Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_385
.pdf
Обращаясь к рисункам 3 и 4, будем исходить из того, что абонент 214 желает 80 связаться с абонентом 392. В
режиме Callinoup предварительный селектор I rW, выделенный абоненту 214, подключается к линии 301,
ведущей к свободному селекторному устройству V. Эта линия также соединена с контактами 85 устройства
поиска вызова AS, которое сразу же подключается к линии 301 при её использовании первым
предварительным селектором I VW. Устройство поиска вызова подключено к приемнику цифровых импульсов
D, который подключается к третьему ряду контактов 90 в соответствии с требуемым номером абонента, и в
этом ряду контактов селекторное устройство D ищет свободное селекторное устройство P.
()при обнаружении такой линии, переключающие устройства P95 и V подключаются одновременно и
продолжают работать до тех пор, пока оба не обнаружат свободную линию одновременно, а именно:
переключающее устройство V — свободный приемник цифровых импульсов G, соответствующий
переключающему устройству D, а переключающее устройство P — свободный выход из третьего ряда
контактов переключающего устройства G, соответствующий настройке переключающего устройства D. После
завершения этой настройки 105 устанавливается следующий маршрут тестирования: трансформатор Tr,
устройство поиска AS, линия 301, переключающее устройство V, линия 302, приемник цифровых импульсов
G303, нормально выключенный контакт 305, контакт 306, реле безопасности Si, линия 307, переключающее
устройство P, линия 308, переключающее устройство D, обратно к трансформатору. При проверке через
контакты, находящиеся в нерабочем состоянии, можно использовать только свободные селекторы, а при
проверке через контакт 306 — только селекторы, имеющие свободную линию на третьем уровне.
Устройство P, подключенное к третьему уровню устройства D, имеет доступ только к 12 контактам, связанным
с третьим уровнем селекторов, таких как G, G1. В ходе этого испытания устройства отбора P и V
останавливаются. Теперь селекторное устройство G устанавливается на третий ряд контактов в соответствии
с настройкой селекторного устройства D и ищет свободный выход из этой группы, который ведет к
свободному разъему LW. Если селекторное устройство G обнаруживает свободный выход i3 174,365 из этой
группы, который был занят селекторным устройством P, маршрут тестирования снова завершается, однако на
этот раз от линии 302 через линии 309, 310, контакт 311, линии 312, 31,3, 307 и т. д.
как и прежде. Восстановление маршрута тестирования отдельных линий останавливает устройство выбора G
и освобождает устройства выбора D и P.
После того, как соединитель установлен на второй контакт девятого ряда контактов, маршрут передачи между
абонентами 214 и 392 завершается следующим образом: абонентская станция 214, линия 214,
предварительный соединитель I YW214, линия 301, устройство выбора V, линии 302, 309, устройство выбора
G, линии 310, 314, соединитель LW, абонентская линия 392, абонентская станция 392.
Схема, показанная на рисунке 4, работает следующим образом:
Когда абонент Tn214 совершает вызов, ретранслятор IR активируется через линии a и b абонента. На
контакте 1 это реле замыкает цепь вращающегося магнита Dm1 и подготавливает на контакте 2 цепь для
испытательного реле Т преселектора VW. Если преселектор обнаруживает свободное селекторное
устройство V, реле Т активируется следующим образом:
заземление, батарея, контакт 2, обмотки II и TI реле T, С-образный рычаг преселектора YW, резистор 3,
контакт 4, заземление. Реле Т срабатывает, размыкая на контакте 5 цепь вращающегося магнита DmI и
замыкая накоротко на контакте 6 его обмотку II с высоким сопротивлением, тем самым предотвращая
использование выбранной линии любым другим предварительным селектором. Одновременно реле Т
переключает выводы a, b абонентских линий на линии a', bl на контактах 7 и 8, размыкая контакты 9 и
отключая реле R. Реле R1 срабатывает от тока, протекающего через абонентскую линию, и подключает реле
медленного действия V] к контакту 11. Реле V1 замыкает контакт 12 параллельно контакту 4. Реле RI, замыкая
контакт 13, соединяет вращающийся магнит Dm2 устройства поиска вызова AS следующим образом:
заземление, контакты 15, 14, 13, вращающийся магнит Dm2, контакт 16, интермулятор ITnt, батарея,
заземление. Когда устройство поиска вызова AS обнаруживает вызывающую линию, его тестовое реле P и
реле отключения TI активируются в следующей схеме:
заземление, батарея, обмотки II и I реле P, ползунок 17 устройства поиска вызова AS, реле отключения T1,
контакты 19, 18, заземление.
Реле P срабатывает, замыкая свою цепь накоротко.
Обмотка II с высоким сопротивлением на контакте 20 и разрыв цепи вращающегося магнита Dm2 на контакте
16. Включенное реле Ti размыкает на контакте 14 цепь запуска устройств поиска вызова, так что любые
последующие устройства поиска вызова останавливаются, если они не подключены к другой линии в той же
группе. Замыкание контакта 21 подготавливает цепь 770 для подъемного магнита H селектора D, а реле T
также подготавливает цепь для реле E через контакт 22. При подаче импульсов тока от абонентской станции
Tn214 реле R1 периодически обесточивается.
Подъемный магнит H селектора D подключается следующим образом: заземление, контакты 18, 19, 21, 23,
ползунок 24, реле V, 2, подъемный магнит H, поворотный контакт выключения нормального режима 80 25,
заземление батареи. Таким образом, селектор D поднимается до уровня, соответствующего количеству
передаваемых импульсов. Ввиду медленного срабатывания реле V2, оно остается под напряжением во время
передачи 8,5 этой серии импульсов и, поддерживая контакт 27 разомкнутым, предотвращает подключение
вращающегося магнита Dm3. Когда эта серия импульсов прекращается, и абонентская линия остается
замкнутой в течение короткого промежутка времени, реле V2 обесточивается и подключает вращающийся
магнит Dm3 через: землю, контакты 27, 29, 28, вращающийся магнит Dm3, нормально выключенный контакт
26, прерыватель IUnt, батарею, землю. 95 Если селектор обнаруживает свободное селекторное устройство P,
устанавливается следующая схема тестирования:
заземление, батарея, контакт 20', обмотки II и I реле P1, ползунок 31, реле El, контакт 32, заземление. Реле P1
и El 1.1)f срабатывают. Реле P1 закорачивает свою обмотку высокого сопротивления II на контакте 33,
размыкает цепь вращающегося магнита Dmn73 на контакте 28, подключает реле E в связанном с ним
релейном блоке 105.
При этом магистральный провод VL подключен к контакту 34, а сопротивление 36, параллельное реле Tl,
расположено в точке -35, чтобы реле P оставалось под напряжением даже после отключения реле Ti. Реле ll(
E и El соединяют вращающиеся магниты Dm4 и Dm5 селекторных устройств V и P с контактами 38 и 42:
заземление, контакты 37, 38, вращающийся магнит Dm4, прерыватель ITnt, батарея, заземление, в одном
случае, и заземление, контакты 39, 42, 40, 41, вращающийся магнит Dnm5, прерыватель Fnt, батарея,
заземление, в другом случае. Оба селективных устройства P и V перемещаются вместе, как описано ранее,
до тех пор, пока не будет установлен тестовый маршрут 12', с помощью которого можно определить,
присутствует ли свободный выход в ряду контактов (в свободном селективном устройстве G0),
соответствующем ряду, на котором установлено селективное устройство D. 125 Маршрут испытаний проходит
следующим образом: вторичная обмотка 43 трансформатора Tr, контакт 44, ползунок 45, реле RlCl, ползунок
46, реле RC, нормально выключенный контакт 47, селекторного устройства G, линия 48, 130 8 174,365, контакт
49, линия 50, ползунок 51, реле RC2, ползунок 52, контакт 53, обратно к обмотке 43.
Следует отметить, что данная схема похожа на схему, описанную со ссылкой на рисунки 2', 2b, 2C, и
иллюстрирует те же характерные особенности изобретения. Реле RC, RC1 и RC2 срабатывают. На контакте
54 реле RC1 соединяет вспомогательное реле H1, которое через контакты 55 и 56 замыкает для себя цепь
удержания, зависящую исключительно от размыкающего реле V.
На контакте 37 реле HR размыкает цепь вращающегося магнита Dm4, 1]5, а на контакте 19 — цепь реле TI.
Однако тестовое реле P в устройстве поиска вызова остается под напряжением через резистор 36 и контакт
35.
На контакте 39 реле RC2 размыкает цепь вращающегося магнита Dm5, а на контакте 56 соединяет реле E2,
землю, контакт 56, реле E2, контакт 57, нижний ползунок селекторного устройства P, контакт 59, обмотку I
защитного реле Si, батарею, землю. Принцип работы защитного реле Si будет описан позже. Реле E2
срабатывает и при контакте 60 подключается к цепи, независимой от контакта 56. Кроме того, на контакте 61
подготавливается цепь для реле V3. Реле RC в селекторном устройстве G соединяет через контакт 62
медленнодействующее реле V4, которое само замыкается в цепь удержания через контакты 63 и 64. Реле HR
переключает линии связи через контакты 65 и 66 таким образом, что в селекторном устройстве G на реле A
устанавливается следующая цепь: заземление, контакты 68, 67, через дроссельные катушки Drl, Dr2,
соединенные параллельно, контакты 65, 66, ползунки a2, b2, обе обмотки I и II реле A, обе обмотки I и II реле
B, батарея, заземление.
Две обмотки I и II реле B служат для предотвращения ослабления тока, идущего от проводника, которое
может возникнуть в результате перенаправления этого тока через обмотки I и II реле A, расположенные
неравномерно относительно таких токов. Теперь селекторное устройство G подключается к тому же ряду
контактов, что и селекторное устройство D, посредством импульсов тока, посылаемых абонентской станцией
Tn214. Схема подъемного магнита H1 может быть представлена следующим образом:
заземление, батарея, поворотный выключатель, нормальное положение, контакт 71, магнит HI, реле V5,
контакты 67, 70, заземление. В течение серии импульсов 0 реле V5 остается под напряжением, а после
завершения серии подключает вращающийся магнит Dm6 к контакту 74.
Схема цепи этого магнита может быть представлена следующим образом: заземление, батарея, магнит Dm6,
контакты 72, 74, 73, 75, 76, нормально выключенный контакт 77, заземление. Когда селекторное устройство
обнаруживает линию, взятую в эксплуатацию селекторным устройством P в ряду контактов, на котором оно
установлено, вступает в действие уже пройденный для группового испытания 70 маршрут испытаний:
вторичная обмотка 43 трансформатора Tr, контакт 44, ползунок 45, реле RCI, ползунок 46, реле R11, контакты
78, 79, ползунок 80, линия S1, контакт 82, линии 83, 50, ползунок 51, 75 реле RC2, ползунок 52, контакт 53,
обмотка 43. Реле RC, RCI и 1102 срабатывают. Реле RC1 размыкает контакт 76 и замыкает контакт 84, тем
самым разрывая цепь вращающегося магнита Din6 и 80, соединяющую обмотку III реле B, которая
соединяется с контактом 85 в удерживающую цепь, зависящую только от реле Y4 и часто используемых
пружин 7d. Реле B также размыкает контакт 8.5 79, тем самым снова прерывая тестовый маршрут, и
переключает разговорные провода через контакты 86 и 87.
Возобновление работы реле RCI не оказывает дальнейшего влияния на реле и 90 устройств, которые уже
находились в его эксплуатации.
Прерывание маршрута группового тестирования при первом подъемном движении селекторного устройства G
привело к обесточиванию реле 95 RC2 и подключению к контакту 89 реле Y,3, которое через контакт 891
заземляет реле El через контакт 90. После завершения испытательного маршрута, в результате 100-кратного
тестирования отдельных линий, реле RC'2 снова срабатывает, как уже упоминалось, и размыкает цепь реле
El и P2 на контакте 90. Реле E1 размыкает контакт 57, в результате чего реле E2 разряжается. При
обесточивании реле P1 размыкает цепь реле; P на контакте 35, после чего это реле обесточивается и
замыкает цепь для разблокирующего магнита 21 устройства D, выбирающего следующие контакты:
заземление, контакт 91, разблокирующий магнит X, нормально выключенный контакт 92, батарея,
заземление. Выбирающее устройство D освобождается, и выбирающие щели AS, D и P, образующие маршрут
настройки 115, теперь доступны для нового подключения.
При переключении выводов a2 и 42 на выводы a3 и b3 реле Al в разъеме LW активируется в 120 аналогично
реле A в переключающем устройстве G. Реле Al соединяет контакт 93 с реле разблокировки V6, которое,
размыкая контакт 82, защищает разъем, в то время как bv размыкая контакт 59 и замыкая контакт 94, резистор
95 подключается к обмотке I реле Si вместо реле E2.
В серии импульсов, посылаемых сейчас для подъема разъема LW, подъемный магнит H2 (174,365) подключен
следующим образом:
заземление, контакты 96, 97, реле V7, контакт 98, подъемный магнит 112, поворотный контакт 99, нормальное
положение, батарея, заземление. По завершении этой серии импульсов реле V7 обесточивается и
подключает переключающее реле U к контакту 100 в цепи: заземление, вертикальный контакт 102 (отключен),
поворотный контакт 101 (отключен), 100 (отключен), переключающее реле IT, батарея, заземление.
Реле U отключает подъемный магнит 112 и подключает вращающийся магнит Dm.7 к импульсной цепи через
контакт 103 и отключает нормальный контакт 104.
1 Во время вращения разъема LW реле UT остается под напряжением на контактах 105 и 106. После
завершения процесса настройки тестовое реле P2 подключается к тестовому рычагу разъема LW через
контакт 108. Если абонентская линия отключена, устанавливается следующая схема проверки: заземление,
контакт 109, обмотки I и II испытательного реле P2, контакт 108, ползунок разъема LW, обмотки I и II реле T2,
нормально выключенный контакт 110 предварительного селектора выбранной линии, батарея, заземление.
Реле P2 и T2 срабатывают. Оба резистора закоротили свои обмотки II с высоким сопротивлением (T2 на
контакте 111 и P2 на контакте 112). На контактах 113 и 114 вызывное реле R2 отключается от абонентской
линии, а разговорная линия переключается на контакты 115 и 116. Реле вызова L подключено к контакту 117 и
пропускает ток вызова к разговорным проводам через контакты 118 и 119. Если требуемый абонент Tn392
отвечает, срабатывает реле Y, которое соединяет на контакте 120 медленнодействующее реле VS и
замыкает контакт 121 параллельно контакту 93.
Реле VS размыкает цепь реле звонка L на контакте 122.
Когда в конце разговора абонент Th214 кладёт трубку, реле V1, обесточиваясь, прерывает ток, протекающий
по двум параллельно соединенным проводам, в точке 68, а также отключает реле HR, размыкая контакт 56.
Из-за медленного размыкания реле HR его контакт 4 остается разомкнутым в течение короткого промежутка
времени, чтобы реле T могло отключить предварительный селектор 6.5 YW. Вращающийся магнит Dm1
соединен с контактом 5 и нормально выключенным рабочим контактом 12,3 и перемещает предварительный
селектор VW в положение покоя. Предотвращение срабатывания реле отключения Т при прохождении по
свободной линии происходит при разомкнутом нормально разомкнутом контакте 124, а также контакте 2. В
селекторном устройстве GE реле А обесточивает, отключает реле В4, которое, размыкая контакт 76 и
замыкая контакт 125, отключает переключение через реле В и подключает размыкающий магнит М1. Теперь
селекторное устройство G возвращается в исходное положение.
Разъем LW 70 нельзя отключить, пока оба абонента не повесят свои трубки, поскольку реле V6
обесточивается только тогда, когда оба контакта 93 и 121 разомкнуты.
Затем это реле соединяет разъединяющий магнит M2 76 разъема LW с контактом 126 и контактом 127 в
нормальном положении, после чего этот магнит возвращает разъем в исходное положение. Цепь реле P2 и T2
размыкается в точке 80 контакта 109, так что линия нужного абонента также освобождается.
Реле Si, предназначенное для предотвращения выбора группового селектора, который сам по себе свободен,
но не имеет свободного канала 85 на требуемом уровне, управляется таким образом, чтобы предотвратить
установку большего количества P-селекторов на группу линий, чем количество свободных линий в этой
группе.
Для этой цели используется реле дифференциального типа. Обычно реле Si находится под напряжением и
остается в этом состоянии до тех пор, пока присутствует свободный провод. Обмотка II находится под
напряжением на резисторах 131-140. Количество этих 95 сопротивлений равно количеству линий в группе,
например, десяти. Если восемь линий в группе задействованы, оставляя доступными только две, и два
V-селектора и два P-селектора затем устанавливают себя в положение 100 на этой группе, то есть
V-селекторы на G-селекторах имеют доступ к группе, а P-селекторы на этой группе, то в каждом случае реле
E2 подключается к обмотке I реле Si на обоих P-селекторах. Однако резисторы 95 уже подключены к
задействованным линиям через контакты реле разблокировки V6, соответствующие каждой линии.
Сопротивление реле 132 равно одному из 110 резисторов 95. Теперь к каждой из двух обмоток S1 и S2
подключено по десять резисторов, так что эти сопротивления компенсируют друг друга.
В результате реле Si позволяет своему якорю 115 опуститься и размыкает контакт 49, тем самым
предотвращая подключение каких-либо других P-селекторов к этой группе во время итерации группового
тестирования. При тестировании отдельных линий, главная! Поддержание испытательного маршрута не
нарушается открытием контакта 49, поскольку, как уже объяснялось, этот испытательный маршрут
завершается линией 83. Если одна из десяти линий в группе становится свободной (125), то есть если
соответствующее реле V6 обесточивается, то соответствующее сопротивление, например, 95, отключается. В
этом случае к обмотке 130 174,366 II реле Si подключено десять резисторов, а к его обмотке I — девять
резисторов. Реле Si снова срабатывает и замыкает контакт 49, так что маршрут группового тестирования
может быть снова завершен.
Следует понимать, что данное изобретение допускает значительные модификации.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174366.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174366&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174366A
[]
1
ПАТЕНТ- - ' 1S PcFC
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, FitEDRIciú JOHN JOSEPH GORMAN, проживающий по адресу: «Маунт-Уилга», Гулнеда, штат Новый
Южный Уэльс и Содружество Австралии, рабочий, подданный Великобритании, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к сцепным устройствам типа S-образных элементов, соединенных между
собой посередине таким образом, что их соответствующие крюковые концы расположены противоположно
друг другу и могут отцепляться и открываться друг от друга.
В до сих пор предлагаемых скобочных соединениях два элемента, будь то S-образной или очковой формы,
соединялись шарнирно в мосту с помощью штифта, предназначенного для прохождения через оба элемента.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного скобочного соединения простой,
недорогой, прочной, долговечной и эффективной конструкции, в которой отсутствуют слабые или съемные
части, и благодаря которой изделия, имеющие кольца, петли, звенья и тому подобное, могут быть легко
соединены или скреплены скобами и будут удерживаться до тех пор, пока их намеренно не отпустят.
С этой целью изобретение представляет собой скобочное соединение указанного типа, в котором один
элемент шарнирно закреплен поперечно на другом элементе.
Однако для того, чтобы изобретение можно было легко внедрить на практике, оно будет описано со ссылкой
на прилагаемые чертежи, на которых Рисунок 1 представляет собой перспективный вид усовершенствованной
муфты с звеном, а рисунки 2 и 3 174,366 № 1885/22.
представляют собой соответственно высоты противоположных ребер указанных звеньев. Один элемент
выполнен с поперечной срединной или осевой частью 4 и расположенными напротив друг друга концами
крючков или звеньев 5 и 6, а другой элемент выполнен с срединной частью 7, обернутой вокруг указанной
осевой части 4 другого элемента, и с расположенными напротив друг друга концами крючков 8 и 9,
противоположными концам крючков 5 и 6. 50 При использовании соединительные концы элементов
раздвигаются или открываются, а соединяемая деталь или элемент помещается между парой концов и
поворачивается на четверть оборота, чтобы позволить этим концам замкнуться вокруг них.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что пункт
1 60 формулы изобретения является 1. Усовершенствованное скобочное соединение описанного типа, в
котором один элемент шарнирно закреплен поперечно на другом элементе. 65 2. Усовершенствованная
скобообразная муфта в качестве
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174367.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174367&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174367A
[]
-1 /
_Y-- -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швейцария): январь. 21, 7921.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): январь. 21, 1922. Нет.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 29 июня 1922 г.
Усовершенствованный технологический процесс и аппаратура для работы паровых турбин с высокой
степенью перегрева.
Мы, компания ARTIENGESELLSCHAFT BnowN BOVERI & CIE. из Бадена, Швейцария, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Известно, что КПД парового двигателя или паровой турбины тем выше, чем выше давление на входе и
температура. В то время как давление не представляет трудностей, то есть современные производители
котлов способны строить котлы для любого желаемого высокого давления пара, использовать пар с любой
желаемой высокой степенью перегрева в двигателях (турбинах) невозможно. В первую очередь, при слишком
высоких температурах (например, выше 350–4000 °C) выходят из строя запорные и регулирующие клапаны, а
во вторую очередь — форсунки и колеса стандартной конструкции.
Целью настоящего изобретения является преодоление этих трудностей простым способом путем размещения
пароперегревателя вне корпуса турбины и между регулирующими клапанами и турбиной.
От пароперегревателя, который должен располагаться как можно ближе к турбине, трубы ведут к соплам, в
которых пар расширяется до максимально допустимой температуры для турбинного колеса. В камере первого
колеса создаются такие условия парообразования, которые до сих пор были обычными в современных
паровых турбинах только на входном клапане, то есть перед первой группой сопел. Колесо, лопатки, сопла и
конструкция этой первой ступени вполне приспособлены к высоким температурам, и их конструкция повторяет
принципы работы газовых турбин.
Пароперегреватель, который может быть сконструирован для работы при очень высоких температурах (45),
предпочтительно нагревается маслом или газом, а подача топлива в него может быть легко организована
таким образом, чтобы количество топлива соответствовало потреблению пара в любой момент времени. С
помощью этого 50-мм устройства топливные форсунки подсоединяются к регулятору паровой турбины.
Регулирование фактического количества пара осуществляется обычным способом частично путем
дросселирования, а частично с помощью дополнительных клапанов. Таким образом, этот
высокотемпературный пароперегреватель может состоять из множества групп труб, соединенных с каждым
дополнительным клапаном и нагреваемых отдельно. После отключения каждого парораспределительного
узла (группы ГС) топливная форсунка соответствующей группы труб пароперегревателя также
дросселируется или отключается. Пар подается из котлов под высоким давлением и с нормальной степенью
перегрева в пароперегреватель высокого давления. Перегрев до максимально допустимой температуры (от
500 до 6000 °C) для труб пароперегревателя осуществляется только в отдельном высокотемпературном
пароперегревателе.
70 При необходимости может также подаваться насыщенный пар, а полный перегрев может осуществляться в
пароперегревателе высокого давления.
Поскольку этот высокотемпературный пароперегреватель должен обеспечивать максимально высокие
температуры, необходимые для пара, и поскольку для уменьшения площади поверхности желательно
максимально возможное падение температуры, целесообразно установить высокотемпературный
пароперегреватель вдали от котла и предусмотреть для него отдельный фильтр (174,367 1886/22).
A15 174,367 Отходящие газы, которые еще горячие, используются вместо регулирования путем отвода через
теплоизолированные дымоходы к источнику давления масла.
Котельная. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретенного нами механизма
регулирования давления масла, мы не будем испытывать трудностей при установке регулирующих клапанов,
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_174368.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=174368&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB174368A
[]
Полная спецификация. Паровоз с двигателем внутреннего сгорания, пусковым и противоперегрузочным
устройством.
Мы, компания AKTIBBOLAGET TAPORACEÇUMULATO1R, расположенная по адресу: Eriksbergsgatan 1A,
Стокгольм, Швеция, зарегистрированная и действующая в соответствии с законодательством Королевства
Швеция, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Двигатели внутреннего сгорания, и особенно
дизельные двигатели, которые с большим успехом используются в стационарных установках и судах, до
настоящего времени не получили широкого распространения в железнодорожной отрасли. Это частично
объясняется тем, что двигатели внутреннего сгорания не могут развивать значительный пусковой момент, а
частично тем, что они не отвечают требованиям к перегрузочной способности, необходимым в
железнодорожной отрасли на подъемах и поворотах.
Для того чтобы избежать этих трудностей, было сконструировано устройство, представляющее собой
комбинацию двигателя внутреннего сгорания и электрической машины, включающую генератор, приводимый
в действие двигателем внутреннего сгорания и подающий электрический ток на один или несколько
электродвигателей, при этом двигатель внутреннего сгорания сначала запускает электрогенератор на
холостом ходу.
Когда достигается нормальное число оборотов, электродвигатели запускаются с помощью тока, подаваемого
генератором.
Из-за большого веса и высокой стоимости оборудования такое решение оказалось нецелесообразным,
особенно в случае крупных агрегатов.
Среди прочего, предложена специальная вспомогательная машина, состоящая из воздушного компрессора,
приводимого в действие отдельным двигателем внутреннего сгорания, производящим сжатый воздух,
который хранится для использования при запуске ведущего двигателя локомотива.
Кроме того, было предложено использовать механическую упругую передачу между двигателем внутреннего
сгорания и приводным валом, например, с помощью гидравлических трансформаторов. Однако таким
образом достигается только запуск, тогда как перегрузка при обновлениях и т.д. невозможна.
В соответствии с предыдущими попытками использования двигателей внутреннего сгорания в локомотивах
было предложено получать пар путем пропускания отработавших газов через любую общую систему котла и
использовать такой пар либо в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания, либо в отдельных паровых
цилиндрах для запуска или перегрузки. Однако конструкции паровозов Sueh не позволяют хранить запас пара
в течение значительного времени без использования огня, и такой локомотив не сможет начать движение
указанным способом после того, как он некоторое время простоял в состоянии покоя. Более того, хотя и было
предложено использовать запас воздуха или другого газа для запуска двигателя, аналогичный запас пара
невозможно получить без использования специального резервуара, должным образом спроектированного или
приспособленного для этой цели, подобного тому, который мы используем в соответствии с настоящим
изобретением.
Целью данного изобретения является полное решение рассматриваемой проблемы, и с этой целью
изобретение состоит в создании локомотива с двигателем внутреннего сгорания, имеющего дизельный или
другой двигатель внутреннего сгорания и парогенератор, представляющий собой изолированный резервуар,
частично заполненный водой или другой жидкостью, в котором нормальная работа локомотива
осуществляется с помощью указанного двигателя, тогда как запуск или некоторые операции перегрузки
осуществляются с помощью пара, отбираемого из парогенератора под падающим давлением.
Указанный парогенератор, размещаемый на локомотиве или в отдельном вагоне и не являющийся
парогенератором, представляет собой хорошо изолированное хранилище, заполненное до краев водой или
другим веществом, предназначенным для хранения пара и тепла. В этом накопителе хранится пар,
образующийся в котле за счет отработанного тепла двигателя внутреннего сгорания. Отходящие газы от
последнего обычно имеют температуру 500 градусов Цельсия, и благодаря этому из этих отходящих газов
можно рекуперировать довольно значительное количество тепла.
При необходимости кладовщик может также получать пар, подаваемый другими способами.
Для полного объяснения изобретения можно рассмотреть локомотив такого типа, в котором вода
используется в качестве накопителя, а привод локомотива осуществляется дизельным двигателем. Тогда
работа рассматриваемой установки будет следующей: при запуске необходимо зарядить резервуар, а запуск
осуществляется за счет пара, подаваемого из резервуара в паровой двигатель, с помощью которого поезд
приводится в движение; затем давление в резервуаре будет постепенно снижаться. Как известно,
наибольшая мощность требуется в момент запуска, и, как станет понятно, именно в это время давление в
накопителе максимально, что, очевидно, способствует эффективному запуску. После того, как поезд таким
образом наберет достаточную скорость, подача пара прекращается, и включается дизельный двигатель для
выполнения работы парового двигателя.
Тепло отработавших газов дизельного двигателя используется для выработки пара в котле, который затем
подается в накопитель, постепенно заполняясь им в процессе работы.
Например, при запуске двигателя пар может подаваться из накопителя в паровую машину для увеличения
тягового усилия на подъемах и в подобных ситуациях. Разумеется, пар также может подаваться из
резервуара для маневрирования дизельного двигателя, например, для его запуска и реверсирования.
Из приведенного выше описания ясно, что накопитель может непрерывно снабжаться теплом, получаемым из
количества тепла отработавших газов во время работы, так что запуск и перегрузки могут быть легко
компенсированы накопителем.
В настоящее время возможно, что предохранительные клапаны парохранилища будут проявлять тенденцию к
сбросу пара из-за слишком высокого уровня заряда. В таких случаях нагрузку на дизельный двигатель можно
уменьшить и вместо него запустить паровой двигатель, чтобы снова снизить давление в парогенераторе.
Благодаря хорошей теплоизоляции накопителя, его теплопотери настолько малы, что заряд накопителя
может сохраняться в течение нескольких дней после его вывода из эксплуатации, и, следовательно,
локомотивный локомотив, как описано выше, готов к запуску в любой момент в течение указанного периода.
Однако при необходимости зарядка накопителя может осуществляться путем подачи в него пара,
вырабатываемого в котле, работающем, например, на мазуте, то есть в случаях, когда накопитель разгружен
в начале работы, а также при перегрузках большей продолжительности и на длинных участках с уклоном,
когда для помощи может быть задействован паровой двигатель, как упоминалось выше.
В некоторых случаях с продавца также может взиматься плата тем или иным способом во время остановок на
станциях.
Очевидно, что вместо дизельного двигателя можно использовать какой-либо другой двигатель внутреннего
сгорания, например, двигатель с нагревательным элементом, двигатель с всасывающим газом или тому
подобное. В последнем случае также может быть рассмотрена установка газогенератора на тендере или
локомотиве, при этом в качестве топлива могут использоваться менее качественные виды топлива, такие как
торф, бурый уголь и тому подобное.
Для охлаждающей воды на тендере может быть установлен соответствующий резервуар. Охлаждающая
вода, пройдя через рубашки цилиндров, может либо стекать, либо храниться в другом резервуаре до
следующей остановки большей продолжительности, когда нагретая вода заменяется холодной.
Кроме того, может быть предусмотрено использование всегда одной и той же воды, которая затем
охлаждается воздухом известным способом в поверхностном конденсаторе или охлаждающей установке.
Решение проблемы согласно настоящему изобретению предлагает следующие значительные преимущества:
1. Благодаря использованию парового двигателя можно получить очень большие пусковые и перегрузочные
моменты так же, как и в обычном паровозе, или такие моменты могут быть даже больше из-за очень большого
количества пара, доступного в данный момент.
2.
По сравнению с обычными паровозами, этот локомотив демонстрирует огромную экономию топлива,
поскольку его тепловой КПД, вероятно, повышается с 3-7 процентов до уровня дизельного двигателя. Новый
метод также демонстрирует значительную экономию топлива по сравнению с ранее предложенными
решениями этой проблемы. Такая экономия топлива достигается отчасти за счет того, что удается избежать
потерь, связанных с электрической передачей, а отчасти за счет использования тепла выхлопных газов в
соответствии с настоящим изобретением.
3.
По сравнению с электропередачей, затраты на строительство в системе, созданной согласно изобретению,
будут значительно ниже.
4.
Пар для обогрева поезда предпочтительно брать из хранилища.
5.
Прежде всего, сочетание с парогенератором выгодно в случае необходимости резкого торможения, поскольку
такое торможение, как известно, эффективно осуществляется с помощью пара.
6.
Более того, именно эта конструкция показывает, что используемые в настоящее время локомотивы могут
быть легко модифицированы в соответствии с системой, являющейся объектом настоящего изобретения, что
приведет к сравнительно низким капитальным затратам.
Ниже будет подробно описано, как осуществляется подобная модификация.
Можно придумать несколько различных способов реализации изобретения.
Например, могут быть установлены отдельные двигатели для работы на паре и для работы с двигателями
внутреннего сгорания.
В некоторых случаях от установки специальных паровых двигателей можно отказаться, и пар будет
подаваться в цилиндры двигателей внутреннего сгорания, при этом пар будет воздействовать, например, на
обе стороны поршней.
В таких случаях во время запуска охлаждающая вода не подается в рубашки двигателя. Однако, при желании,
в эти рубашки можно подавать пар, чтобы предотвратить потери из-за конденсации или гидроудара в
цилиндрах.
Соседние файлы в папке патенты