 17 к отверстиям 29 для обхода моторной жидкости с заднего конца втулки 20 к
ее переднему концу и для обеспечения циркуляции моторной жидкости, как будет объяснено ниже.
В данном случае мы показали стопорное кольцо, обозначенное цифрой 40, на втулке 20, предназначенное
для удара о соседний конец толкателя 23, когда детали находятся в нормальном или выключенном
положении, чтобы зафиксировать втулку в положении, удерживающем оба клапана открытыми.
Воротник можно отрегулировать по длине рукава.
20, и фиксируется в любом желаемом положении с помощью установочного винта G5 или иным способом,
если такая регулировка необходима для достижения этого результата.
Вместо того чтобы снабжать рычаг педали 38 обычной возвратной пружиной для возврата рычага педали и
соединенной с ним втулки привода клапана, мы предпочитаем размещать возвратную пружину между частью,
соединенной со втулкой 20, и частью, соединенной с поршнем, чтобы давление на ножной рычаг,
необходимое для преодоления возвратной пружины, могло непосредственно передаваться на поршень в
направлении, приводящем в действие тормозной механизм, и, таким образом, использоваться, а не тратиться
впустую, как это происходит в случае, когда возвратная пружина 80 воздействует непосредственно на рычаг
педали. В данном случае мы показали, что приводная втулка клапана 20, снабженная полым удлинителем или
трубкой 20', снабженной воротником 41 и втягивающей пружиной 42, расположена внутри углубления полого
поршневого штока 13 и окружает удлинитель втулки 20', а также входит в зацепление с выступом на
внутренней стороне поршневого штока, в данном случае шайбой 43, расположенной между указанным
выступом и пружиной.
Наружный конец полого поршневого штока показан снабженным полым фитингом 44, имеющим боковое
соединение 45, к которому подсоединена входная труба 95 46 для моторной жидкости, а удлинитель втулки 20
снабжен множеством отверстий 20b, позволяющих моторной жидкости поступать внутрь удлинителя втулки 20
и втулки 100 20 и проходить через входные отверстия 28. Для поддержания втулки в сбалансированном
состоянии, чтобы ее движение назад не затруднялось давлением моторной жидкости при полном нажатии
тормозов 105, мы предпочитаем оснастить задний конец удлинения втулки, 20%, небольшим поршнем
выравнивания давления, обозначенным цифрой 47, который в данном случае расположен внутри фитинга 44,
110 и позади (справа на рисунке 3) соединения 45, при этом наружный конец фитинга 44 снабжен отверстием
48, сообщающимся с атмосферой, чтобы предотвратить сжатие воздуха 115 или накопление масла внутри
указанного фитинга, что может препятствовать свободному движению втулки.
Однако уравнительный поршень не является абсолютно необходимым, но уменьшает нагрузку, которую в
противном случае пришлось бы преодолевать ноге оператора, чтобы преодолеть возвратную пружину, если
бы она была достаточно сильной, чтобы приводить в действие клапаны против полного давления масла для
освобождения 125 брезента. Поршень. 11. Предусмотрен порт или порты, обозначенные цифрой 49,
соединяющие камеру 17 с цилиндром на задней стороне поршня 1 1 i 249,096 (справа на рисунке 3). Однако
между частями цилиндра, расположенными по разные стороны от поршня, нет никакой связи (за исключением
случаев, описанных ниже), при этом часть цилиндра, расположенная с передней стороны поршня, заполнена
моторной жидкостью и соединена трубой 50 с различными тормозными цилиндрами (например, 2, 3', 4n и 5a)
через соответствующие ответвления 1<), обозначенные на 51.
Теперь, обратившись к рисункам 1 и 2, мы опишем систему трубопроводных соединений, обеспечивающую
надлежащее перемещение моторной жидкости. В связи с нашим усовершенствованным приводом может
использоваться любая подходящая жидкость, но мы предпочитаем использовать несжимаемую жидкость,
например, масло, которое обладает преимуществами, заключающимися в том, что для применения
отдельных тормозов могут использоваться цилиндры меньшего размера, а подача масла может
осуществляться с помощью гидравлического насоса шестеренчатого типа, который проще по конструкции и
эксплуатации, чем поршневой воздушный насос, и, кроме того, требуется меньше трубопроводов и меньше
места в резервуаре для хранения, если используется такая жидкость, как масло. В качестве моторного масла
мы предпочитаем использовать касторовое масло, в частности, потому что для уплотнений мы предпочитаем
использовать резину, которая не подвержена вредному воздействию касторового масла. Однако мы хотели
бы, чтобы было понятно, что при желании мы можем использовать другие виды упаковочного материала и
другие масла, помимо касторового. Как лучше всего показано на рисунке 2, 52 представляет собой
циркуляционный насос для масла, который является обычным гидравлическим насосом шестеренчатого типа,
но может иметь любую другую желаемую конструкцию и снабжен приводным валом, обозначенным как 53,
который приводится в движение любым предпочтительным способом, либо от двигателя, приводящего в
движение автомобиль, либо от механизма передачи мощности, приводимого в движение колесами.
Насос 52 соединен на стороне всасывания трубой 54 с трубой 55, ведущей к выходному концу втулки клапана
20 и соединенной с ней гибким участком трубы 56 для компенсации перемещений втулки клапана. Впускной
или всасывающий патрубок 54 насоса также соединен с масляным резервуаром, обозначенным цифрой 57,
посредством впускного патрубка 58, в котором расположен обратный клапан, обозначенный цифрой 59,
открывающийся в направлении стрелки на рисунке 2, и предпочтительно снабжен пружиной, настроенной или
откалиброванной приблизительно на эквивалентное атмосферному давлению, например, от двенадцати до
тринадцати фунтов на квадратный дюйм. Впускной патрубок 58 также предпочтительно, хотя и не
обязательно, снабжен обводным патрубком 60, соединенным с патрубком 58 с противоположных сторон от
обратного клапана 59; патрубок 60 снабжен обратным клапаном 61, не имеющим пружины и открывающимся в
противоположном направлении от обратного клапана 59, как показано стрелками на рисунке 2. На стороне
высокого давления насоса он соединен с основной трубой 62, имеющей гибкую часть 46, с входным патрубком
45, на полом штоке поршня, сообщающимся, как описано ранее, с внутренней частью втулки привода клапана
20, расположенной позади перегородки 27.
Труба 62 также соединена с резервуаром 57 трубой 63, имеющей два ответвления 64 и 65. В ответвлении 64
установлен обратный клапан 66, открывающийся в направлении стрелки на рисунке 2 и не снабженный
пружиной, а в ответвлении 65 установлен обратный клапан 67, открывающийся в противоположном
направлении, как показано стрелкой на рисунке 2, и снабженный пружиной 8,5, которая обычно удерживает
обратный клапан закрытым под давлением, приблизительно равным максимальному требуемому давлению в
системе, например, восьмидесяти фунтам.
Понимая, что привод 90 находится в нормальном или выключенном положении, в котором поршень
расположен в задней части цилиндра (справа на рисунке 3), и что втулка привода клапана 20 остановлена под
действием пружины возврата 4, стопорное кольцо 40 которой находится в зацеплении с толкателем 23,
удерживая клапаны 30 и 31 в открытом положении, и вся описанная выше трубопроводная система 100
заполнена маслом или другой моторной жидкостью, а также резервуар 57, при запуске насоса будет видно,
что масло будет свободно циркулировать из насоса через трубы 62 и 46, через втулку 105 и поршень, и через
трубы 56, 5,5 и 54 обратно к насосу. Это особенно желательно и важно, поскольку обычный шестеренчатый
насос необходимо постоянно заполнять водой, если от него требуется получать мгновенное давление, что
желательно и необходимо для работы тормозного механизма. Поэтому было бы неразумно перекрывать
выходное отверстие насоса, так как это увеличило бы необходимую мощность для его привода, когда
тормозной механизм не используется, и, следовательно, привело бы к большему износу и повышению
давления, что повлекло бы за собой опасность отказа в работе и утечки.
С другой стороны, перекрывать подачу воздуха к насосу нецелесообразно, поскольку интервал между
открытием впускного клапана и моментом, когда насос начинает заполняться и выдавать полную мощность,
требует 125 изменяющегося периода времени, что задержит срабатывание тормозного механизма, и, кроме
того, разрежение, которое возникнет при перекрытии подачи воздуха, будет способствовать засасыванию
воздуха в шестерни, 138 249,096 в случае утечек в системе, что приведет к засасыванию воздуха в насос и его
неработоспособности в течение значительного времени после открытия такого клапана. Наша конструкция
позволяет избежать всех этих трудностей и обеспечивает непрерывную работу насоса, когда привод и
тормозной механизм не используются, за счет свободной циркуляции жидкости через привод описанным
способом.
Когда оператор нажимает ногой на педаль тормоза, втулка клапана перемещается вперед, при этом пружина
возврата 42 сжимается достаточно сильно, чтобы позволить втулке клапана перемещаться в направлении
стрелки на рисунке 3 относительно поршня, то есть физической силы оператора, приложенной к ножному
рычагу с целью нажатия на пружину, передаваемую на поршень, в направлении, приводящем к срабатыванию
тормозов. Это закрывает клапан 31 на его седле и перекрывает выход для нормального постоянно
циркулирующего потока масла, мгновенно создавая давление, которое заставляет масло поступать в цилиндр
в задней части поршня через отверстия 49 и выталкивает поршень назад. Движение поршня вперед
выталкивает масло, содержащееся в цилиндре, вперед по трубе 50 и ее ответвлениям 51 к различным
тормозным цилиндрам, таким как 2a, 8" 4" и 5, например, приводя в действие поршни, которые соединены с
тормозными лентами или колодками любым обычным или желаемым способом, и приводя в действие
тормоза.
Когда оператор останавливает движение ноги вперед, давление за поршнем будет продолжать его движение
вперед до тех пор, пока поршень не переместится вперед относительно втулок клапана настолько, чтобы
открыть клапан 31 до такой степени, чтобы отвести достаточное количество масла для поддержания
необходимого давления за поршнем, чтобы удерживать его в сбалансированном положении против нагрузки
тормозного механизма. Следует отметить, что когда максимальное давление масляного насоса воздействует
на поршень привода, оператор может, дополнительно нажав на рычаг тормоза или педаль, приложить
физическую силу для дальнейшего срабатывания тормозов, поскольку относительное перемещение, или
люфт, между втулкой 20 и поршнем в данном случае ограничено зацеплением соответствующих клапанов 31
и 30 с их седлами. Однако, при желании, эту потерю движения можно ограничить и другими способами. При
нажатии на тормоза вал 31 отпускается.
Отвод масла от привода через трубы 56 и 55 невозможен, и насос будет получать масло из резервуара 57 и
подавать его через трубы 62 и 46 в привод — за поршнем, — и когда движение вперед втулки привода
клапана 20 прекратится и клапан 31 будет нормально открыт, как описано ранее, циркуляция масла через
нормальную циркуляционную систему, представленную трубами 62, 46 к приводу и трубами 56, 55 и 54 от
привода, возобновится.
Когда оператор убирает ногу с педали тормоза, возвратная пружина заставляет втулку клапана перемещаться
назад, или в направлении, противоположном направлению стрелки на рисунке, тем самым закрывая клапан
30 и позволяя насосу откачивать все из цилиндра позади поршня через канал 49, приводную втулку клапана
20 и трубы.
i6, 55 и 54. Поскольку дальнейшее поступление масла в привод из трубы 62 невозможно, масло, выходящее
из насоса, проходит через пружинный обратный клапан 67 в резервуар, тем самым отводя избыточное масло
из резервуара 90 для осуществления привода и заставляя поршень вернуться в нормальное или
выключенное положение, тем самым отводя масло через трубы 50 и 51 от цилиндров, приводящих в действие
Соседние файлы в папке патенты