Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3826
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_243692.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=243692&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB243692A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швейцария): ноябрь. 29, 1924.
243,692 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 27, 1925. № 26,947/25.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 15 июля 1926 г.
Усовершенствования, относящиеся к зубчатым колесам или связанные с ними.
Мы, компания MAAG-ZAHNRADBR AND MASCHINEN AK.TIENGESELILSCHAFT, швейцарская компания,
расположенная по адресу: Хардштрассе 219, Цюрих 5, Швейцария, настоящим заявляем, что характер
данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Известны различные типы зубчатых колес, предназначенных для упругой передачи крутящего момента. В
большинстве типов коронка выполнена таким образом, что может вращаться вокруг корпуса колеса и
соединена с ним упругими элементами.
Такие колеса в основном используются в приводах транспортных средств, и в этом случае необходимо, чтобы
колеса были сгруппированы для обеспечения возможности легкой и быстрой замены колес. Это требование
особенно необходимо в случае зубчатого обода или короны, которые подвергаются наибольшему износу.
Однако у известных конструкций зубчатых колес с упругими элементами есть недостаток: замена сегмента
обода и упругих элементов — очень сложный процесс, занимающий много времени.
Настоящий изобретение устраняет этот недостаток, поскольку оно включает в себя зубчатое колесо с
отдельной коронкой, состоящей из двух частей, соединенных с колесом, и характеризуется тем, что в каждой
половине коронки на поверхности, контактирующей с корпусом колеса, образована закрытая камера 36,
простирающаяся в корпус колеса и коронку, для размещения упругого элемента, и что эта камера содержит
средства передачи к упругому элементу, причем средства передачи частично закреплены на корпусе колеса,
а частично на коронке и воздействуют на упругий элемент таким образом, что передача в любом направлении
становится возможной.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует пример конструкции, выполненной в соответствии с изобретением.
[Цена 1/-] На рисунке 1 изображено колесо, частично в разрезе по линии JK на рисунке 2.
Рисунок 2 представляет собой разрез вдоль линии CD на рисунке 1.
Рисунок 3 представляет собой разрез вдоль линии AB на рисунке 1.
Рисунок 4 представляет собой сечение вдоль линии EF на рисунке 1, а рисунок 5 — сечение вдоль линии GH
на рисунке 1.
Корпус колеса состоит из двух частей и содержит в каждой половине, в месте соединения обода колеса с
короной, пространство b, в котором расположен упругий элемент. В короне c, которая также состоит из двух
частей, образована канавка d, служащая направляющей для короны на корпусе a колеса. Выступы e и / на
корпусе колеса 65 входят в зацепление с пазом d. В коронке углубления g расположены таким образом, чтобы
совпадать с углублениями b в корпусе колеса, образуя полностью закрытую камеру, в которой размещена
пружина h, концы которой воздействуют на упорные блоки i. Эти блоки свободно вращаются в подшипниках k,
имеющих частично цилиндрическую форму. Эти подшипники прижимаются с одной стороны к выступам e на
корпусе колеса 75, а с другой стороны — к торцевым поверхностям g зазоров коронки.
Уже было сказано, что корона С изготовлена из двух частей. Две части соединены двумя накладками 1 80,
которые вставлены в паз d короны и прочно закреплены на одной половине короны, например, заклепками.
Соединение с другой половиной легко разъединяется и осуществляется с помощью одинарного винтового
шплинта (85 мм) в каждом случае.
Такая конструкция значительно упрощает установку колеса. После того, как корпус колеса был
предварительно закреплен на валу обычным способом, упругие фитинги 90 h, i и k помещаются в два зазора
корпуса колеса, при этом пружина h постоянно слегка сжимается. Каждая половина короны затем
устанавливается на корпус колеса таким образом, что выступы e и ' входят в канавку d, а углубления b, g
совпадают, в результате чего, как уже объяснялось, образуется закрытая камера, содержащая упругие
элементы h, i, k. Затем две половины короны соединяются с помощью привинченного шплинта, и колесо
готово к использованию.
Принцип работы упругих элементов 1) очевиден из рисунков 1 и 2. В зависимости от направления
передаваемого крутящего момента, либо выступы e, либо торцевые поверхности полого пространства g
прижимаются к подшипнику k и, следовательно, к пружине, и в любом случае достигается упругая передача.
Свобода хода упорных блоков в их подшипниках необходима, поскольку пружина, сжатая во время вращения
короны на корпусе колеса, совершает небольшое смещение относительно своей оси на том конце пружины,
который в другое время прижимается к короне.
Выступы предотвращают чрезмерное сжатие пружины при слишком большом крутящем моменте, как в этом
случае, когда накладки прилегают к выступам]. Простое размещение короны на корпусе колеса позволяет
упругим элементам зафиксироваться в закрытых камерах, которые могут быть частично заполнены
смазочными материалами.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_243693.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=243693&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB243693A
[]
- % 7k--V -,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 28, 1924.
243,693 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 29 октября 1925 года. № 27,219/25.
Завершено. Принято: январь. 31, 1927.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствование самолетов.
Я, Уолитеир Энри Барлинг, подданный короля Великобритании, почтовый адрес которого ранее был 212,
Лексингтон-авеню, Дейтон, Огайо, Соединенные Штаты Америки, а теперь изменен на Пойнт-Вью-Айленд,
Колледж-Пойнт, Лонг-Айленд, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в авиационной технике, и его основной целью
является создание конструкции полумонококового типа, которая будет прочной при минимальном весе. В
случае крупных летательных аппаратов, у которых значительная часть нагрузки приходится на внешнюю
поверхность крыла или фюзеляжа, целью изобретения является создание внутреннего основного несущего
элемента значительной ширины, способного воспринимать основную часть напряжений, возникающих в
крыле или других частях летательного аппарата, приспособленных для взаимодействия с воздухом.
С учетом вышеизложенного, изобретение представляет собой летательный аппарат, включающий внутренний
жесткий основной усиливающий элемент в виде открытой полой или U-образной формы, простирающийся
продольно вдоль аэродинамического профиля и в направлении, перпендикулярном направлению полета.
Кроме того, изобретение включает в себя, в летательном аппарате, как определено в предыдущем абзаце,
следующие дополнительные особенности:
Поверхности крыльев самолета, наиболее подверженные воздействию погодных условий и их разрушению, а
именно верхние поверхности, изготавливаются из атмосферостойкого материала, такого как листовой металл,
а нижние поверхности — из материала, который легко заменяется и снимается для осмотра или ремонта,
поскольку снятие поверхностей из листового металла, обычно приклепанных к основным несущим элементам,
нецелесообразно. В качестве материала для нижних поверхностей крыла и фюзеляжа я предпочитаю
использовать ткань плотностью 50 нитей, поскольку этот материал легко наносится и сравнительно недорог. 5
Верхние поверхности фюзеляжа, крыльев и основных несущих элементов предпочтительно изготавливаются
из гофрированного листового металла, причем гофрирование располагается практически параллельно линии
полета. Листовой металл наносится в виде нескольких секций, которые соединяются между собой новым
способом под углом к линии гофрирования, что обеспечивает дополнительную прочность.
65 Основной несущий элемент крыла выполнен в виде полого открытого профиля с главной нейтральной
осью, расположенной посередине между его концами, а к крылу 70 прикреплены внешние распорки, которые
сходятся или пересекаются в точке нейтральной оси; распределитель используется для передачи усилий от
этих распорок на сравнительно большую площадь основного несущего элемента. Такое расположение
необходимо везде, где какой-либо распорный элемент крепится к полому открытому сечению, или везде, где
основная часть крыла крепится к несущей конструкции, такой как фюзеляж. 80 В случаях, когда крыло имеет
большие размеры и сравнительно непрочную конструкцию, двигатели могут быть установлены в передней
части крыла перед основным силовым элементом, а продольные оси двигателей располагаются параллельно
продольной оси основного силового элемента, или, другими словами, перпендикулярно линии полета, так что
двигатели могут быть легко размещены внутри крыла, не мешая основному силовому элементу.
Радиатор может быть установлен под крылом для обтекаемости шасси, которое предпочтительно крепится к
крылу под двигателями. Такое расположение радиаторов снижает нагрузку на крыло, поскольку шасси может
быть закреплено непосредственно на фюзеляже, а также поддерживаться крылом.
В крупных самолетах этого типа может оказаться, что после постройки положение летательного аппарата в
полете не совсем корректно: одна сторона может быть тяжелее другой, или могут наблюдаться колебания
фиксированного угла атаки. Поэтому предлагается предусмотреть небольшую вспомогательную поверхность
с изменяемым углом наклона, которая может быть точно установлена в фиксированном положении для
компенсации любой тенденции одной стороны судна к более высокому положению относительно другой.
Крупногабаритный летательный аппарат, созданный в соответствии с моим изобретением, будет представлен
далее со ссылкой на прилагаемые чертежи:
На прилагаемых чертежах, на фиг. 1, показан боковой вид летательного аппарата, с отломанными для
иллюстрации концами крыльев и другими частями.
На рис. 2 показан вид сверху части нижнего крыла, на котором видно, что большая часть гофрированного
верхнего покрытия удалена.
На рис. 3 представлен вид спереди одной из сторон летательного аппарата, на котором также видны
отколотые части. На рис. 4 представлен перспективный вид, демонстрирующий способ крепления крыльев.
На рис. 5 показан фрагмент, демонстрирующий способ соединения гофрированных листов, образующих
фюзеляж.
На рис. 6 показан вид снизу на часть нижнего крыла, демонстрирующий крепление полозьев крыла.
На рис. 7 представлен разрез верхней части крыла, выполненный параллельно линии полета.
Большой. 8 — это секция нижнего крыла.
— Рис. 9 представляет собой поперечный разрез фюзеляжа, выполненный по линии 9-9 ? рис. -1.
Рис. 10 — это горизонтальный разрез по линии 10-10 на рис. 1, показывающий радиатор, частично
обтекающий часть шасси. Рис. 11 — это вертикальный разрез по линии 11-11 на рис. 7, проходящий через
один из шпангоутов крыла.
На рис. 12 представлен частичный поперечный разрез фюзеляжа и нижнего крыла, выполненный
приблизительно через центр подъемной силы нижнего крыла.
На рис. 13 представлен подробный вид одного из дистрибьюторов.
А на рис. 14 изображен сечение по линии 70 14-14 на рис. 12 через балку 58.
Обращаясь более подробно к чертежам с указанием порядковых номеров, следует отметить, что фюзеляж 1
снабжен верхней и нижней несущими поверхностями 2 и 3 соответственно, при этом нижнее крыло 3
выступает из короткой распорной части 4 и крепится к ней непосредственно к фюзеляжу. Крыло 2 самолета
ITpper крепится к фюзеляжу с помощью стоек 5 и 6 и оттяжек 7, 80 и 8. Верхнее и нижнее крылья соединены
между собой вблизи их внешних частей с помощью вертикальной фермы, имеющей приблизительно
W-образную форму, внутренние стойки 9 и 10 которой пересекаются в точке 12 относительно нейтральной оси
85 основного силового элемента 11 верхнего крыла. Нейтральная ось основного несущего элемента — это
линия, образованная пересечением вертикальной нейтральной плоскости и горизонтальной нейтральной
плоскости элемента, перпендикулярной плоскости элемента.
Внешними опорами "W" являются вертикальные стойки 13 и 14, которые крепятся соответственно к передней
и задней части основного силового элемента 95 11 верхнего крыла и основного силового элемента 15 нижнего
крыла. Проволочные фиксаторы 7 и 8 также пересекаются в точке 12. Дополнительные распорные проволоки
16 и 17 предусмотрены для фиксации соединений распорок 5 и 6 в точках 18, где пересекаются распорки 9 и
13, а также распорки 10 и 14.
Верхнее и нижнее крылья снабжены жестким основным элементом прочности 105, проходящим вдоль крыла и
выполненным из гофрированного листового металла с открытым полым участком, имеющим в значительной
степени сплющенную перевернутую U-образную форму. Верхняя основная силовая мембрана 11 выполнена
из нескольких листов гофрированного металла, которые скреплены заклепками в местах соединений 19
способом, который будет более подробно описан позже.
Нижние выступающие вниз концы 115 элемента нагружены дополнительными листами гофрированного
металла 20, которые приклепаны к их нижним концам, так что главная нейтральная ось балки расположена в
точке 21, которая в силу нагруженных концов практически совпадает с геометрическим центром элемента.
Основной несущий элемент 11 расположен на крыле таким образом, что его нейтральная ось 21 находится
практически в том же месте, что и средний центр подъемной силы крыла. Нижние концы ножек перевернутой
буквы «U» в местах приложения нагрузки предпочтительно соединяются посредством элементов сжатия,
направленных вперед и назад, а также дополнительных диагональных элементов растяжения, которые
образуют горизонтально проходящую ферму в нижней части несущего элемента.
Внутри основного силового элемента расположен ряд элементов 22, простирающихся параллельно линии
полета, которые могут быть добавлены для дополнительной жесткости элемента 11 и которые крепятся к
нижним выступам гофрированных поверхностей элемента 11.
Другие элементы каркаса 221 и 23 крепятся соответственно к передней и задней сторонам элемента 11 для
определения контура крыла. На каркасы 221 и 23 1.5 и на верхнюю поверхность силового элемента 11
наносится верхняя поверхность крыла 24, которая предпочтительно выполнена из нескольких листов
листового металла, гофрированных поперечно относительно крыла, то есть параллельно линии полета.
Верхняя поверхность 24 постоянно прикреплена к силовому элементу с помощью заклепок или сварки.
Передняя кромка крыла 25 привинчена болтами или заклепками к переднему концу поверхности 24, а также
привинчена болтами, заклепками или иным образом прикреплена к нижней жесткой короткой металлической
полосе 26, идущей вдоль крыла и ниже его передней части. Вторая продольная металлическая полоса 27
проходит вдоль задней кромки и ниже нижней задней части крыла и крепится на задней кромке к задней
кромке поверхности 24. Полоски 26 и 27 могут быть как плоскими, так и гофрированными по желанию.
Для облегчения осмотра и доступа к внутренней части крыла с целью ремонта, я предусматриваю на нижней
поверхности крыла покрытие, которое легко монтируется и легко заменяется. Верхняя часть крыла
подвержена воздействию погодных условий, особенно учитывая, что самолеты часто стоят на открытом
воздухе без какого-либо укрытия, поэтому было признано целесообразным использовать постоянно
нанесенное верхнее покрытие из такого атмосферостойкого материала, как листовой металл.
Предпочтительно, нижняя сменная поверхность изготавливается из ткани, которую легко снять для осмотра
или ремонта, а также легко и недорого заменить. Ткань, в той или иной степени защищенная снизу от
разрушительного воздействия окружающей среды, прослужит столько, сколько потребуется.
Сначала полоска ткани прикрепляется к жесткому элементу или держателю 28, который может иметь форму
продольного держателя из дерева или толстой проволоки. Затем ткань 29 для верхней части крыла крепится к
переднему держателю из дерева или металла 30, при этом детали 28 и 30 разбираются в момент наложения
на них ткани.
Сначала задняя продольная полоса 28 крепится к передней части продольной полосы 27 с помощью крючков
или любым другим подходящим способом, а затем передняя полоса 30 прикрепляется к передней полосе 26 с
помощью болтов или других регулируемых крепежных элементов 31, которые предпочтительно выполнены
таким образом, чтобы полосу 30 можно было потянуть вперед для растягивания ткани. Затем ткань 29
пришивается снаружи к нижним частям шпангоутов 22, 221 и 23 после того, как она установлена на место, с
помощью шнуров 29L. Нижнее крыло сконструировано в целом аналогичным образом, при этом нейтральная
ось нижнего основного силового элемента 15 расположена в точке 32, приблизительно в геометрическом
центре элемента, а также в месте расположения среднего центра подъемной силы крыла. Формующие
элементы 33, расположенные параллельно линии полета, устанавливаются вместе с основным силовым
элементом 15 и обеспечивают его жесткость, к которому они прикреплены на постоянной основе.
Вертикальные стороны основного несущего элемента 15 могут быть дополнительно усилены вертикальными
угловыми полосами 331, 9i (рис. 2), прикрепленными к нему.
Дополнительные элементы 34 и 35 прикреплены к передней и задней части элемента 15 для определения
передней и задней частей контура плетения.
Нижние нагруженные части перевернутого U-образного элемента 15 соединены между собой рядом распорок
151, идущих параллельно линии полета и имеющих дополнительные натяжные тросы 351, которые вместе с
распорками 151 образуют горизонтально расположенную ферму. Верхняя обшивка крыла 36, имеющая
гофрированную поверхность, идущую параллельно линии полета, постоянно прикреплена к шпангоутам 34 и
35 и к верхней поверхности основного силового элемента 105. Передняя кромка 37 с нижней металлической
передней поверхностью 38 прикреплена к передней части верхней поверхности 36, а нижняя задняя
металлическая поверхность 39 прикреплена к задней части верхней поверхности 36.
Нижняя тканевая оболочка 40 крепится к задней продольной проволоке 41 и к передней продольной
проволоке 42, которые соединены между собой проволочным каркасом, состоящим из ряда параллельных
проволок, расположенных поперечно проволокам 41, 42 и закрепленных на нем. После того, как ткань собрана
на удлиненных проволоках-держателях 120 41 и 42, задний держатель крепится к ряду крючков 43, которые
прикреплены к переднему краю полосы 39. К нижним частям каркаса 33 крепится ряд крепежных элементов
44, и поперечный проволочный каркас 12i5 может быть прикреплен к этим крепежным элементам, которые
снабжены выступающими вбок крючкообразными концами. Следует понимать, что ткань пришивается к
проволочному каркасу 1'30 4 - 243,693 до того, как она будет прикреплена к крылу. После того, как различные
крепежные элементы 44 прикреплены к проволоке ткани, передняя продольная планка 42, снабженная рядом
крепежных элементов 45, устанавливается на место, и крепежные элементы 45 могут быть вытянуты вперед
для натяжения проволоки и ткани с помощью ряда болтов 46, проходящих через полосу 37.
В передней носовой части нижнего крыла, перед передним концом основного силового элемента 15,
расположен ряд двигателей внутреннего сгорания, обозначенных 47, 48 и 49, и редуктор 50, которые
установлены на опорах двигателей 51, поддерживаемых передними шпангоутами 34. Двигатели установлены
таким образом, что их продольные оси, соответствующие осям коленчатых валов, расположены продольно
относительно крыла и поперечно линии полета. При таком расположении двигателей их вес приходится на
значительную часть передней части основного несущего элемента, поскольку нагрузка не концентрируется
так сильно, как при обычном размещении двигателей.
Каждый двигатель снабжен приводным валом 52, проходящим к редуктору, и двигатели приспособлены для
соединения посредством редуктора с вертикальным валом 53, проходящим внутри стойки 3,5 54, на верхнем
конце которой установлен пропеллер 55.
Внутри нижних крыльев установлены газовые баллоны или другие контейнеры для перевозки грузов 56 и 57,
которые съемным образом крепятся к балке 58, проходящей вдоль крыла внутри шпангоутов 33 и внутри
основного силового элемента 15.
Балка 58 крепится непосредственно к шпангоутам 33 и непрерывно проходит через центральную часть крыла
и через фюзеляж, как показано на рис. 58', являясь продолжением балки 58, соединенной с ней съемным
образом в точке 591, как показано на рис. 12. При желании его можно прервать в точке 591. Резервуары 56 и
57 крепятся к балке 58 с помощью стеллажной системы 60, состоящей из горизонтально расположенных 55
полок, которые закреплены к верхней части балки болтами 61, которые могут быть съемными, что позволяет
складывать полки для извлечения резервуаров.
Балка 58, а также профили 22, 22l, 23, 33, 34 и 35 предпочтительно изготавливаются из листового металла, а
конструкция всех этих элементов показана на рисунках.
11 и 14. Эти элементы выполнены в виде двух вертикальных половин, каждая из которых представляет собой
цельный металлический лист, в который выгравированы облегчающие отверстия 62, образующие
диагонально расположенные распорки 63 между верхней продольной балкой 64 и нижней продольной балкой
65, причем диагонали являются неотъемлемой частью продольных балок. Как диагональные, так и
продольные балки выступают наружу в своих промежуточных частях, образуя закрытые полые фланцы 66 в
75 как поперечных, так и диагональных балок, когда две половины соединены вместе с помощью заклепок или
других подходящих крепежных устройств. Выступы половин продольных балок расположены под углом 80
градусов друг к другу по всей их длине, и то же самое справедливо для диагоналей.
При таком способе строительства детали легко изготавливаются, а готовое изделие представляет собой
чрезвычайно жесткий ферменный элемент, обладающий чрезвычайно малым весом.
Фюзеляж, изготовленный из ряда листов листового металла с продольной гофрировкой, подробно показан на
рис. 5. Сужение фюзеляжа под углом 90 градусов приводит к тому, что некоторые гофрированные элементы
пересекают линию соединения, обозначенную на рисунке 67, под углом, как показано гофрированными
элементами на рисунке 68. Это соединение 67 выполняется путем изгибания кромок листов 95 под прямым
углом, что достигается путем выбивания кромок листов для получения практически плоской, загнутой вверх
части, которая крепится к соответствующей сопрягаемой части, загнутой вверх относительно соседнего листа.
Лист 68 может удерживаться на опалубке таким образом, чтобы сохранить гофрированность практически на
всю ее глубину, вплоть до линии стыка, в то время как края обрабатываются или обминаются. Аналогичное
соединение показано на рис. 2 в точке 69 основного продольного несущего элемента 15, который имеет
сужение наружу, так что гофрирование центральной полосы, образующей центральную верхнюю часть
элемента 15, пересекает соединение 69 под острым углом.
При желании все соединения различных гофрированных листов, используемых при изготовлении основных
силовых элементов 15i крыла или поверхностного покрытия, могут быть выполнены таким образом для
повышения жесткости конструкции.
Как показано на рис. 4, а также на рис.
3, Распорные элементы 9 и 10 и 120 проволок 7 и 8 пересекаются в точке 12, которая находится внутри
контура основного несущего элемента 11. Для распределения напряжений, передаваемых этими распорками
на основной несущий элемент, я 125 предусматриваю распределитель, подробно показанный на рис. 13 при
70. Этот распределитель состоит из множества сторон 71 и 72, которые пересекаются вдоль линии,
содержащей точку 12, где он снабжен крепежным фитингом 73, к которому могут быть прикреплены распорки.
Стороны 71 и 72 снабжены концевыми элементами 74 и 75 соответственно, которые крепятся к основному
несущему элементу в широко разнесенных точках с помощью заклепок или других подходящих соединений.
Относительно большая площадь основного несущего элемента, используемого в качестве точки крепления
распределителя, приводит к распределению напряжений по сравнительно большой части этого элемента и
делает ненужным использование чрезмерно тяжелой балки. Аналогичный распределитель используется для
распределения усилий от стоек 5 и 6 в местах их пересечения внутри контуров балки во внутренних частях
верхних крыльев.
Аналогичным образом, распределители используются в точке 76 для обеспечения шарнирных штифтов в
этом месте, где нижнее крыло съемно крепится к короткой распорной части 4, выступающей из фюзеляжа.
Также желательно использовать распределители аналогичного характера в точке 18 на нижнем крыле для
передачи усилия от растяжных тросов 16 и 17 и стоек 9, 10, 13 и 14 на значительную часть нижнего основного
силового элемента 15.
В больших самолетах часто обнаруживается, что после постройки они, как правило, тяжелее с одной стороны,
чем с другой, из-за некоторых неточностей при сборке или конструировании, или из-за несбалансированного
распределения веса. Для решения подобных проблем я предлагаю закрылок 77 сравнительно небольшого
размера, который шарнирно прикреплен к заднему концу основного силового элемента 15 нижнего крыла
вдоль линии 78 и снабжен жестким выступом 79, выступающим вверх из верхней передней части закрылка,
как показано на рис. 1. Проушина 80, жесткая, с 46 задней верхней частью основного силового элемента 15,
установлена рядом с проушиной 79, а болт 81, снабженный соответствующим количеством контргаек,
обеспечивает регулируемое положение закрылка, так что он может быть зафиксирован в нужном положении,
но неподвижен в полете. Крыло с закрылком может регулироваться с помощью небольшого угла атаки, чтобы
нейтрализовать эффект дисбаланса и обеспечить полет летательного аппарата в правильном положении.
Элероны 811 установлены на внешних законцовках нижних крыльев и приспособлены для управления
обычным способом из кабины пилота.
В задней части фюзеляжа 1 расположены стандартный вертикальный киль 82, руль направления 83, элерон
84 и стабилизирующий киль 85. Верхние поверхности элерона и стабилизирующего киль предпочтительно
изготавливаются из листового металла, а нижние поверхности могут быть выполнены либо из листового
металла, либо из ткани. В задней части фюзеляжа расположены два конических распределителя 86 и 87,
которые образуют общую точку 88 для крепления фитинга к 70, к которому прикреплена выступающая
полозковая балка 881, нижний конец которой снабжен поршнем 89, установленным внутри цилиндра 90,
шарнирно прикрепленного к полозковой балке 91. Выступающая вперед V-образная балка 92 шарнирно
соединена с нижним концом цилиндра 90, а расходящиеся стойки соединены поперечными шарнирами на
своих передних концах в соответствующих точках на фюзеляже. Цилиндр 80 предназначен для удержания
жидкости, например, подходящего масла, а поршень 89 снабжен перепускным каналом, позволяющим
жидкости перетекать из одного конца цилиндра в другой, который закрыт в верхней части 85 салазками 881.
Использование амортизирующей опоры такого типа особенно желательно на больших самолетах или
самолетах полумонококового типа, поскольку она способна поглощать удары при посадке, не оказывая при
этом внезапной нагрузки на детали самолета, к которым она прикреплена. Аналогичная опорная пластина
крепится к внешней части каждого нижнего крыла, как показано на рисунке 93. V-образная опорная пластина
06 стержень 95 шарнирно соединена в передних точках 96 и 97 с основным силовым элементом 15, так что
она может перемещаться вокруг поперечной оси, и шарнирно соединена с опорной пластиной в вершине
буквы «V». Стойка 94, направленная назад на 100 градусов и вверх, шарнирно соединена с полозом и точкой
18 в задней части основного силового элемента 15.
Крылья предпочтительно снабжены 105 съемными законцовками 98 и 99, причем законцовка нижней
плоскости крыла крепится болтами в точке 97, а также в точке 100 к поверхностям.
основная часть крыла. Основное шасси 110, обозначаемое в целом как 101, может устанавливаться под
крыльями и крепиться либо непосредственно к крыльям, либо к фюзеляжу. Как показано на фиг. 1 и 3, жесткая
рама шасси 102 образована 115 стойками 103, 104 и 105 соответственно, причем стойки 103 и 105
расположены в одной продольной плоскости и прикреплены своими верхними концами посредством
распределителей к переднему и заднему концам 120 основного силового элемента 15. Стойка 1:04 и
вспомогательные стойки 106 и 107 обеспечивают жесткость рамы и предотвращают любые боковые
смещения. В точке 108, соответствующей оси 125 двух основных колес 109, шарнирно закреплена продольная
центральная распорка 110, передний конец которой крепит ось 111 к паре передних колес 112. Ось 111
крепится цилиндром 113, а поршень 130 - E =243,693, шток 114 крепится своим верхним концом к передней
части основного силового элемента 15. Поршень, имеющий клапан в головке, прочно прикреплен к нижнему
концу штока 114, так что его движению препятствует масло внутри цилиндра.
Во время полета передние колеса 112 находятся на гораздо более низком уровне, чем колеса 109, а поршень
на штоке 114 находится на пределе своего перемещения внутри цилиндра. Первый удар при посадке
полностью поглощается жидкостью в цилиндре 113, при этом следует понимать, что все амортизаторы как
основного шасси, так и хвостового и крыльевого полозьев относятся к одному и тому же типу. Жесткая
конструкция 102 частично обтекается радиатором 115, имеющим форму полумесяца и расположенным перед
этой конструкцией и поддерживаемым ею, а также основным силовым элементом 15 нижнего крыла.
Обтекатель 116 завершает обтекаемую форму жесткой конструкции шасси, уменьшая его сопротивление
воздуха. Благодаря такому расположению радиатора шасси не только частично обтекается, но и сам
радиатор располагается в точке, где его можно закрепить на небольшом расстоянии от фюзеляжа и
установить на сравнительно прочной конструкции.
Я осознаю, что могут быть внесены различные модификации, не выходящие за рамки сущности моего
изобретения, и я не желаю ограничиваться точной конструкцией, показанной для иллюстрации одного из
вариантов его осуществления.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_243694.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=243694&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB243694A
[]
[Второе издание.] ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 29, 1924.
243,694 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 31, 1925. № 27,419/25.
Завершено: 2 мая 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области индукционных печей и связанные с ними разработки.
Мы, AJAX ELECTROTHERIC CORPORATION, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата
Нью-Джерси, имеющая свой главный офис по адресу: Ист-Стейт-стрит, 636, Трентон, округ Мерсер, штат
Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки, правопреемники Эдвина Фитча Нортропа из Орчард-Вилла, R. F.
D., Принстон, округ Мерсер, штат Нью-Джерси, Соединенные Штаты Америки. Я, гражданин Соединенных
Штатов Америки, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут
подробно описаны и установлены следующим образом:
Данное изобретение относится к технологии нагрева с помощью индукционных печей, предназначенных для
работы без взаимосвязи железных каркасных элементов и при коэффициенте мощности, близком к единице, в
источнике питания.
В частности, речь идет о некоторых соотношениях, обнаруженных заказчиком, выбранных из таких величин,
как диаметр нагреваемого заряда, удельное сопротивление этого заряда, внутренний и внешний диаметры
индуктора и частота, с целью содействия коммерческому развитию печей такого типа.
Важным достижением, вытекающим из настоящего изобретения, является создание безжелезных
индукционных печей, пригодных для массового производства. Было обнаружено, что важным моментом в
этом отношении является то, что вся индуцированная энергия должна быть практически полностью
преобразована в тепло до достижения оси загрузки, иначе произойдет снижение эффективности печи и
падение коэффициента мощности. Настоящее изобретение демонстрирует, как можно поддерживать
одинаковые характеристики и производительность в серии печей различных размеров, и, как полагают,
впервые формулирует правило, позволяющее надежно проектировать печи таким образом, чтобы избежать
прохождения индуцированной энергии через ось печи. Это правило применимо независимо от частоты, при
условии, что вся индуцированная энергия в значительной степени преобразуется в тепло до достижения оси
загрузки печи, и, кроме того, благодаря ему становится возможным коммерческое развитие безжелезных
индукционных печей, в отличие от его прежнего применения к особым задачам и малым объемам
производства.
Согласно данному изобретению, частота используемого тока, а также диаметр и удельное сопротивление
заряда в 6 электрических индукционных печах указанного типа пропорциональны друг другу таким образом,
что индуцированная электромагнитная энергия, создаваемая индукционной катушкой, практически полностью
преобразуется в тепло до достижения 6 оси заряда. Была разработана подходящая формула, изложенная
ниже, в которой диаметр становится функцией отношения удельного сопротивления заряда к частоте, и с
помощью которой становится возможным точное определение конструкции этих печей.
Индукторная катушка предпочтительно представляет собой однослойную катушку типа 7, изготовленную из
сплющенного и намотанного по ребру проводника, и соответствует типу, описанному в нашей предыдущей
патентной заявке № 218967. Однако, чтобы получить наиболее удовлетворительную форму индуктора с точки
зрения электрической эффективности, внутренний диаметр катушки делают равным приблизительно
двадцати ширинам сплющенного проводящего элемента. Последний предпочтительно изготавливается из
медной трубки, сплющенной между роликами до такой степени, что зазор между сплющенными боковыми
стенками приблизительно равен сумме толщин двух боковых стенок. Индуктор с 9 обмотками, воплощающий
эти конструктивные особенности, обеспечивает желаемую электрическую эффективность, сохраняя при этом
низкое сопротивление катушек большого диаметра и поддерживая низкую температуру индуктора. 9 В целях
обеспечения возможности осуществления изобретения.
Для лучшего понимания, ссылка приведена ниже. Теперь перейдем к прилагаемым чертежам, на которых мы
предпочли изобразить изобретение схематически, не пытаясь показать фактическую структуру, даже там, где
изображены тигли. На чертежах: Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение, помогающее
проиллюстрировать принципы индукционного нагрева без использования железа. На рисунке 2 представлена
схематическая иллюстрация распределения и интенсивности магнитного поля, индуцированного в
проводящей массе.
На рисунке 3 представлена схематическая иллюстрация плотности тока под поверхностью Cr эндодиода.
Рисунок 4 представляет собой схематическое изображение, призванное проиллюстрировать условия, при
которых коэффициент мощности равен единице.
На рисунке 5 представлен вертикальный разрез тигельной печи, иллюстрирующий особенности изобретения.
На рисунке 6 представлена схематическая иллюстрация последовательного соединения конденсаторов, как
это применяется в пункте 25 в соответствии с изобретением.
Поскольку описание и назначение конкретных конструкций, которые будут приведены, могут быть полностью
поняты только при наличии знаний об определенных общих принципах индукционного нагрева без
использования железа, открытых заказчиком, эти принципы будут сначала изложены в общих чертах.
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ЯВЛЕНИЙ
БЕЗГРУНТОВЫЙ! ИНДУКЦИОННЫЙ НАГРЕВ.
Типичная конструкция индукционного нагревателя без использования железа схематически показана на
рисунке 1. М — это твердый цилиндрический объект, который нагревается электрическим током,
индуцированным в нем. J — индуктор.
Соседние файлы в папке патенты