Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3924
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245657.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245657&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245657A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 18 мая 19215 г. № 12,923/25.
245,657 Завершено: 14 января 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования двухтактных двигателей внутреннего сгорания. (Сообщение от STI. D'ELECTRICITE ET
DE MECANIQUES-PROCEDLS THOMSON-Houston ET CARLS, STI.
AME., расположенная по адресу: Док, 38, Ганд, Бельгия), компания, работающая в соответствии с
законодательством Королевства Бельгия. Я, Гарольд Уэйд, дипломированный патентный поверенный,
проживающий по адресу: Илаттон Гарден, 111 и 112, Лондон. Указ № 1, выданный гражданином
Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Когда двигатели внутреннего сгорания с продувкой через выпускные отверстия, работающие по двухтактному
циклу, снабжены камерой сгорания, отделенной от цилиндра и соединенной с ним суженным каналом, обычно
возникает необходимость подачи в камеру сгорания небольшого количества продувочного воздуха,
поступающего через специальный продувочный клапан, поскольку суженный канал препятствует заполнению
указанной камеры продувочным воздухом, поступающим через выпускные отверстия. В двигателях,
сконструированных до настоящего времени, дополнительный продувочный клапан приводится в действие
либо механически, либо с помощью давления воздуха. При механическом управлении клапаном двигатель
теряет ту замечательную простоту, которая является одним из преимуществ двухтактных двигателей с
продувкой каналов в портах. С другой стороны, когда клапан открывается под действием давления воздуха,
он может издавать шум во время работы, особенно в больших двигателях.
В двигателе, согласно данному изобретению, имеется продувочный насос, предназначенный для подачи
топлива только к небольшим продувочным клапанам, установленным в камерах сгорания различных
цилиндров.
Этот откачивающий насос работает при давлении, значительно превышающем давление основного
откачивающего воздуха, так что...
Для заполнения камеры сгорания за короткое время достаточно небольшого вспомогательного продувочного
клапана. Разумеется, повышение давления части продувочного воздуха (45 л.с.) означает потерю мощности.
Однако эта потеря затрагивает лишь небольшую часть общего количества продувочного воздуха и в
значительной степени компенсируется преимуществом наличия небольшого продувочного клапана. 50 При
увеличении давления продувочного воздуха, поступающего в цилиндр через вспомогательные продувочные
клапаны, период открытия этих клапанов увеличивается к концу сжатия. Следствием этого является:
что определенная часть продувочного воздуха поступает в цилиндр после закрытия выпускных отверстий.
Этот факт можно использовать для наддува, если соответственно увеличить производительность
вспомогательного продувочного насоса. Однако, поскольку сжатие воздуха во вспомогательном продувочном
насосе потребляет больше энергии, чем сжатие в основном продувочном насосе, это, как правило, приведет
к...
Более выгодно исключить эффект наддува и сократить период, в течение которого продувочный воздух
поступает в камеру сгорания. Таким образом, согласно изобретению, небольшой резервуар может быть
расположен непосредственно перед вспомогательным продувочным клапаном каждой камеры сгорания, и
этот резервуар питается от вспомогательного продувочного насоса 75 через небольшое отверстие. Таким
образом, когда давление в конце расширения падает ниже давления вспомогательного продувочного воздуха,
продувочный клапан открывается, и воздух, содержащийся в этом вышеупомянутом резервуаре, продувает
камеру сгорания. Однако давление в резервуаре падает очень быстро, и количество воздуха, подаваемого в
камеру сгорания после этого притока воздуха, составляет лишь небольшое количество, которое может пройти
через маленькое отверстие между насосом и резервуаром.
Изобретение схематически представлено в качестве примера на прилагаемом чертеже. - а) — цилиндр
двигателя, b) — верхняя часть его поршня, c) — один из продувочных каналов, и e) — один из выпускных
каналов.
Сгорание происходит в камере f, которая соединена с главным цилиндром через суженный канал g. i. —
инжектор любой известной конструкции, а i — вспомогательный продувочный клапан, который открывается
внутрь и удерживается на седле пружиной j. kc обозначает цилиндр вспомогательного продувочного насоса, 1
— его поршень, m и n — всасывающий и нагнетательный клапаны. Насос продувки k 1 подает воздух под
давлением P, значительно превышающим давление PI основного продувочного воздуха, через небольшое
отверстие o в резервуар p.
В конце такта расширения, когда открываются выпускные отверстия e, давление в главном цилиндре быстро
падает, и когда оно становится меньше давления P, открывается клапан i, и воздух, содержащийся в
резервуаре p, устремляется в камеру сгорания f и выталкивает содержащиеся в ней отработанные газы. Тем
временем в главном цилиндре через отверстия c происходит продувка, и отработанные газы, выходящие из
камеры сгорания f, затем также выводятся из главного цилиндра продувочным воздухом, поступающим через
отверстия c. Объем резервуара p таков, что давление в нем и в камере сгорания f практически уравнивается с
давлением в главном цилиндре до закрытия выпускных отверстий e. Следовательно, когда порты e закрыты и
начинается сжатие, клапан i закрывается, и давление в резервуаре p постепенно увеличивается до давления
P.
Также можно избежать использования -0 резервуара p, но тогда клапан i закроется позже, то есть когда
давление в цилиндре станет равным давлению P вспомогательного продувочного воздуха. Поскольку
необходимо, чтобы отработанные газы были удалены из камеры сгорания f до завершения процесса продувки
в главном цилиндре, необходимо сделать производительность насоса k I значительно большей, чем
потребовалось бы для заполнения только камеры сгорания свежим воздухом, и мощность, необходимая для
привода этого насоса, также должна быть больше. С другой стороны, существует определенная система
наддува, которая увеличивает мощность, вырабатываемую цилиндром.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, как мне
сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю:
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245658.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245658&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245658A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 21 мая 1925 года. № 13338/25.
Завершено: Янв. 14, 1926, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
2459658 Усовершенствования клапанов двигателей внутреннего сгорания или относящиеся к ним.
Я, Мартин Столле, гражданин Германской Республики, проживающий по адресу Леопольдштрассе 242-246,
Мюнхен, Германия, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: В обычных двигателях внутреннего
сгорания, где камера сгорания представляет собой пространство над поршнем, когда последний находится в
верхней мертвой точке своего хода, объем указанной камеры при степени сжатия 1 к 5 равен одной четверти
площади, занимаемой поршнем в цилиндре, а при степени сжатия 1 к 4 объем камеры составляет одну треть
этой площади и так далее. После взрыва и последующего подъема поршня в цилиндре остается остаток
продуктов сгорания, объем которого соответствует объему камеры сгорания. За этим ходом следует ход
всасывания, в результате чего свежая смесь смешивается с остаточными продуктами сгорания, что приводит
к загрязнению взрывоопасной смеси.
Это важный фактор, объясняющий сравнительно низкую эффективность, обычно достигаемую до настоящего
времени двигателями внутреннего сгорания.
Повышение эффективности достигнуто за счет использования верхнеклапанных механизмов. Это отчасти
объясняется благоприятной конфигурацией камеры сгорания, но главным образом – выгодным
расположением выпускного клапана, который способствует быстрому потоку отработавших газов.
Двигатели этого типа способны работать с более высокой степенью сжатия, в результате чего уменьшается
объем камеры сгорания и, следовательно, объем остаточных продуктов сгорания. Рассмотрение этих фактов
частично привело к созданию настоящего изобретения [Цена 11/-], которое, однако, касается двигателей, в
которых подача и выпуск регулируются золотниковым и поршневым клапанами, взаимодействующими друг с
другом для открытия и закрытия каналов в нужное время.
Ранее предлагалось использовать золотниковый клапан, приводимый в действие эксцентриком,
расположенный над цилиндром, с поршневым клапаном внутри него, главным образом для обеспечения
полного отвода продуктов сгорания, но при этом поршневой клапан и рабочий поршень находились внутри
золотникового клапана.
Согласно моему изобретению, поршень 60 расположен не внутри золотникового клапана, а золотниковый
клапан и поршневой клапан расположены и приводятся в действие таким образом, что в конце такта выпуска
они вместе образуют поверхность, расположенную в непосредственной близости от поверхности поршня 65.
Пример, воплощающий изобретение, показан на прилагаемом чертеже, где на фиг. 1-4 изображены
продольные разрезы двигателя с деталями в четырех различных положениях.
На рис. 1 показано положение в момент зажигания; на рис. 2 показано положение, когда такт выпуска
завершен примерно наполовину; на рис. 3 показано положение мертвой точки в конце такта выпуска, когда
выпускное отверстие только что закрыто, а подающее отверстие вот-вот откроется; на рис. 4 показано
положение в ходе такта всасывания.
а) — главный коленчатый вал, б) шатун, в) поршень и г) цилиндр, с подающим патрубком n и выпускным
патрубком m. Направление вращения коленчатого вала 85 указано на каждом рисунке стрелкой. Над
цилиндром расположены два эксцентрика или кривошипа e и f, которые приводятся в движение от вала
двигателя. Кривошип f приводится в действие посредством шатуна g, золотникового клапана i, имеющего
порты o и 1; кривошип e приводится в действие посредством шатуна h, поршневого клапана 7c, который
направляется в указанном золотниковом клапане i и имеет на одной части своей окружности продольную
канавку или углубление p.
После зажигания (рис. i) коленчатый вал a и коленчатые валы e и f вращаются в направлении, указанном
соответствующими стрелками l-a, в результате чего поршневой клапан 7k поднимается, а гильза i
перемещается вниз. Это приводит к образованию выпускного отверстия m.
цилиндра, который необходимо открыть, при этом порт 1 золотникового клапана устанавливается в
соответствии с ним (рис. ?).
2)
. На этом этапе поршневой клапан Ik опускается, и когда золотниковый клапан i, пройдя свою нижнюю
мертвую точку, начинает подниматься, поршневой клапан k продолжает опускаться, так что в результате этого
выпускной канал m закрывается (рис.).
3)
. Тем временем поршень a завершил свой ход вниз и последующий ход вверх, и цилиндр полностью
обдувается через порты Z и m, при этом оба клапана оказываются в непосредственной близости от рабочей
поверхности поршня, как показано на рис. 3. Во время следующего хода поршня a поршень клапана kc
завершает свой ход вниз (рис. 4), в то время как гильза клапана продолжает подниматься, в результате чего
порты n, o приводятся в соответствие, и взрывчатая смесь может протекать через указанные порты 35 и
канавку p в цилиндр (рис.
4)
. - Поршневой клапан k, достигнув нижней мертвой точки, затем поднимается и принимает положение
относительно золотникового клапана i, показанное на рис. 1. - -- E Полная продувка цилиндра, достигаемая
таким образом, обеспечивает значительно повышенную эффективность двигателя внутреннего сгорания,
поскольку, во-первых, снижается степень нагрева, что позволяет значительно увеличить степень сжатия и,
следовательно, значительно увеличить мощность.
Кроме того, благодаря приведению в действие клапанных элементов с помощью кривошипов или
эксцентриков, достигается очень тихая работа двигателя: расположение валов привода клапанов над
цилиндром обеспечивает равномерную смазку клапанных элементов i x5 и k и стенки цилиндра d.
Этого можно добиться, подавая смазочное масло под давлением из масляного насоса в полые валы. Масло
просачивается через мельчайшие отверстия к подшипникам кривошипов или эксцентриков (60 и f) и
смазывает указанные подшипники.
Разбрызганное или капающее масло задерживается поверхностями цилиндра и золотникового клапана и
обеспечивает их смазку. «При высоких оборотах двигателя подача масла из масляного насоса, а
следовательно, и подача смазки к скользящим поверхностям, соответственно увеличивается».
Подробно описав и изложив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245659.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245659&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245659A
[]
....
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Перепечатано с изменениями, внесенными в соответствии с разделом 8 Законов о патентах и промышленных
образцах 1907 и 1919 годов, ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 27 мая 1925 г., № 13904/25, принята к рассмотрению: 14 января 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
245,659 Усовершенствования в области радиаторов для автотранспортных средств и связанные с ними
вопросы.
Я, Оливер Янг Имрей, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саутгемптон Билдингс, 30,
Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщенного мне из-за рубежа
компанией International Motor Company, корпорацией, должным образом организованной и существующей в
соответствии с законами штата Делавэр, Соединенных Штатов Америки, и имеющей место ведения бизнеса
по адресу: Бродвей, 25, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки), и о способе его осуществления, который
будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к неметаллическому податливому креплению для автомобильных радиаторов.
Ранее предлагалось устанавливать радиаторы на рамы автомобилей с помощью металлических пружин,
которые поглощали удары, передаваемые от рамы автомобиля. Однако такой способ крепления радиатора
оказался не совсем удовлетворительным, поскольку металлические пружины допускали определенное
относительное перемещение радиатора относительно рамы; пружины изнашивались со временем и под
воздействием погодных условий, так что со временем требовалась их регулировка и замена; кроме того,
металлические пружины, чтобы выполнять необходимую работу, должны были быть относительно прочными,
поэтому они теряли упругость и не поглощали вибрации.
Настоящее изобретение направлено на создание крепления радиатора на раме транспортного средства,
которое будет поглощать любые удары и вибрации, возникающие от рамы, и компенсировать относительное
перемещение между радиатором и рамой. Также [Цена 11-] предполагается отказаться от металлического
крепления 40, которое подвержено износу и повреждениям, а также от нежелательных шумов, возникающих в
результате его использования.
Согласно настоящему изобретению, радиатор крепится к раме транспортного средства 45 с помощью блока
из неметаллического пластичного материала, расположенного между радиатором и рамой транспортного
средства, и посредством которого радиатор непосредственно и пластично поддерживается. Такая
конструкция крепления 50a поглощает удары и вибрации и предотвращает их передачу от рамы к радиатору.
Кроме того, удается избежать использования металлического соединения с металлом, что приводит к его
износу, разрушению и появлению неприятного шума. Для повышения упругости и прочности материала между
радиатором и рамой под сжатием может быть помещен неметаллический пластичный материал. На
радиаторе формируются опоры 60 для одного или нескольких блоков из неметаллического податливого
материала, такого как резина, и соответствующие опоры формируются на элементе рамы транспортного
средства, а радиатор и рама 65 затем скрепляются вместе средствами, которые оказывают сжатие на блок
или блоки. Расположив болты с обеих сторон радиатора в одной поперечной плоскости, можно предотвратить
любое его смещение из стороны в сторону или вращение вокруг вертикальной оси, а также значительно
удлинив блоки в продольном направлении автомобиля, можно обеспечить опору для радиатора в
направлении его глубины и предотвратить любое его смещение вперед-назад.
Изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
На рис. 1 показан фрагментарный вид сбоку, демонстрирующий деформируемое крепление с одной стороны
радиатора, а на рис. 2 — фрагментарный вид, демонстрирующий деформируемое крепление с обеих сторон
радиатора, если смотреть спереди автомобиля.
На чертежах в общепринятой форме изображено столько элементов радиатора и рамы автомобиля, сколько
необходимо для понимания изобретения.
На рисунке a показана рама радиатора, b — продольные боковые элементы рамы шасси, а c — поперечная
балка рамы. Кронштейн ai крепится к раме радиатора или является ее неотъемлемой частью, а также
расположен по обе стороны от нее. Каждый кронштейн образован седлом, как для блока d из
неметаллического текучего материала, такого как резина, расположенным между кронштейном al и
соответствующим седлом c2 на поперечной балке c. Опорные площадки a? и c2 выполнены в виде
углублений на противоположных поверхностях кронштейна и поперечной балки соответственно.
— Предусмотрены средства для соединения опорных поверхностей, позволяющие блоку удерживаться под
сжатием. Кронштейн, поперечный элемент a и боковая направляющая b имеют отверстия, расположенные на
длинах 6' и ba соответственно. Отверстия расположены точно относительно друг друга и позволяют пройти
болту e, который при желании может также пройти через отверстие ds в резиновом блоке, для жесткого
соединения радиатора, поперечной рамы и боковой рамы. Таким образом, болт e не только крепит радиатор к
раме шасси, но и служит соединительным элементом для поперечной и боковой балок рамы. Закрепив
черную деталь на гайке e1, можно создать желаемое сжатие, увеличивающее прочность и упругость резины и,
следовательно, повышающее ее способность поглощать удары и вибрации. Еще одной особенностью,
повышающей устойчивость радиатора 50°, является расположение крепежных элементов и амортизирующих
устройств. Два болта, расположенные в одной поперечной плоскости, препятствуют любому перемещению
радиатора в направлении, перпендикулярном продольной оси автомобиля.
Также целесообразно обеспечить радиатору максимальную опору спереди назад, чтобы противостоять любой
его тенденции к отклонению в этом направлении. С этой целью кронштейн a1 выполнен таким образом, что
его посадочное место a1 простирается как минимум на глубину радиатора, как показано на рисунке, а сам
блок имеет соответствующие размеры. Для дальнейшего предотвращения раскачивания радиатора в
направлении U5 блок выполнен таким образом, что соответствующий размер нижней поверхности блока
больше размера верхней поверхности, а также имеет коническую форму как спереди, так и сзади. Легко
понять, что благодаря такому конусообразному сужению блок способен еще лучше противостоять
диагональным напряжениям, создаваемым радиатором, и преодолевать любую тенденцию радиатора к
отклонению вперед-назад.
Благодаря такой конструкции радиатор крепится к раме автомобиля таким образом, что все относительные
перемещения между ними компенсируются; все удары, получаемые от рамы, поглощаются амортизирующими
блоками и не передаются на радиатор, а также отсутствует контакт металла с металлом между радиатором и
рамой автомобиля, что исключает износ металлических деталей и необходимость их замены.
Я заявляю, что мне известно о том, что в спецификации № 242561, которая была подана до, но не принята до
даты, которая должна быть присвоена настоящей заявке,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245660.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245660&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245660A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 27 мая 1925 г., № 13916/25, Заявка принята: январь. 14, 1926.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в конструкции линз фар.
Я, Джордж Юстис Коакоран, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий в Вашингтоне, округ
Колумбия, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к линзам фар головного света, и его целью является создание линзы,
обеспечивающей полное освещение дороги и предотвращающей ослепление.
Я, конечно, осознаю, что с этой общей целью было разработано множество различных форм и конструкций
линз и средств, но я убежден, что подобные устройства, если они вообще работоспособны, приводят к
уменьшению освещенности; и многие из таких устройств, на мой взгляд, работают по совершенно
ошибочному принципу.
Например, мне известны линзы, в верхней части которых имеются элементы, рассеивающие проходящие
через верхнюю часть линзы световые лучи и обеспечивающие прозрачность нижней части линзы.
30° На основе фактических испытаний я убежден, что лучи, вызывающие блики, — это лучи, отклоняющиеся
от нижней части дефлектора и, следовательно, проходящие вверх через нижнюю часть линзы, так что любая
линза, имеющая чистое пятно в своей нижней части, будет давать или вызывать эти нежелательные блики.
Мне также известно о предложении экранировать часть нижней части линзы фары с помощью непрозрачного
или полупрозрачного элемента, расположенного за линзой, и я не претендую на авторство подобного
решения.
В моей усовершенствованной линзе я создаю прозрачное пятно или участок в верхней части линзы, который
одновременно рассеивает и пропускает лучи, отраженные от нижней части отражателя. Этот улучшенный
результат достигается за счет усовершенствованной конструкции и расположения пересекающихся
полупрозрачных линий, которые покрывают приблизительно три четверти линзы, оставляя приблизительно
одну четверть линзы прозрачной и чистой. Эта прозрачная часть линзы расположена в ее верхней части и
простирается до точки, совпадающей с центром лампы. Еще одна цель – создать линзу, которая будет
полностью соответствовать требованиям и нормам законодательства, может быть изготовлена и продана по
разумно низкой цене и будет наиболее эффективно выполнять функции, для которых она предназначена.
С учетом этих и других целей изобретение состоит в некоторых новых конструктивных особенностях, а также
сочетаниях и расположении частей, которые будут более подробно описаны и указаны ниже в пунктах
формулы изобретения.
На прилагаемых чертежах: Рисунок 1 — вид спереди, иллюстрирующий мою усовершенствованную линзу в
рабочем положении в фаре; — Рисунок 2 — сильно преувеличенный фрагментарный вид в разрезе по линии
2-42 на Рисунке 1.
1
3 представляет собой фару, которая может быть любой обычной конструкции, и которая снабжена по центру
электрической лампой 2. 3 представляет собой усовершенствованную линзу, расположенную в передней
части корпуса фары 1, и которая может быть изготовлена из любого желаемого материала диаметром и
толщиной.
Эта линза 3 изготовлена из прозрачного стекла и снабжена на передней или задней поверхности
перекрещенными линиями 4.
Эти линии 4 99 вытравлены на поверхности линзы, и этот процесс травления делает участки линзы, покрытые
линиями trans2459660, прозрачными, а участок между линиями остается прозрачным.
Я хотел бы обратить особое внимание на то, что эти пересекающиеся линии нанесены по всей нижней части
линзы и по боковым сторонам линзы, но не распространяются на верхнюю часть линзы. Иными словами, я
оставляю участок линзы, обозначенный символом 5, в верхней центральной части линзы, который является
прозрачным, и этот участок 5 составляет приблизительно четверть всей линзы.
Прозрачная часть 5 имеет несколько перевернутую треугольную форму, вершина которой расположена по
центру линзы и совпадает с осью фары, а также электрической лампы 2.
Я, конечно, не хочу ограничиваться точными пропорциями прозрачной части линзы, но я обнаружил, что
хорошие результаты достигаются, если сделать одну четверть линзы прозрачной, а верхнюю часть —
прозрачной, в то время как другая часть линзы покрыта полупрозрачными перекрестными линиями,
предпочтительно вытравленными на поверхности, как описано выше.
Благодаря такой конструкции лучи света, отклоняющиеся от верхней части отражателя фары, направляются
вниз на дорогу через прозрачную часть 5 и являются чистыми, объемными и мощными, в то время как лучи,
отклоняющиеся от боковых сторон 3 и нижней части отражателя фары, направляются через ту часть линзы,
которая закрыта пересекающимися полупрозрачными линиями, и такой свет рассеивается без существенной
потери освещенности.
Именно эта общая идея составляет суть моего изобретения, и я желаю запатентовать его. Хотя я и изобразил
конкретную форму, очевидно, что в общую форму описанных частей могут быть внесены различные
незначительные изменения и доработки, поэтому я не ограничиваюсь точными деталями, изложенными
выше, а считаю себя вправе вносить такие незначительные изменения и доработки, которые в полной мере
соответствуют духу и объему прилагаемых пунктов формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_245661.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=245661&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB245661A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: дюна 5, 1925 г., № 14700/25.
i Completa Accepted: dan. 14, 7926, Полная спецификация M.
Улучшения в конструкции контейнеров для фонариков.
Я, Пол Ревер Пуйкетт, гражданин Соединенных Штатов Америки, почтовый ящик 1493, Атланта, округ Фултон,
штат Джорджия, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электрическим фонарикам, в которых внешний корпус, содержащий батарею,
служит проводником, при этом корпус имеет торцевую крышку, которая может перемещаться относительно
корпуса для замыкания и размыкания обычного электрического зазора в цепи, и заключается в создании
усовершенствованного фонарика такого типа, имеющего части, расположенные таким образом, что его можно
выборочно настроить на непрерывное свечение или на свечение только при нажатии оператором,
автоматически гаснущее при снятии давления.
Усовершенствованный фонарик устроен таким образом, что принцип его работы позволяет использовать его
как с металлическими, так и с непроводящими батарейными отсеками.
На прилагаемых чертежах: фиг. 1 представляет собой продольный разрез фонарика, воплощающего мое
изобретение, используемого в сочетании с металлическим корпусом батареи, при этом обычный зазор в цепи
замкнут.
На рис. 2 представлен вид, частично в проекции, частично в разрезе, при этом промежуточная часть удалена,
показывая открытый зазор.
На рис. 3 представлен поперечный разрез, выполненный по линии 3-3 на рис. 1.
На рис. 4 представлен продольный разрез, демонстрирующий применение моего изобретения в
непроводящем батарейном контейнере.
Рис. 5 представляет собой поперечный разрез, выполненный вдоль линии 5-5 на рис. 4.
На рис. 6 представлен продольный вид, частично выполненный в вертикальном сечении вдоль линии 6-6 на
рис. 5.
[EPrice 11-] Рис. 7 представляет собой фрагментарный детальный вид в увеличенном масштабе,
показывающий часть конструкции переключателя с зазором в открытом положении.
Теперь, обращаясь теперь к нескольким рисункам и сначала к рисункам 1, 2 и 3, я показал металлический
корпус батареи 55 1, у которого противоположные концы предпочтительно загнуты в поперечных плоскостях,
образуя фланцы 2 и 3. Верхний фланец служит опорой для отражателя 4, а нижний фланец — проводящим
упором 60 для металлического диска 5, при этом диск и упор образуют противоположные полюса
выключателя цепи. Верхний и нижний концы корпуса 1 имеют резьбу для установки крышек 6 65 и 7.
Крышка 6 открыта сверху и имеет кольцевой фланец 8, под которым выступает периферийная часть линзы 9,
при этом линза и отражатель 70 надежно удерживаются на месте резьбовой крышкой.
Колпачок 7 входит в состав механизма управления переключателем, который также включает в себя
волоконный диск или кнопку 11, к которой приклепан или иным образом надлежащим образом прикреплен
металлический диск 5 75, и пружину 12, последняя одним концом прилегает к батарее 13 или ее эквиваленту,
а другим — к металлическому диску 5. Крышка 7 (80) предпочтительно открыта с торца для доступа к кнопке и
выполнена с кольцевым фланцем 10, между которым этот фланец и фланцем 3 на нижнем конце корпуса (8g)
кнопка предназначена для возвратно-поступательного движения, когда указанные фланцы 3 и 10 разнесены,
как будет показано далее, при этом кнопка обычно нажимается наружу с помощью указанной пружины и
образует закрывающую часть крышки.
Следует отметить, что металлический диск имеет немного меньший диаметр, чем волоконная кнопка, поэтому
он ни при каких обстоятельствах не может соприкасаться с крышкой 95 7. Когда диск 5 приводится в контакт с
нижним концом корпуса 1 путем плотного завинчивания крышки 7 на корпус, цепь замыкается через
положительный полюс 14 батареи, средний контакт лампы, патрон лампы, отражатель, металлический корпус,
металлический диск 5, пружину 12, к отрицательной клемме батареи. Это положение тех частей, при котором
фонарик обеспечивает непрерывное освещение.
Когда колпачок 7 немного отходит от корпуса 1, как показано на рисунке 2, в цепи образуется зазор за счет
отделения металлического диска 5 от нижнего конца корпуса из-за расширения пружины 12, так что лампа
обычно не горит, но можно получить управляемое вручную мигание, нажав кнопку до тех пор, пока диск 5 не
соприкоснется с фланцем 3 корпуса. Таким образом, очевидно, что колпачок 7 и кнопка работают совместно,
создавая непрерывное освещение, в то время как одна только кнопка обеспечивает управляемую вручную
вспышку независимо от остальной части колпачка.
Батарею 13 можно вставить как снизу, так и сверху корпуса, предварительно сняв те части, которыми обычно
закрывается указанная верхняя или нижняя часть.
Одним из главных преимуществ новой конструкции, предложенной в данном изобретении, является наличие
зазора в нижней части фонарика (3,5 мм), благодаря чему нет необходимости перемещать батарею ближе к
цепи, как это происходит в конструкциях, где зазор находится между батареей и фонарем. В фонариках
последнего типа часто случается, что батарея корродирует и намертво застревает в корпусе, так что ее
становится невозможно сдвинуть с места, что, как следствие, делает фонарик неработоспособным. Однако
следует понимать, что моя оригинальная конструкция переключателя может быть широко применима к
фонарику независимо от относительного положения зазора относительно батареи.
На рисунках 4, 5 и 6 показан вариант осуществления изобретения, в котором волоконный контейнер 15
заменяет металлический корпус 1. Торцы указанного контейнера предпочтительно снабжены металлическими
наконечниками 16 и 17, на которые навинчена резьба для установки крышек, аналогичных тем, которые
показаны в том варианте осуществления изобретения, который изображен на рисунках с 1 по 3 включительно.
Соседние файлы в папке патенты