Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3802
.pdf
На рис. 11 показан вид спереди механизма переключения передач, подходящего для тракторного типа
транспортного средства.
На рис. 12 показан боковой вид зубчатой передачи, на котором видна часть отломанного корпуса.
Шасси снегохода, показанное в нижней части рис. 1 и на рис. 2, включает продольные элементы рамы 1 из
углового или швеллерного профиля и поперечные элементы 2. Обычно также предусмотрены угловые скобы
3. Передние и задние элементы рамы выступают за пределы продольных элементов, обеспечивая
возможность соединения любых подходящих корпусов передних подшипников 4 и корпусов задних
подшипников 5. Валы барабанов 6 установлены в этих подшипниках, которые могут быть шариковыми,
роликовыми или любыми другими подходящими подшипниками и могут включать в себя соответствующие
приспособления для восприятия осевой нагрузки барабанов или валов барабанов. На каждом из валов
установлен опорный и приводной барабан 7. Детали конструкции барабана могут значительно различаться.
Предпочтительно, барабаны имеют очень большой диаметр и, как правило, максимально возможную длину с
учетом габаритов снегоходного шасси или устанавливаемого на него транспортного средства. Таким образом,
обеспечивается очень большая площадь контакта со снегом при очень низком удельном давлении, благодаря
чему транспортное средство легко преодолевает очень мягкий глубокий снег, и лишь небольшие участки
нижних поверхностей барабана будут проваливаться в такой снег.
Таким образом, транспортное средство может передвигаться по свежевыпавшему снегу, независимо от его
глубины. На поверхностях барабана предусмотрены 8 винтовых приводных ребер. Обычно на каждой
поверхности находится не более 5 спиралей. Ребра могут быть выполнены из металла углового профиля,
радиальный фланец которого имеет значительную глубину, обеспечивающую большую площадь контакта с
рыхлым снегом и гарантирующую движение транспортного средства по такому материалу, а также по
твердому снегу и льду. В некоторых случаях короткие участки периферии ребер снабжены зубами 8а (рис. 1,
2, 6 и 7). Эти зубья могут быть в значительной степени похожи на зубья режущих инструментов станков или
пильные зубья с уплощенными или затупленными гребнями.
Желательно также, чтобы участки 8b лопаток 8, на которых сформированы зубья, были шире, чем обычная
ширина лопатки, представленная на рис. 8. Зоны зубьев 70 желательно располагать относительно длины
барабана примерно в точке, где сужающаяся передняя часть переходит в прямую цилиндрическую часть
барабана. Благодаря этому механизму при движении со скоростью 75 км/ч по укатанному снегу или льду
зубчатые зоны прорезают канавки или пропилы в твердой поверхности, причем эти пропилы немного шире
обычной ширины отвала, так что задние части отвалов свободно перемещаются в этих канавках, обеспечивая
очень надежное сцепление с твердыми поверхностями и практически предотвращая боковое скольжение. В
некоторых случаях эти зубы могут отсутствовать.
Корпуса барабанов 7, как правило, 85 изготавливаются из листового металла умеренной толщины, а их торцы
имеют коническую или конусообразную форму, как показано на рисунке, при этом передний конец барабана
обычно имеет плавно изогнутую конусообразную часть 9. Изгиб или коническая форма задней части могут
быть более резкими, как на рисунке 10, поскольку автомобиль нечасто движется задним ходом, хотя он будет
двигаться назад с той же легкостью, что и вперед. 95 Расположение спирали на двух барабанах различно,
поэтому на правом барабане установлены спирали с левосторонним расположением спирали, а на левом — с
правосторонним. Таким образом, когда валы барабана 100 вращаются в противоположных направлениях,
транспортное средство будет двигаться вперед или назад одновременно обоими барабанами, а
противоположное направление движения поверхностей барабанов, контактирующих со снегом,
предотвращает любую тенденцию к боковому перемещению транспортного средства.
Валы барабанов 6 могут быть непрерывными, то есть проходить насквозь через барабаны, или представлять
собой лишь короткие валы, закрепленные в торцах барабанов.
В зависимости от типа шасси снегохода, на которое будет устанавливаться деталь 115, в соответствующих
местах рамы предусмотрены опоры или сиденья, предназначенные для размещения элементов шасси
транспортного средства. В некоторых случаях эти элементы могут быть частями осей, но для большего
удобства в определенных случаях, как, например, в этой конкретной конструкции, элементы конструкции
транспортного средства, соединенные со снегоходным шасси, являются элементами рессор. Таким образом,
опоры или сиденья на снегоходном шасси представляют собой именно пружинные опоры, и перед установкой
автомобиля на снегоходные шасси снимаются все 125 осей.
На рис. 1 показано стандартное шасси транспортного средства, обозначенное в целом символом «C»,
установленное на снегоходном шасси 130 243 226, обозначенном в целом символом «S». Данный тип
транспортного средства имеет приблизительно плоские или прямые четвертьэллиптические передние
пружины 12 и практически аналогичные задние пружины 13, внутренние или неподвижные концы которых
жестко закреплены болтами в опорах пружин 14 и 15 соответственно, прикрепленных к продольным боковым
элементам 17 рамы шасси транспортного средства 10, которая также имеет поперечные элементы 18 и 19, а
также другие элементы, не показанные на рисунке. Пружины 12 и 13 слегка выступают вниз и наружу под
углами, расходящимися вперед относительно передних пружин и назад относительно задних пружин.
В соответствии с такой рессорной системой, шасси для снегохода имеет задние опоры или кронштейны 20
рессор, прикрепленные болтами к элементам рамы 2 и выступающие вверх, в основном над продольными
элементами 1, и передние опоры или кронштейны 21 рессор, прикрепленные болтами к переднему
поперечному элементу 2 и также соединенные с продольными элементами 1 и выступающие вверх и немного
вперед. Задние пружины 13 имеют на своих свободных концах проушины для болтов 22, а сиденья 20
снабжены гнездами для болтов 23 для приема обычного пружинного болта 24, который проходит через
проушину пружины, чтобы шарнирно закрепить ее свободный конец в сиденье или кронштейне 20. Свободные
концы передних пружин опираются на верхние пластины или кронштейны 21 и фиксируются зажимами 25. В
некоторых случаях концы пружин имеют небольшое продольное перемещение внутри зажимов, что
обеспечивает удлинение пружин при движении рамы шасси автомобиля вниз относительно снегоходного
шасси. В противном случае концы передних или задних пружин могут быть соединены с кронштейнами пружин
с помощью скоб, как это обычно делается в автомобилях.
Подпружиненное сиденье или монтажное устройство является достаточным примером большого
разнообразия вариантов, которые могут быть предусмотрены для различных стандартных или специальных
шасси транспортных средств. Представленная на чертежах конструкция, с незначительными изменениями
или без них, подходит для различных стандартных шасси. Для установки на любые другие стандартные
рессорные подвески автомобилей достаточно модифицировать опоры или кронштейны 20 и 21 рессоры или
изменить их расположение на раме снегоходного шасси, и, конечно же, размеры рамы снегоходного шасси
или других частей, включая барабаны, могут быть изменены в соответствии с общими вариациями длины
шасси автомобиля и рессорной подвески.
Другие части транспортного средства могут быть соединены с соответствующими опорами на снегоходном
шасси. Например, ось или другие элементы легкового автомобиля, грузовика или трактора могут быть
соединены с опорами, как это достаточно наглядно демонстрируется в описанной ниже модификации, в
которой снегоходное шасси адаптировано для установки типичного трактора. 70 В конструкции
снегоуборочного шасси предусмотрены подходящие приводные устройства или соединения для барабанов.
Поскольку важной целью изобретения является обеспечение улучшенного средства рулевого управления,
работающего за счет изменения относительной скорости вращения двух барабанов для поворота
транспортного средства, предпочтительно, чтобы приводные соединения или редуктор были выполнены
таким образом, чтобы включать эту функцию рулевого управления. - 80 Корпус редуктора 30 установлен в
задней части снегоходного шасси для надлежащего взаимодействия с обычной компоновкой силовой
установки обычного автомобиля и редуктором переключения скоростей в передней части автомобиля, при
этом карданный вал проходит назад. Этот корпус имеет боковые рычаги или выступы 31, прикрепленные
болтами к соответствующим поперечным элементам рамы, таким как 2, и при необходимости или желании
может быть предусмотрен еще один поперечный элемент 90 для поддержки передних выступов корпуса
редуктора.
Желательно, чтобы корпус имел съемные переднюю и заднюю пластины 33 и 34 соответственно. На рис. 5
показана зубчатая передача в продольном сечении и в плоском развертке, то есть плоскость сечения
включает оси всех валов зубчатых передач, что позволяет легко понять принцип работы зубчатой передачи.
Редуктор 100 может быть выполнен в таком виде, но предпочтительно, в целях компактности и облегчения, он
имеет форму, показанную на фиг. 1–4, а фактическое расположение валов легко определить на фиг. 3 и 4.
Главный вал 36 проходит через корпус и вращательно поддерживается внутри него. Для обеспечения простой
и компактной конструкции сцепления главный вал фактически установлен вращательно в ступицах 37
приводного и рулевого сцепления, обозначенных в целом как 38.
Каждая ступица 37 несет ведомый барабан сцепления -39 и имеет подходящий подшипник, например,
шариковый подшипник 40', поддерживающий ступицы 115, вращающиеся в передней и задней пластинах 33 и
34 соответственно. На каждой ступице закреплена шестерня № 41. Для каждой муфты приводная ступица 42
соединена шпонкой с валом 36. Каждая ступица несет барабан 43, а барабаны 39 и 120 43 имеют шлицы для
приема наружных и внутренних периферийных зубьев ряда взаимозаменяемых дисков сцепления -44, как это
обычно бывает в многодисковых сцеплениях. Следует понимать, что может быть использована любая другая
подходящая форма сцепления 125, например, многодисковое сцепление, поскольку оно удобно обеспечивает
передачу максимального крутящего момента при умеренном давлении пружины. Привод или пружинный
механизм 130 24.:3,225) из прессованного листового металла скользит по каждой ведущей ступице 42.
Периферийные части этих ползунков расположены таким образом, чтобы создавать давление для
размещения винтовых пружин 46, которые, благодаря вогнутой форме приводов, могут быть изготовлены
очень большой длины, чтобы избежать чрезмерного прогиба.
Внутренние концы соответствующих пружин сцепления упираются в противоположные поверхности
регулировочного кольца 47, расположенного таким образом, чтобы скользить по втулке 4S8 на валу 36. Рычаг
переключения передач перемещается с помощью вилки 48, установленной на валу 49, один или оба конца
которого могут выступать за пределы корпуса, к каждому из концов которого прикреплен рычаг 50, — в
соответствии с рулевым управлением автомобиля.
В передних и задних пластинах вращательно установлены промежуточные валы 55 и 56 в соответствующих
подшипниках, например, 57. Вал 55 имеет шестерню 58, а вал 56 имеет шестерню 59, расположенную для
взаимодействия с шестернями 41. Одна из этих шестерен, например, C26 58, может непосредственно входить
в зацепление с соседней шестерней 41, а другая приводится в движение от шестерни с помощью
расположенного между ними промежуточного ролика 60, установленного на подходящем подшипнике 61 на
коротком валу 62, закрепленном в передней пластине корпуса 30 33. Таким образом, валы 55 и 56 вращаются
в противоположных направлениях, соответствующих направлениям вращения приводных барабанов 7.
На заднем конце каждого из валов 55 и 56, снаружи корпуса, находится звездочка - 65. Каждая из этих
звездочек соединена цепью 66 со звездочкой 67 на заднем конце одного из валов барабана 6.
- Передний конец главного вала 36 соединен любым подходящим способом с силовой установкой шасси
транспортного средства длиной 4 м. Поскольку практически все современные автомобили (за исключением
некоторых тракторов) имеют двигатель, установленный спереди, а коробка передач 4 — сзади двигателя, и
карданный вал, соединенный карданным шарниром с ведомым элементом зубчатой передачи и ведущий
обратно к точке соединения, с другим карданным шарниром или без него, с конической шестерней или
червячным валом заднего моста, главный вал 36 в данном случае выполнен таким образом, чтобы удобно
принимать задний конец обычного карданного вала 70. Для этой цели подходящий барабан или другое
крепление 71 крепится к передней внутренней поверхности вала 36, и этот барабан или крепление
приспособлены для поддержки любого известного или подходящего карданного шарнира 73, к
соответствующему элементу которого крепится задний конец вала 70.
соединенный. Желательно, чтобы тормоз был предусмотрен в связи с универсальным креплением 71 или
являлся его частью. - Предусмотрена любая подходящая тормозная лента, например, внешняя тормозная
лента D 77, - закрепленная соответствующими опорами на одной из пластин 33 или 34, в данном случае на
передней пластине корпуса 33, и имеющая любой подходящий механизм управления 78 и соединительную
тягу 79 с любым подходящим рабочим элементом двигателя 70 транспортного средства. Это может быть либо
ручной рычаг, либо рычаг педали тормоза, поскольку все тормоза транспортного средства сняты, за
исключением случаев, когда транспортное средство оснащено трансмиссионным тормозом, и в этом случае
тормозная тяга 79 будет 75 соединена с элементом управления тормозами, который обычно используется в
транспортном средстве для управления тормозами задних колес. Переключающее кольцо 47 или его рабочий
рычаг 80 50 могут быть соединены различными способами с рулевым механизмом транспортного средства. В
изображенном на рисунке конкретном типе транспортного средства рулевое колесо 80 соединено
посредством соответствующего механизма 85 в корпусе рулевого управления (не показан) с рычагом 84,
который поворачивается в основном в боковой плоскости транспортного средства и соединен своим нижним
концом с тягой 85, которая проходит под углом к одному из 90 рычагов рулевого управления переднего
колеса.
Другой конец рулевой тяги просто отсоединяется от поворотного кулака и соединяется с соответствующим
рычажным механизмом, предусмотренным на снегоходном шасси, который в данном случае состоит из 96
коромысла 86, установленного на соответствующем кронштейне 88 на передней раме 2. Поперечный рычаг
коромысла 86 соединен звеном 88' с концом рычага 50. В некоторых случаях рычаг переключения 47 может
быть сконструирован и работать как обычный рычаг переключения сцепления, полностью отключая любой из
ведомых элементов сцепления от главного вала 36. Однако, для наиболее эффективного управления
снегоходом, сцепления и их пружины расположены совместно с рычагом переключения, так что, когда рычаг
находится в свободном или центральном положении, обе пружины сильно сжаты, и оба сцепления полностью
включены с усилием, достаточным для полного предотвращения проскальзывания или для обеспечения
проскальзывания только при возникновении экстремального сопротивления крутящему моменту. Таким
образом, обычно, когда двигатель работает и соединен с карданным валом при любом выбранном
передаточном числе с помощью обычной муфты и трансмиссии автомобиля, обе муфты полностью включены,
обе звездочки 65 приводятся в движение в противоположных направлениях с одинаковой скоростью, а цепями
опорный и приводной барабаны приводятся в движение одновременно и в противоположных направлениях, и
автомобиль движется прямо вперед.
Различные передаточные числа, предусмотренные в автомобиле, с соответствующими понижениями на
низких скоростях, а также дополнительное понижение скорости, которое может быть желательно, соединены с
корпусом дифференциала W. Передняя ось обычно соединяется в кронштейне 121 в передней части
основания двигателя с помощью поворотного штифта или болта, а трубчатые втулки или корпуса осей
прикручиваются болтами 70 к корпусу дифференциала W. Для адаптации трактора к снегоходному шасси
передняя ось и колеса, а также задние втулки или корпуса осей, колеса и валы снимаются. Шасси для
снегохода 75 снабжено поперечной рамой 120 вблизи передней части, на которой расположен фитинг, через
который проходит болт, шарнирно соединяющий кронштейн 121 в передней части основания двигателя
трактора с рамой 120. Трубчатые опоры 80 или стойки 122 прикручиваются болтами к корпусу
дифференциала W вместо втулок полуоси. Для этой цели стойки 122 имеют круглые фланцы 123, того же
размера, что и обычные фланцы втулки оси. 85 Загнутые вниз концы стоек шарнирно соединены с боковыми
элементами рамы 1 снегоходного шасси посредством штифтов 124, проходящих через кронштейны 125,
закрепленные на элементах рамы.
Описанная конструкция под номером 90 обеспечивает трехточечное крепление трактора с определенной
степенью гибкости, позволяющей допускать нормальную деформацию снегоходного шасси в различных
условиях эксплуатации без чрезмерной нагрузки ни на снегоходное шасси, ни на трактор.
Комбинированный приводной и рулевой механизм в корпусе 30 может быть закреплен непосредственно на
задней части корпуса дифференциала 100 W или корпуса червячного вала Z, образованного под ним; однако
в некоторых случаях главный приводной вал трактора, если смотреть спереди, вращается против часовой
стрелки, а не по часовой стрелке, как это обычно бывает в 105 грузовиках и легковых автомобилях. Для
обеспечения этого условия к передней части редуктора 30 или его передней пластине 33 может быть
прикреплен болтами специальный корпус 141. В этом корпусе находится шестерня 136 на валу 135 1O,
который может быть, например, конечным приводным валом трактора, валом, заменяющим червячный вал,
расположенный в корпусе Z. Шестерня 136 входит в зацепление с шестерней 137 на переднем конце главного
вала 36, описанного ранее (115). Такая конструкция обеспечивает реверсирование движения, так что главный
и другие валы приводного и рулевого механизма вращаются в нормальном направлении, как было описано
ранее, в соответствии с желаемыми направлениями вращения приводных барабанов и нормальным
расположением приводных фланцев на них.
В тракторе этого типа рулевое колесо с ручным управлением соединено валом с зубчатой передачей в
коробке 145 для управления рычагом рулевого управления 147. Обычная рулевая тяга, ведущая к
соединениям рулевого управления передних колес, удалена, и в существующем механизме рулевого
управления и привода предусмотрена тяга 148 130, которая, благодаря тому, что шестерни 58 и 59 сделаны
значительно больше, чем шестерни 41, а также, как правило, звездочки 67 сделаны значительно больше, чем
звездочки 65, обеспечивает очень мощный привод, достаточный для перевозки пассажиров или
поддерживаемого или буксируемого груза по любой снежной поверхности на разумной скорости, с
соответствующими изменениями скорости, разумеется, обеспечиваемыми коробкой передач автомобиля. Для
поворота транспортного средства достаточно лишь повернуть рулевое колесо в соответствующем
направлении, при этом через тягу 85–88, рычаг 50 и переключатель 47 одна из пружин 46 дополнительно
сжимается, а давление другой пружины ослабляется, причем ослабление давления пружины явно
пропорционально степени перемещения рулевого колеса.
При этом между фрикционными дисками 44 соответствующей муфты происходит большее или меньшее
проскальзывание, что уменьшает крутящий момент, приложенный к соответствующему барабану 7, в то время
как другой барабан вращается с нормальной или более высокой скоростью. Таким образом, движение
транспортного средства вперед или назад осуществляется с очень положительным эффектом и с
минимальной потерей мощности, поскольку в данной конструкции, в отличие от ранее предложенных и
использованных конструкций для привода тракторов или армейских танков, нет необходимости
принудительно замедлять один из приводных элементов, в то время как другой приводится в движение через
дифференциальную передачу; также нет необходимости, в отличие от других предыдущих конструкций,
полностью отключать одну муфту сцепления при движении через другую. Для возобновления движения прямо
вперед достаточно лишь отпустить рулевое колесо; обычно для его поворота обратно в положение прямо
вперед не требуется никаких физических усилий, поскольку рычаг сцепления естественным образом вернется
в центральное положение, после чего обе пружины сцепления будут находиться под нормальным и
одинаковым сжатием, и автомобиль будет двигаться прямо вперед.
На фиг. 9–12 показана модификация, в которой трактор Т установлен на снегоходном шасси S. Трактор
представляет собой любой из множества известных или стандартных тракторов, и снегоходное шасси может
быть адаптировано для установки любого из них, причем адаптация заключается главным образом в
изменении размеров и обеспечении подходящих опор для крепления элементов трактора, или могут быть
предусмотрены специальные детали для установки трактора на снегоходное шасси, как будет объяснено
далее.
00 В приведенном конкретном примере трактор Т является бесрамным; то есть у него нет четко выраженной
рамы шасси, - но рама состоит из корпусов различных частей или элементов, а именно, основания B
двигателя E, прикрепленного болтами к механизму переключения передач G, который 24&,225 J i i j i i J i
-243,225 заменен - для соединения рычага 147 с рычагом 50 механизма привода и рулевого управления.
Таким образом, управление рулевым колесом осуществляется так же, как и в предыдущем примере.
При использовании в качестве грузовика или трактора желательно оснастить снегоходное шасси дышлом или
тяговым устройством. Усовершенствованный механизм показан на рис. 9 и 10. Пластина 162 крепится к
задней части шасси с помощью стоек и кронштейнов 163, 164, 165 и 166, соединенных с задней поперечной
рамой 2 и с коробкой передач 30. В задней части пластины 162 закреплена дугообразная направляющая,
состоящая из двух изогнутых угловых стержней 160, 161. Желательно, чтобы центр дуги рельса находился в
центральной точке снегоходного шасси. Соединительный блок установлен таким образом, чтобы скользить по
рельсу с помощью направляющих 171. Блок имеет фланец 173, снабженный отверстием 174 для приема
соединительного штифта для подключения тяги или толкателя. Блок сцепления может свободно скользить
вдоль рельса в соответствии с поворотными движениями трактора, и, таким образом, благодаря
расположению центра дуги рельса, к тяговому грузу прикладывается соответствующее усилие, как указано
выше, так что сопротивление груза не оказывает существенного влияния на поворот трактора, или, другими
словами, нормальное управление транспортным средством существенно не изменяется.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_243226.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=243226&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB243226A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата Конвенции (Германия): dan, 16, 7925. 243,226 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 15
апреля 1925 г. № 9843/25.
OComplete Accepted: Nov. 26, 1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в застежках нижнего белья и тому подобном.
Я, Альфред Мендель, проживающий по адресу: Лейбницштрассе, 59, Берлин, Германия, гражданин Германии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к особой конструкции застежек, в частности, к таким, которые используются в
сочетании с плечевыми лямками нижнего белья, чтобы предотвратить их соскальзывание. У всех подобных
застежек, использовавшихся ранее, был тот недостаток, что они не оставались в том положении, в котором
были установлены, а соскальзывали с ремней, которые должны были скреплять. Когда ремешок пришивается
к нижнему белью или другой одежде, он перестает выполнять свою функцию.
Целью настоящего изобретения является преодоление этих недостатков, которое, по существу, состоит в том,
чтобы обеспечить застежку с внутренней стороны, прилегающей к ремням, мягкой и податливой, но
шероховатой и цепкой поверхностью. Желаемый эффект может быть достигнут путем облицовки внутренней
поверхности застежки бархатом или любым другим подходящим материалом, обеспечивающим значительное
трение. Сконструированная таким образом застежка плечевых ремней при нажатии будет прилегать к
скрепляемым ремням и, благодаря своей шероховатой поверхности, прилипнет к ним, так что застежка не
сможет соскользнуть.
Уже известны застежки для нижнего белья, в которых для предотвращения скольжения используются
изогнутые или извилистые металлические пружины; известны застежки для поясов или галстуков, в которых
для той же цели используются булавки или зубцы; а в заколках для волос и застежках для кос предлагалось
использовать шероховатую каучуковую нить и плоские пробковые вставки. Также были предложены зажимы
для велосипедных брюк с волнообразными фрезерованными внутренними поверхностями.
В отличие от известных устройств, изобретение представляет собой застежку для нижнего белья, внутренняя
поверхность которой выполнена из мягкого, податливого, но при этом плотно прилегающего материала,
такого как бархат или мех, который не повредит и не испачкает даже самую деликатную ткань.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показана одна из 55 конструктивных форм застежки согласно
изобретению.
На этом рисунке а) обозначена застежка, которая может состоять из металла, целлулоида или любого другого
подходящего материала и имеет шероховатую внутреннюю поверхность b. В показанном примере это
достигается путем нанесения слоя бархата, который прикрепляется к застежке любым подходящим способом:
с помощью клея, 65, заклепок или подобным образом.
Следует понимать, что конструкция может быть также такой, что шероховатая поверхность (70 градусов)
имеется только на отдельных участках внутренней поверхности, а не на всей внутренней части изделия.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 75
Соседние файлы в папке патенты