Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_394
.pdf
одновременном сохранении металла в неизогнутом состоянии, выравнивании поверхности смазки с
поверхностью металла, обрезке 60 указанного металла до нужной длины и последующей прокатке его в
готовые трубчатые подшипники.
Изобретение также включает последующий этап одновременной обработки трубчатого подшипника теплом и
давлением. 6o Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1
иллюстрирует на плоской поверхности металлическую полосу, показывающую относительное расположение
70 металла и смазки.
На рисунке 2 представлен вид готового подшипника.
На рисунке 3 показан способ изготовления подшипниковой оболочки из плоской полосы. -75 На рисунке L
представлена схематическая иллюстрация усовершенствованного метода производства подшипников.
На рисунке 5 показано изменение расположения смазочных ячеек. 80 При осуществлении настоящего
изобретения я использую металл в виде листа или полосы, который может быть тщательно легирован и
превращен в абсолютно однородный готовый лист. '3-:xl 1 - - -"..
. 1 .,., 1, -- i1 -1 1749535 I.
i 1 i l -21 металлическое изделие, отвечающее особым требованиям любого заданного типа подшипника.
Затем этот металл подвергается «скарживанию» на одной поверхности; и под термином «скарживание» я
подразумеваю оттиск, смещение или вырезание с помощью штампов или других средств для создания
определенного расположения углублений, которые могут быть заполнены смазочным материалом.
Как показано на рисунке 1, я демонстрирую полосу листа 1, имеющую ряд углублений 2 и промежуточные
непрерывные металлические поверхности 3.
Расположение карманов 2 относительно друг друга представляет собой ряд карманов, имеющих
преимущественно ромбовидную или искаженную прямоугольную форму, которые расположены в виде ряда
спиралей 4, 5, 6, 7, простирающихся в одном направлении, и ряда спиралей 8, 9, 10, 11, простирающихся
поперечно к ним.
Эти углубления или выемки для удержания смазки могут располагаться в непосредственной близости друг от
друга, так что по мере их выбивания или выдавливания из металлического листа, промежуточная
металлическая поверхность остается в нем в готовом состоянии.
После того, как металлический лист или полоса таким образом «обожжены», смазочный материал с силой
вдавливается в углубления, полностью заполняя их до уровня поверхности металла. Затем металл вместе со
смазкой пропускается через соответствующие формовочные устройства и подается в цилиндрическую трубу,
которая служит готовым подшипником.
Как показано на рисунке 3, лист или полоса 1 пропускается между вальцами 12, 13, 14 для придания
желаемой цилиндрической формы.
На рисунке 4 схематически показан процесс изготовления подшипников, в котором соответствующий валок
листового металла 15 подается в штамповочный или фрезерный штамп 16, где формируются необходимые
оттиски для удержания графита. Затем полоса подается вперед по прямой траектории к подходящему
наполнителю, который, как указано, может состоять из прижимных валков 17, 18, на которые подается смазка
или графит.
После заполнения поверхность металла равномерно обрабатывается скребком 19, 5-5 и поступает в отрезной
штамп 20, непосредственно перед вальцами 21.
Затем готовый подшипник подвергается термообработке под давлением, в результате чего смазочный
материал приобретает свойства, позволяющие выдерживать вес и одновременно смазывать металл. Такая
термообработка и обработка давлением могут быть осуществлены любым желаемым и хорошо известным
способом: либо путем уплотнения смазочного материала, подвергая его воздействию нагретых валков, что
уплотнит и сгладит его поверхность, либо с помощью перегретого пара.
Продолжительность процесса, разумеется, варьируется в зависимости от количества обрабатываемого
смазочного материала, то есть от глубины проникновения смазки в зоны прилипания металла. В любом
случае, термообработка и обработка давлением продолжаются до тех пор, пока материал не станет
однородным по своим характеристикам и не затвердеет по всей своей толщине. 75 Очевидно, что формы
штампов для фрезеровки поверхностей могут быть изменены в соответствии с требованиями любых
заказчиков. Форма игральной кости определит количество и расположение цифры 8.
смазка относительно металла, используемого для подшипниковой поверхности. Эти штампы, разумеется,
могут быть штамповыми или роликовыми. Предпочтительно, чтобы матрица, независимо от ее формы,
оставляла на внешних кромках 85 1a1, b непрерывную полосу металла, которая будет находиться в плоскости
поверхности металлической полосы и, когда эта полоса будет прокатана в трубчатую форму, обеспечит на
каждом конце готового подшипника непрерывную кромку металла, предотвращающую смещение смазки.
В связи с подробным описанием и установлением природы моего вышеупомянутого изобретения и того, каким
образом оно было сформировано, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174536.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174536&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174536A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки:
Сентябрь. 5, 1921. № 6486/21, 174,536. Принято к рассмотрению: февраль.
2,
7922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Вертикальная сушилка для влажного угля.
Мы, Дунка Хапви и Датгальд Иарви, действующие совместно как D. Harvie & Co., инженеры, литейщики из
железа и латуни, Клайдбанкский завод, мост Далинарнок, Ратерглен, шотландского происхождения,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к аппарату для сушки угля, смолы, опавшей листвы, шлака, песка и тому
подобного, который включает цилиндрический корпус с вертикальной осью, снабженный внутри
расположенным по спирали рядом платформ, на которые уголь или тому подобное подается с помощью
соответствующего конвейера, и вращающийся вал, расположенный аксиально корпуса и снабженный
рычагами, расположенными таким образом, чтобы перемещать уголь или тому подобное вниз с одной
платформы на другую к подающему желобу, при этом цилиндрический корпус снабжен у основания входной
трубой для нагретого воздуха и имеет на верхнем конце выходную трубу для отвода воздуха, содержащего
влагу, удаленную из угля или тому подобного при прохождении воздуха n30 через корпус.
Настоящее изобретение характеризуется тем, что скошенный край одной стороны каждого рычага имеет
зазубрины, образующие, по сути, грабли, которые служат для разбрасывания угля или подобного материала
по платформе, в то время как нижний край другой стороны каждого рычага имеет плоскую форму,
позволяющую сметать с платформы уголь или подобный материал, разбросанный зазубринами.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором фиг. 1 представляет собой
вертикальный разрез, фиг. 2 — детальный разрез, выполненный в большем масштабе, и фиг. 3 — детальный
план, показывающий платформы.
На чертежах А обозначена оболочка 45, в которую установлены обычные платформы, условно обозначенные
как B1, B2, B3 и B4 и расположенные в обычном спиральном порядке. В корпусе А установлен вращающийся
вал С, закрепленный в подшипнике М, и удобно приводимый в движение с помощью червяка Е и червяка.
Колесо F. Через равные промежутки в валу C установлены двойные рычаги D, нижний край одной стороны
каждого рычага имеет зазубрины, образующие грабли, предназначенные для распределения угля или
подобного материала на соответствующей платформе, а нижний край другой стороны каждого рычага имеет
плоскую форму и предназначен для сметания угля или подобного материала, распределяемого зазубринами,
с платформы.
Желательно, чтобы задний край каждой платформы был снабжен зазубринами, чтобы уголь или аналогичный
материал, распределенный на платформе 6.5, более равномерно распределялся на следующей платформе.
H обозначает желоб, по которому уголь или аналогичный материал подается конвейером U для последующей
выгрузки на верхнюю платформу. J обозначает тюбик для доставки высушенного материала. K обозначает
обычный входной патрубок для очищенного воздуха, а L — выходной патрубок для влажного воздуха. N
обозначает нижнюю платформу, которая перемещается соответствующим рычагом 7 5, так что сухой уголь
или аналогичный материал подается через желоб J.
Подробно описав и определив суть нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что
мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174537.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174537&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174537A
[]
ПАТЕНТ. А
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: март.
1,
7921. Нет, 6800/21.
Полный текст слева: 1 декабря 1921 г., 174 537. Полный текст принят в феврале.
2,
7922.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств, облегчающих перегрузку грузов в транспортные средства и из них, или
относящиеся к ним.
Мы, JOHN I. THOiTxYCRtOFT & CO.
Компания LIMITED, расположенная по адресу: Гросвенор Плейс, 10, Вестминстер, британская компания, а
также компания YAMLENTINE GEoitGi, BAREORDO, из завода по производству автомобилей и двигателей,
Бейзингсток, графство Хэмпшир, британский подданный, настоящим заявляют, что суть данного изобретения
заключается в следующем: В настоящее время часто практикуется транспортировка товаров путем погрузки
их на колесные опоры, способные перемещаться целиком с одного транспортного средства на другое или с
транспортного средства на стационарную платформу и наоборот.
Основная трудность, возникающая при этом виде транспорта, заключается в обеспечении совпадения
уровней поверхностей, по которым должны осуществляться переезды, и хотя такое совпадение было
достигнуто, различные предложенные для этой цели решения могут вызывать и другие, более или менее
серьезные возражения.
2 Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованных средств для достижения
поставленной цели, которые должны быть простыми и надежными и иметь возможность регулировки для
обеспечения широкого спектра применения.
В общих чертах изобретение представляет собой разновидность рычажного соединения между телами,
поверхности которых, если они еще не находятся на одном уровне, должны быть приведены в соответствие,
причем такое рычажное соединение может управляться вручную или автоматически при сближении тел.
Предположим, речь идет о паре колесных транспортных средств, таких как грузовик с двигателем или конной
тягой и прицеп. В этом случае простым решением будет установить с каждой стороны одного транспортного
средства, скажем, прицепа, рычаг с прорезью или зазубренным концом, предназначенным для зацепления со
штифтом или элементом, установленным на другом транспортном средстве или закрепленным на нем. При
этом конструкция должна быть такой, чтобы посредством натяжения рычагов, через гибкое соединение,
можно было производить относительную регулировку платформ обоих транспортных средств в вертикальном
направлении, после чего груз можно было легко переместить с одного транспортного средства на другое.
Рычаги, удерживающие вес, могут быть зафиксированы любым удобным способом.
В случае, когда регулировка уровня 5 происходит автоматически в соответствии с уменьшением расстояния
между транспортными средствами, каждое транспортное средство может быть снабжено парой звеньев,
предназначенных для временного соединения друг с другом, когда 60 транспортных средств достаточно
удалены друг от друга, так что образуется пара комбинаций рычагов, которые по мере уменьшения
расстояния между транспортными средствами обеспечивают необходимое относительное вертикальное 65
перемещение корпусов транспортных средств.
Эта система может быть запущена путем предварительного заклинивания колес прицепа противооткатными
упорами, а затем, после соединения звеньев, движения грузовика задним ходом в зацепление с прицепом 70,
после чего следует затормозить или заклинить грузовик противооткатными упорами. Для уменьшения
ударной нагрузки каждое транспортное средство может быть оснащено кронштейном более или менее
упругого характера, предназначенным для зацепления с временно соединенными концами 75 рычагов
переключения.
Например, если грузовику иногда требуется работать с различными типами прицепов, то шарнирные
соединения могут регулироваться по эффективной длине, а также по расстоянию между ними.
Как станет понятно, подобное устройство может использоваться при погрузке или разгрузке транспортных
средств на станциях типа платформ, подобных тем, что образуются на железных дорогах или в доках, при
этом для каждого обрабатываемого транспортного средства предусмотрен набор соединительных элементов.
Очевидно, что можно разработать множество модификаций, не выходя за рамки изобретения. Например,
каждая муфта, вместо пары шарнирных соединений, может быть выполнена в виде аналогичного звена,
предназначенного для шарнирного соединения двух тел различными способами в зависимости от
направления регулировки, то есть от того, какая из нагрузочных поверхностей находится выше.
Такой соединительный механизм может быть независимым от обоих корпусов и снабжен рукояткой, чтобы
оператор мог расположить соединительный механизм так, чтобы его противоположные концы находились
соответственно у игрушки и у основания одной из двух вертикально расположенных направляющих, концы
которых выполнены в виде подшипников для поперечных головок на соединительном механизме.
Аналогичным образом, выравнивание уровней может быть осуществлено путем постепенного выпрямления
телескопических элементов, которые изначально входят в зацепление под значительным углом. Например,
стержень, установленный в кронштейне на одном транспортном средстве или другом корпусе таким образом,
чтобы он мог перемещаться вокруг горизонтальной оси, может направляться с помощью кривошипной
рукоятки или подобного устройства в раструбный конец направляющей, закрепленной на сопутствующем
транспортном средстве или другом корпусе, причем конструкция такова, что по мере уменьшения расстояния
между корпусами происходит постепенное изменение разницы уровней между нагружаемыми поверхностями,
за исключением случаев, когда они находятся на такой высоте, где стержень и направляющая соосны. В
варианте, представляющем собой непосредственную модификацию такой конструкции, стержень может
образовывать головку отдельного инструмента, применяемого вручную, при этом противоположные концы
стержня приспособлены для вставки в пару соответствующих направляющих. Или, в качестве
дополнительной альтернативы, выступы на соответствующих корпусах могут быть соединены съемными
штифтами, вставленными в общий паз, образованный в каркасной раме, которая подвешена на указанных
штифтах.
По мере приближения выступов будет происходить свободное перемещение рамы до тех пор, пока один из ее
концов не соприкоснется с опорным элементом, например, коленом, на упругом кронштейне,
приспособленном, как уже упоминалось, для минимизации ударных нагрузок. После этого будет произведена
регулировка не только рамы, но и штифтов, зацепляющихся с ней, которые в конечном итоге будут приведены
в соответствие друг с другом.
Дата: 1 марта 1921 года.
Для заявителей: LLOYD WISE & Co., 10, New Court, Lincoln's Inn, London, W.C. 2, - Charterecl Patent - Agents.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования средств, облегчающих перегрузку грузов в транспортные средства и из них, или
относящиеся к ним.
Мы, Joix I. THORNYCROrT & CO.
Компания LIMITED, расположенная по адресу: Гросвенор Плейс, 10, Вестминстер, британская компания, и
компания ALENTINr, GFOltGE BAIRORD, расположенная на заводе по производству автомобилей и
двигателей в Бейзингстоке, графство Хэмпшир, британский подданный, настоящим заявляют о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
В настоящее время часто практикуется перевозка товаров путем погрузки их на колесные опоры, способные
перемещаться целиком с одного транспортного средства на другое или с транспортного средства на
стационарную платформу и наоборот.
Основная трудность, возникающая при этом виде транспорта, заключается в обеспечении совпадения
уровней поверхностей, по которым должна осуществляться перевозка, и хотя такое совпадение было
достигнуто, различные предложенные для этой цели решения могут вызывать другие, более или менее
серьезные возражения.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованных средств для достижения
поставленной цели, которые должны быть простыми и надежными и иметь возможность регулировки для
обеспечения широкого спектра применения.
В общих чертах изобретение представляет собой форму рычажного соединения между телами, поверхности
которых, если они еще не находятся на одном уровне, должны быть приведены в соответствие друг с другом;
такое рычажное соединение приспособлено для ручного управления или для автоматической работы при
сближении тел.
6.5 174,537 Однако для того, чтобы наше изобретение было более понятным и легко осуществимым, мы
подробнее опишем его с помощью шести прилагаемых чертежей, на которых фиг. 1 представляет собой
боковой вид, более или менее схематичный, пары колесных транспортных средств с одним из примененных к
ним устройств.
Рис. 2 представляет собой фрагментарный вид модификации. Рис. 3 представляет собой вид, аналогичный
рис.
1 другого варианта компоновки, а на рис. 4 показан тот же вариант с транспортными средствами,
расположенными в другом положении. На рис. 5 показано приспособление, адаптированное для
использования, как показано на рис. 6, для перемещения деталей в положение, показанное на рис. 7. На рис.
8 представлен боковой разрез, а на рис. 9 — вид под прямым углом к нему, иллюстрирующий внесенные
изменения. Рис. 10 представляет собой перспективный вид модифицированного орудия, используемого, как
показано на рис. 11, который аналогичен рис. S. На рисунках 1, 2 и 13 представлены соответствующие виды
деталей еще одной модификации в двух разных положениях.
Предположим, как показано на рис. 1, что речь идет о грузовике a, запряженном мотором или лошадью, и
прицепе b. Тогда простым решением будет установить с каждой стороны одного транспортного средства,
скажем, прицепа b, рычаг c с прорезью d, предназначенной для зацепления со штифтом e или элементом,
установленным на другом транспортном средстве a или закрепленным на нем. При этом конструкция должна
быть такой, чтобы с помощью усилия, приложенного к рычагам c, можно было через гибкое соединение I
осуществлять относительную регулировку платформ обоих транспортных средств в вертикальном
направлении, после чего груз можно было легко перекатывать с одного транспортного средства на другое.
Рычаги, удерживающие вес, могут быть зафиксированы любым удобным способом, например, крюком g. В
качестве альтернативы, щелевой конец указанных рычагов может быть заменен захватом vd' (рис. 2).
В случае, когда регулировка уровня происходит автоматически в соответствии с уменьшением расстояния
между транспортными средствами, каждое транспортное средство, как показано на рисунках.
3
На фиг. 4 может быть предусмотрена пара звеньев, обозначенных буквами h на грузовике a и i на прицепе b,
предназначенных для временного соединения, когда транспортные средства находятся на достаточном
расстоянии друг от друга, чтобы позволить поднять звенья в пунктирное положение, показанное на фиг. 3,
образуя таким образом пару рычажных комбинаций, которые по мере уменьшения расстояния между
транспортными средствами обеспечивают необходимое относительное вертикальное перемещение кузовов
транспортных средств. Эта система может быть запущена путем предварительного блокирования колес
прицепа, а затем, после соединения звеньев, движения грузовика задним ходом в зацепление с прицепом,
после чего следует торможение или остановка грузовика. Транспортные средства будут расположены так, как
показано на рис. 4, где изображен процесс перегрузки груза с прицепа на грузовик. Для уменьшения ударной
нагрузки каждое транспортное средство может быть оснащено кронштейном j более или менее упругого типа,
предназначенным для зацепления с временно соединенными концами рычагов.
Например, если грузовику время от времени требуется работать с различными типами прицепов, то
шарнирные соединения могут регулироваться по эффективной длине, а также по расстоянию или зазору
между ними в поперечном направлении.
Как станет понятно, подобное устройство может использоваться для погрузки или разгрузки транспортных
средств на стационарных платформах, подобных тем, что образуются на железных дорогах или в доках, при
этом для каждого обрабатываемого транспортного средства предусмотрен набор соединительных элементов.
Очевидно, что можно разработать множество модификаций, не выходя за рамки изобретения. Например,
каждая муфта, вместо пары шарнирных соединений, может представлять собой простое звено,
предназначенное для шарнирного соединения двух тел различными способами в зависимости от того, в каком
направлении должна производиться регулировка, то есть, на какой из нагрузочных поверхностей находится
более высокая нагрузка.
Как показано на рис. 5, 6 и 7, соединительный элемент k такого типа может быть независимым от обоих
корпусов и снабжен рукояткой, чтобы оператор мог расположить соединительный элемент A так, чтобы его
противоположные концы находились соответственно в верхней и нижней части любой из двух вертикально
расположенных направляющих 105 X, концы которых выполнены в виде подшипников для поперечных
головок на соединительном элементе, как показано на рис. 6. Уменьшение расстояния между транспортными
средствами приведет к тому, что детали в конечном итоге займут положение, показанное на рис. 7.
Аналогичным образом, выравнивание уровней может быть осуществлено путем постепенного выпрямления
телескопических элементов 1 15, которые первоначально входят в зацепление под значительным углом.
Например, как показано на рисунке. рис.
8 и 9, стержень o, установленный в кронштейне p на одном транспортном средстве или другом кузове таким
образом, чтобы он мог перемещаться вокруг горизонтальной оси, может быть 12 (направлен с помощью
рукоятки m или аналогичного устройства в раструбный конец направляющей t, закрепленной на
сопутствующем транспортном средстве или другом кузове, причем конструкция такова, что по мере
уменьшения расстояния между 1 25 кузовами происходит постепенное изменение разницы уровней между
поверхностями нагрузки, если только они не находятся на такой высоте, где стержень o и направляющая t
соосны. В прямой модификации такой конструкции стержень o может, как показано на рис. 10, образовывать
головку отдельного инструмента, применяемого вручную, при этом противоположные концы стержня o
приспособлены для вставки в пару направляющих t, рис. 11.
Или, в качестве еще одного варианта, показанного на фиг. 12 и 13, выступы на соответствующих корпусах a и
b могут быть соединены съемными штифтами v, вставленными в общий паз ic, образованный в каркасной
раме iv, которая подвешена на указанных штифтах. По мере приближения выступов X будет происходить
свободное перемещение рамы до тех пор, пока один из ее концов не соприкоснется с опорой, например,
коленным упором, на упругом кронштейне j, приспособленном, как уже упоминалось, для минимизации
ударов. После этого будет произведена регулировка не только рамы x, но и штифтов 'c', находящихся в
зацеплении с ней, которые в конечном итоге будут приведены в одинаковое положение.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174538.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174538&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174538A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
а? Дата подачи заявки: март. 3, 7921, № 6977/21. 17495 Полный текст слева: 7 июня 1921 г., полный текст
принят к публикации: февраль.
2,
1922,
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в клапанах подачи воздуха для двигателей внутреннего сгорания.
Двигатели.
Я, Дэвид Вест, проживающий по адресу: Тикет Роуд, 56, Анерли, графство Кент, инженер, подданный короля
Великобритании, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: Целью
данного изобретения является создание дополнительного клапана для подачи дополнительного воздуха в
впускной патрубок двигателей внутреннего сгорания, а также создание клапанного устройства таким образом,
чтобы оно могло механически регулироваться во время работы двигателя таким образом, чтобы
сопротивление клапана открытию за счет всасывания поршней могло быть механически увеличено при
запуске двигателя до такой степени, что это даже предотвратит открытие клапана, а при медленной работе
двигателя сопротивление открытию клапана может быть механически установлено таким образом, чтобы он
пропускал необходимое количество воздуха, и может быть произведена дальнейшая регулировка
сопротивления открытию клапана таким образом, чтобы дополнительный воздух подавался при работе
двигателя на значительной скорости с полностью открытой дроссельной заслонкой.
Вспомогательные воздушные клапаны для двигателей внутреннего сгорания уже известны, и хорошо
известный тип состоит из корпуса, образующего камеру с соплом, закрепленным внутри и сообщающимся с
впускным патрубком двигателя. Такой корпус снабжен автоматически срабатывающим впускным клапаном,
скользящим по штоку внутри корпуса, то есть клапаном на седле, закрывающим отверстие в камере, и
пружиной внутри камеры вокруг штока, обычно удерживающей клапан на седле, с винтовой регулировкой, с
помощью которой пружину внутри камеры можно натягивать, и, кроме того, было предложено, чтобы такой
клапан имел шток, выступающий наружу и регулируемый, с помощью которого во время запуска двигателя
клапан можно было бы удерживать на седле вручную.
Теперь, при наличии такого устройства и предположим, что клапан свободен, то есть просто удерживается на
седле пружиной, натяжение которой не изменяется во время движения машины, дополнительный воздух
поступает до тех пор, пока двигатель работает медленно с частично открытой дроссельной заслонкой. Однако
я обнаружил, что при увеличении оборотов двигателя и более полном открытии дроссельной заслонки такой
автоматический клапан работает неудовлетворительно, и когда дроссельная заслонка полностью или почти
полностью открыта, воздух фактически всасывается через воздушные каналы карбюратора, а не через такой
автоматический клапан подачи дополнительного воздуха.
Настоящее изобретение направлено на то, чтобы позволить механически регулировать вручную натяжение
пружины, удерживающей клапан на седле, во время работы двигателя и в зависимости от условий такой
работы. То есть, во время запуска или при небольшом открытии дроссельной заслонки (70 градусов)
регулировочный механизм устанавливается оператором таким образом, чтобы пружина, удерживающая
клапан на седле, находилась в достаточном натяжении для надлежащего поступления дополнительного
воздуха; и по мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (75 градусов) и увеличения числа оборотов
регулировочный механизм изменяется таким образом, чтобы уменьшить натяжение пружины клапана и при
этом обеспечить подачу дополнительного воздуха в любом количестве. 80 Согласно данному изобретению,
сконструирована камера, внутренняя часть которой сообщается с впускным патрубком двигателя, а основание
камеры снабжено седлом клапана и клапаном обычного тарельчатого типа, например, для взаимодействия с
седлом и, будучи открытым, для закрытия камеры от доступа воздуха.
Шток клапана выступает наружу корпуса и окружен винтовой пружиной необходимого натяжения, основание
которой опирается на шайбу, закрепленную на штоке клапана.
Направляющие элементы, закрепленные на корпусе или на седле клапана, располагаются параллельно
штоку клапана и образуют направляющие для поддержки скользящей головки, которая, таким образом, может
1) перемещаться в направлении, перпендикулярном оси штока клапана, и при этом верхний конец пружины
опирается на нижнюю сторону этой скользящей головки.
Теперь станет понятно, что при перемещении скользящей головки вниз к шайбе на штоке клапана пружина
между указанной шайбой и указанной головкой будет находиться в большем натяжении.
Механическое соединение, например, проволока, стержень или тому подобное, проходит от скользящей
головки по соответствующим направляющим к поворотному рычагу, установленному в сегменте зубчатой
рейки, так что рычаг может быть зафиксирован в положении, в котором он находится.
При такой конструкции, при запуске двигателя, регулировочный рычаг можно переместить в положение, при
котором пружина клапана подачи воздуха будет натянута настолько, что подача воздуха будет
незначительной или вовсе отсутствовать, то есть клапан практически удерживается в закрытом положении за
счет натяжения пружины; а после запуска двигателя рычаг управления можно дополнительно отрегулировать,
что по-прежнему будет создавать необходимое натяжение пружины, но позволит поднимать клапан во время
работы двигателя на низких оборотах при небольшом открытии дроссельной заслонки.
По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки и увеличения оборотов регулировочный рычаг можно
установить таким образом, чтобы уменьшить натяжение пружины и, следовательно, снизить сопротивление
автоматическому действию клапана. В этом случае клапан будет продолжать работать автоматически при
такой высокой скорости вращения двигателя, пропуская весь дополнительный воздух, который двигатель
будет забирать.
Дата: 3 марта 1921 года.
Компания BREWER & SON, Чансери Лейн, 33, Лондон, является патентным поверенным по данному
заявлению.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в клапанах подачи воздуха для двигателей внутреннего сгорания. Я, Дэвид Уэст,
проживающий по адресу: Тикет Роуд, 56, Анерли, Кент, инженер, подданный короля Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к усовершенствованиям конструкции дополнительных клапанов для
подачи дополнительного воздуха в впускные трубы двигателей внутреннего сгорания, и указанные
усовершенствования, в частности, относятся к известному типу таких клапанов, которые включают в себя
корпус, образующий камеру с соплом, закрепленным в впускной трубе двигателя и сообщающимся с ней,
причем такой корпус имеет впускной клапан, управляемый пружиной, которая удерживает клапан в его
положении с необходимой силой, при этом предполагается, что клапан будет подниматься из своего
положения за счет всасывания поршней двигателя для подачи дополнительного воздуха в впускную трубу.
Было предложено множество конструкций таких клапанов подачи дополнительного воздуха, в одной из
которых, например, впускной клапан скользил по штоку внутри корпуса, а пружина внутри корпуса и вокруг
штока обычно удерживала клапан в его положении, в то время как была предусмотрена винтовая
регулировка, которую можно было время от времени устанавливать для изменения натяжения пружины по
мере необходимости; В другой конструкции такого клапана предлагалось осуществлять натяжение пружины,
расположенной внутри клапана, посредством соединения с проволокой Боудена, так что натяжение пружины,
управляющей клапаном, можно было изменять, управляя рычагом Боудена, находящимся в пределах
досягаемости оператора; в другой конструкции, в которой корпус, образующий камеру, был обойден, седло
клапана было выполнено на внутреннем крае отверстия съемного ниппеля, который должен был быть
ввинчен в стенку впускной трубы, и в таком случае клапан 174538 имел трубчатый шток, простирающийся
наружу ниппеля и содержащий внутри себя пружину, расположенную вокруг стержня и упирающуюся одним
концом в шайбу на стержне, а другим концом в конец трубчатого штока клапана, причем шток мог
регулироваться в направлении своей оси для изменения натяжения пружины и был соединен с гибким
соединением Боудена, управляемым средствами, находящимися в пределах досягаемости оператора.
В соответствии с настоящим изобретением я использую корпус, представляющий собой камеру с соплом,
которое должно быть 1,5 закреплено на впускной трубе и сообщается с ее внутренней частью, причем корпус
имеет отверстие, сообщающееся с атмосферой, и управляется клапаном, удерживаемым на месте пружиной.
Шток клапана выступает наружу корпуса и свободно проходит через крестовину, которая скользит по штоку
клапана, причем эта крестовина направляется в своих скользящих движениях регулировки направляющими
элементами, выступающими из корпуса параллельно оси штока клапана, а пружина, расположенная снаружи
штока клапана, действует между указанной крестовиной и шайбой, закрепленной на конце штока клапана 30.
Затем от крестовины отходит проволока, стержень или что-то подобное к любому подходящему приводному
устройству, находящемуся в пределах досягаемости водителя, с помощью которого водитель может
увеличивать или уменьшать натяжение пружины, удерживающей клапан на седле, перемещая крестовину
ближе или дальше от шайбы на конце штока клапана, тем самым увеличивая или уменьшая натяжение
пружины, удерживающей клапан на седле, в соответствии со скоростью двигателя и количеством
дополнительного воздуха, которое необходимо подать.
При реализации изобретения основание корпуса, образующего камеру, снабжено и закрыто седлом клапана,
от которого отходят параллельные направляющие элементы, состоящие из направляющих стержней.
Регулировка натяжения пружины легко осуществляется с помощью соединений Боудена, расположенных в
пределах досягаемости оператора, и такие способы регулировки хорошо известны в подобных устройствах.
Благодаря конструкции устройства в соответствии с данным изобретением и, как указано выше, сохраняется
использование корпуса, включающего воздушную камеру с соплом для соединения ее с впускной трубой, при
Соседние файлы в папке патенты