Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3771
.pdf
снабженному регулирующим клапаном 17, в основной корпус устройства для подачи воздуха и подается ниже
распылительного или атомизирующего сопла 18 через один или несколько трубопроводов 19. Колокол 18
поддерживается рамой 20, которая заменяет резервуар 4; указанная рама дополнительно поддерживает
ступенчатую крышку 21, подающую смесь воздуха и воды на разной высоте.
Очевидно, что система воздушного обдува, согласно изобретению, может также использоваться в изделиях с
поворотной подошвой.
Одна из главных особенностей указанного устройства заключается в том, что оно представляет собой
водяной затвор, предотвращающий любое обратное возгорание или подобные эффекты, которые могут
распространяться изнутри устройства внутрь воздухораспределительных каналов или установленных на них
устройств, и особенно к вентилятору. <img file="img00030002.tif" frnum="0002" he="020" id="00030002"
img-format="tif" pgnum="0003" wi="070"/>
Благодаря указанной схеме, от использования полувспомогательных котлов, применяемых в газогенераторах
с полуводяным теплообменником, теперь можно отказаться. Кроме того, завод производит полуводяной газ,
обладающий высокой теплотворной способностью и однородным химическим составом. положение, исходя из
заданного топлива. Это также разрешает использование всех подходящих чистящих средств.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
Если это будет выполнено, мы заявляем, что то, на что мы претендуем, это: 1. Устройство для подачи воздуха
указанного выше типа для полуводяного газогенератора, которое включает в себя резервуар для воды,
расположенный по центру у основания генератора, и воздуховод, подающий указанный поток воздуха в
центральную часть генератора под колоколообразным элементом, нижний край которого опускается ниже
уровня воды в указанном резервуаре.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242598.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242598&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242598A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в средствах соединения транспортных средств с транспортными кабелями.
Я, Венцеслас Коппас, проживающий по адресу: авеню Мольер, 182, Брюссель, Бельгия, подданный короля
Бельгии, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к устройству,
применимому к вагонам, используемым в путевых сооружениях с канатной тягой, таким образом, что вагон
может быть соединен или рассоединен с тяговым кабелем в любой точке пути с помощью рычагов,
снабженных зажимами, которые шарнирно соединены на подходящей опоре.
В этих устройствах перемещение рычагов, как правило, осуществлялось с помощью винтов или аналогичных
средств.
Также уже предлагалось продлить шарнирные элементы, образующие зажимные губки, за пределы их оси
вращения, чтобы сформировать вторую пару зажимных губок, между которыми будет действовать конический
стержень. В последнем устройстве, когда конический стержень перемещается в одном направлении, он
приводит к тому, что захватные губки захватывают кабель, а когда он перемещается в другом направлении,
захватные губки раздвигаются под действием пружин, освобождая кабель.
В настоящем изобретении также используются рычаги, снабженные на одном конце губками, а на другом —
удлинителями, подверженными действию пружин, но устройство характеризуется тем, что действие пружин,
посредством которых губки удерживаются прижатыми друг к другу, компенсируется кулачком, установленным
на валу, вращаемом рычагом, предпочтительно ручным рычагом, для обеспечения разъединения
относительно кабеля.
Кроме того, для обеспечения того, чтобы кабель оставался в рабочей зоне зажимных губок при разъединении
губок, устройство предпочтительно дополняется двумя рычагами, которые могут поворачиваться на
кулачковом валу и снабжены роликами, предназначенными для размещения под кабелем при разъединении
губок.
В предпочтительном варианте реализации изобретения на практике эти рычаги, несущие ролики,
поддерживающие кабель, приводятся в движение при вращении кулачкового вала с помощью гнезд,
установленных на кулачковом валу и снабженных выступами, которые входят с определенным люфтом в
углубления, образованные в гнездах рычагов роликов, что позволяет извлечь последние сразу после
повторного соединения кабеля.
На прилагаемом чертеже в качестве примера показан один из вариантов исполнения устройства,
изображенного на рис. 1, — вид с торца вагона, снабженного устройством для сцепления и расцепления.
Рис. 2 представляет собой боковой вид.
На этом рисунке буквой e обозначен автомобиль, движущийся с помощью колес по рельсам. В соответствии с
изобретением, для обеспечения возможности произвольного соединения или рассоединения троса с тяговым
кабелем, вал o, который может колебаться с помощью рычага 1, установлен в соответствующих подшипниках,
расположенных под тросом e.
Этот вал несёт кулачок, который может фиксироваться в определённом положении рычага! На двух рычагах А
и В, шарнирно закрепленных на штифте h, установленном на подходящих опорах, рычаги А и В
заканчиваются в нижней части: рычаг А зажимом n, а рычаг В зажимом ma. Эти две губки расположены таким
образом, чтобы захватывать между собой тяговый кабель t, когда рычаги a и b прижимаются друг к другу
пружинами r, окружающими шпиндель s, свободно проходящий через отверстия, расположенные на концах
рычагов A и B.
Таким образом, как легко понять из чертежа, это устройство, как уже было описано ранее, позволяет в любом
месте соединять или разъединять вагон c относительно тягового кабеля t.
Для этого рычаг 1 достаточно перевести в такое положение, чтобы кулачок c оставался неподвижным
относительно рычагов a и b. В данном случае давление пружин s на рычаги a и b определяет степень захвата
губок m и троса t, что обеспечивает соединение. Напротив, если необходимо отсоединить движущийся
автомобиль, рычаг Z достаточно перевести в положение, показанное на чертеже (рис.).
Я). Затем кулачок c противодействует действию пружин r и разъединяет рычаги a и b друг от друга, так что
зажимы освобождают трос.
Однако в таком положении тяговый кабель, оставленный без присмотра во время расцепления, может быть
неустойчивым и, следовательно, при последующем сцеплении не находиться в желаемом положении,
позволяющем захватить его между зажимами m и n. Чтобы этого избежать, устройство дополнено двумя
рычагами p, несущими ролики g, которые при расцеплении перемещаются под тяговым кабелем t, удерживая
его с обеих сторон зажимов m и n. Положение этих рычагов p контролируется гнездами d, закрепленными на
валу o и снабженными выступами, входящими с определенным люфтом в соответствующие углубления,
закрепленные в гнездах, с помощью которых рычаги p закреплены на валу o. В этих условиях при соединении
вращение вала o путем перемещения рычага 1 сначала обеспечивает соединение зажимных губок m и n с
тяговым кабелем t. При продолжении вращения вала o, гнезда затем, благодаря своим выступам i,
продолжают движение, соединяясь с гнездами рычагов p, которые, в свою очередь, поворачиваются sa, чтобы
отвести ролики g, которые, таким образом, не могут встретить никаких препятствий на своем пути.
При расцеплении та же операция выполняется в обратном направлении: вращение вала o сначала приводит к
роликам g под кабелем t, после чего, при продолжении вращения вала o, кулачок c вступает в действие между
рычагами A и B, противодействуя действию пружин r.
Таким образом, описанное устройство позволяет в любой установке остановить транспортное средство или
снова запустить его независимо от места на его пути. Кабель захватывается постепенно, без шероховатостей
и ударов, которые всегда вредны для механического оборудования, что обеспечивает его надежную
сохранность.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Устройство для сцепления или расцепления ручных тележек на рельсах с кабельной
тягой, характеризующееся двумя рычагами, образующими захватывающие губки и вращающимися на
соответствующем штифте, причем рычаги, противоположные рычагам с губками, удерживаются прижатыми
друг к другу за счет действия пружин, так что кабельная тяга захватывается между ними; действие этих
пружин может быть согласовано с действием кулачка, установленного на валу, вращаемом рычагом,
предпочтительно ручным рычагом, для осуществления расцепления относительно кабеля.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242599.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242599&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242599A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Генри Шарльз Александр Потез, проживающий по адресу: улица Кльман, 14, Леваллуа-Перре (Сена),
Франция, гражданин Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В конструкции шасси самолетов в настоящее время принято, чтобы оси состояли из нескольких соединенных
между собой частей, и в этом случае средняя часть оси удерживается элементом в форме перевернутой
пирамиды, основание которой крепится к фюзеляжу, но в этом случае средняя часть оси представляет собой
точку, абсолютно неподвижную относительно самолета.
Мое изобретение относится к усовершенствованной посадочной раме для самолетов, в которой перевернутая
пирамида заменена одним V-образным элементом, что сводит к минимуму (т.е. к двум) количество стержней,
необходимых для восприятия поперечных напряжений; кроме того, поскольку ветви указанного элемента
соединены с корпусом, вершина V-образного элемента, расположенная посередине оси, может перемещаться
вместе с этой осью в продольной плоскости самолета, но не может перемещаться в поперечном направлении.
Существенной особенностью посадочной рамы согласно изобретению является сочетание оси, выполненной
из двух частей, соединенных друг с другом посередине оси, и средств, благодаря которым соединение между
указанными двумя частями оси может быть симметрично соединено с фюзеляжем самолета относительно
продольной плоскости последнего и может перемещаться в указанной плоскости, при этом предотвращая все
поперечные перемещения указанного соединения.
В сконструированной таким образом посадочной раме вершина V-образного элемента [Цена 1/-] 42,599
1;525/25, несущего средний шарнир оси, будет следовать за движениями последней в продольном
направлении самолета, или, иными словами, указанный V-образный элемент будет постоянно удерживать
средний шарнир оси в осевой плоскости самолета, но, наоборот, ось будет направлять V-образный элемент в
его продольных перемещениях. 55 Вследствие этого, а также благодаря упругим стойкам посадочной рамы,
средний шарнир оси может перемещаться в вертикальном направлении, в то время как указанная ось
останется достаточно жесткой в горизонтальном направлении.
Другие особенности изобретения будут изложены в следующем описании со ссылкой на прилагаемые
чертежи, которые приведены в качестве примера. 65 Инжир. На рисунке I показан боковой вид фюзеляжа
самолета, снабженного посадочной рамой в соответствии с изобретением, при этом левое колесо снято.
На рис. 2 представлен соответствующий вид спереди. 70 На рис. 3 представлен разрез по линии 3-3 на рис. 2
в увеличенном масштабе, показывающий шарнир в середине оси.
На рис. 4 представлен фрагмент чертежа, также в большем масштабе, демонстрирующий модифицированное
шарнирное устройство 75 для оси.
Рис. 5 — это сечение по линии 5-5 на рис. 4.
На рисунках 6, 7 и 8 представлены схематические виды спереди, сбоку и сверху соответственно, 80
демонстрирующие работу посадочной рамы.
Как показано на чертежах, ось 30, состоящая из двух частей, несет в середине шарнирное соединение 1,
боковое смещение которого предотвращается V-образным элементом 2. Каждый конец оси поддерживается,
рядом с соответствующим колесом, жесткой стойкой 3 или 4 и стойкой 5 или 6, снабженной амортизирующими
средствами, такими как пружина. 90 Дата Конвенции (Франция): ноябрь. 6, 1924.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): август. 27, 1925. № 2. Полностью принято к публикации: 25
марта 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции посадочных осей самолетов.
Индийские резиновые шайбы или пневматический тормоз. Жесткие стойки 3 и 4 крепятся к корпусу самолета
посредством карданных шарниров 7, 8; стойки 5 и 6 также крепятся к корпусу посредством карданных
шарниров 9, 10.
Верхние концы V-образного центрального элемента 2 шарнирно соединены в точках 11 и 12 с осями,
установленными на корпусе самолета 10' и расположенными в линию, перпендикулярно плоскости симметрии
самолета. «Нижние концы стоек 3 и 5 с одной стороны и 4 и 6 с другой стороны крепятся посредством
карданных шарниров к оси 30 и через втулки 13 и 14, в которых указанная ось может свободно вращаться;
указанные втулки удерживаются на оси между кольцами 15, как показано на чертежах.
Шарнирное соединение 1, установленное посередине оси, может быть выполнено, например, следующим
образом (рис. 2 и 3). V-образный элемент 2 снабжен в своей нижней части: цапфой 16, на которой вращается
втулка 17, опирающаяся на упорный элемент -18; указанная втулка 17 поддерживает шарнирные штифты 19,
на которых соответственно шарнирно закреплены две части 3D оси, причем указанные шарнирные штифты
расположены практически параллельно оси самолета.
На рис. 4 и 5 показана модифицированная форма центрального шарнира оси. Как показано на чертежах,
нижняя часть V-образного элемента 2 имеет отверстие для установки поворотного шарнира 20, который
удерживается между двумя упорами 21 и 22.
На нижней части указанного шарнира 20 установлен шарнирный штифт 23 для соединения двух частей оси,
при этом указанный шарнирный штифт практически параллелен оси самолета.
Работа описанной выше системы осуществляется следующим образом (рис. 6, 7 и 8). Предположим, что одно
из колес, например, левое, получает удар; при этом пострадает соединительная часть 13, и она поднимется,
например, до точки 24. Эта точка 24 определяется длиной стойки 3, вращающейся вокруг точки 7, и длиной
стойки 5, вращающейся вокруг точки 9; длина стойки 5 будет изменяться на 5° в зависимости от этого
смещения, при этом указанная стойка снабжена амортизирующими средствами, как описано выше;
аналогичное устройство может быть использовано как для стойки 3, так и для стойки 4.
-i60 -В связи со специальным расположением шарнира 1, горизонтальная проекция оси 30 между точками 14 и
24 во всех случаях останется эктолинейной.
Таким образом, вершина V-образного элемента 2 À65 переместится из положения 1 в положение 25, а ветви
V-образного элемента будут вращаться вокруг шарниров 11 и 12.
Таким образом я получаю следующие результаты: 70 1. Центральная часть оси самолета будет во всех
случаях располагаться в плоскости симметрии аппарата.
2.
Положение нижнего конца V-образного элемента 2 будет определяться положением указанной оси. 7.5
Замечено, что в указанном мною устройстве каждое колесо может перемещаться под воздействием ударов, в
то время как середина оси удерживается в осевой плоскости самолета, и вся конструкция будет действовать
под воздействием ударов рациональным образом.
С другой стороны, указанное устройство включает в себя количество стержней, которых достаточно для того,
чтобы выдерживать различные напряжения, которым оно может подвергаться, что подтверждается тем
фактом, что заданное напряжение механически определяет точное положение каждого стержня.
Устройство под номером 90 также обеспечивает работу амортизирующих элементов, расположенных в
стойках рамы (упругих стойках).
Очевидно, что мое изобретение не ограничивается конструктивными формами, изложенными здесь (они
приведены лишь в качестве примера), и может включать все необходимые модификации, которые не
отклоняются от принципа изобретения.
В частности, как уже упоминалось выше, задние стойки 3 и 4, а также передние стойки 5 и 6 могут быть
эластичными.
V-образный центральный элемент 2 может быть установлен на любой подходящей точке фюзеляжа
самолета, главным образом, рядом с точками крепления 9 и 10 передних стоек или рядом с точками
крепления 7 и 8 задних стоек. 110 Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242600.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242600&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242600A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): ноябрь. 6, 1924. 0 'd:f 9 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): авг. 31, 1925, № 217,774/2b.
Завершено: 8 апреля 1926 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования подшипников качения для использования с колеблющимися элементами.
Я, Хуго Юнкерс, гражданин Германии.
Я, проживающий по адресу: Бисмаркштрассе, 68, Франкленбург, Ахен, Германия, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к подшипникам качения, используемым с колеблющимися элементами.
Уже было предложено использовать в качестве поверхностей качения передающие давление поверхности
деталей машин, которые колеблются относительно друг друга, например, крестовину и шатун. Однако
известные конструкции такого рода несовершенны, поскольку не исключаются все возможности люфта, кроме
простого качения, так как сохраняется возможность бокового проскальзывания между поверхностями тел,
находящихся в контакте при качении, или возможность выхода поверхностей качения из контакта при
возникновении растягивающих напряжений между элементами. По этой причине довести до совершенства
известные подшипники качения, работающие в колебательном режиме, оказалось невозможно, поскольку
боковые перемещения и прекращение контакта быстро приводят к разрушению поверхностей качения.
Мне известно о предложенном комбинированном шарнирном соединении типа «качалка-ролик», включающем
два сплошных сектора цилиндров, которые катятся друг с другом по своим изогнутым поверхностям и
качаются вокруг своих вершин в V-образных канавках в удерживающей раме, причем последняя обеспечивает
удержание поверхностей качения в контакте, а проскальзывание по линии контакта предотвращается с
помощью резьбового стержня, вставленного в резьбовое отверстие, образованное двумя полукруглыми
резьбовыми канавками, вырезанными по одной на каждой изогнутой поверхности секторов, и которые
совпадают, когда сектора находятся в рабочем положении.
[Рисунок 1/1] Целью настоящего изобретения является создание подшипника качения для использования с
колеблющимися элементами, на работу которого можно полагаться даже в условиях сильных нагрузок и
изменения направления силы.
С этой целью подшипник сконструирован таким образом, что допускает только одну свободу движения, а
именно, собственно качение, в то время как все остальные возможности люфта, особенно проскальзывание в
направлении поверхностей качения и прекращение контакта между поверхностями качения, а также вращение
вокруг оси, перпендикулярной поверхностям качения, предотвращаются.
Согласно изобретению, поверхности качения подшипника снабжены зубьями, которые входят в зацепление на
протяжении всего колебания и, таким образом, предотвращают относительное боковое проскальзывание
элементов, и одновременно обеспечивается жесткое натяжное соединение между телами качения, которое
также удерживает их вместе при возникновении натяжных напряжений практически без люфта на протяжении
всего колебания. Зубья также предотвращают любое относительное скручивание между телами, особенно,
например, если зубья сделаны сравнительно широкими или если предусмотрены два набора зубьев,
разделенных зазором.
В дальнейшем развитии изобретения могут быть приняты меры по устранению воздействия сил наклона на
элементы, контактирующие при качении, что 80 обеспечивает правильное прилегание поверхностей,
контактирующих при качении, друг к другу поперечно направлению колебаний и тем самым гарантирует
равномерную передачу давления по всей 85 ширине поверхностей, контактирующих при качении, и
удовлетворительную работу элементов, передающих натяжение.
Для полного понимания изобретения оно будет описано далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых: фиг. 1-3 представляют собой схематические изображения колеблющихся подшипников качения,
изготовленных в соответствии с изобретением с различными типами растягивающих элементов; фиг. 4 и 5
показывают в двух продольных сечениях под прямым углом колеблющийся подшипник качения,
изготовленный в соответствии с изобретением и установленный на поршне, а фиг. 6 представляет собой
частичное срединное сечение модификации такого подшипника.
На каждом из рисунков 1 обозначает один из элементов, находящихся в состоянии качения, а 2 — другой, при
этом предполагается, что элемент 1 относительно неподвижен, а 2 описывает колебательное движение,
указанное стрелками a.
В показанной на рис. 1 конструкции каждый из катящихся элементов снабжен дугообразными поверхностями
контакта качения 3 и 4 соответственно. Для предотвращения бокового проскальзывания элемент 1 снабжен
зубчатым зазором 5, прочно зацепляющимся с зубом 6, неразрывно соединенным с другим элементом 2.
Зубчатое колесо сконструировано в соответствии с общепринятыми законами таким образом, чтобы
обеспечить зацепление с минимальными потерями на протяжении всего колебательного процесса. Это
предотвращает любое боковое проскальзывание между поверхностями качения 3 и 4. Разумеется, при
необходимости (например, при большом угле колебания) может быть предусмотрено несколько зубьев. Для
предотвращения разъединения контактных поверхностей предусмотрены соединительные элементы 7,
которые удерживают два элемента, контактирующих качением, вместе и направлены в центры дуг кривизны 8
и 9 контактных поверхностей 3 и 4 соответственно. Станет очевидно, что таким образом элементы,
контактирующие по принципу катящегося контакта, будут оставаться в контакте без какого-либо люфта на
протяжении любой части колебательного движения, даже в случае возникновения сил натяжения.
В конструкции, показанной на рис. 20, изогнута только контактная поверхность 13 элемента 1, тогда как
контактная поверхность 14 элемента 2 плоская.
: Два элемента защищены от бокового проскальзывания зубчатой передачей 15, 16, как уже было описано.
Защита от расслоения обеспечивается также с помощью шатунов 17, которые расположены таким образом,
что точки их крепления 18 на элементе 1 находятся в центре кривизны дуги 20, проходящей через другую
точку крепления 19 на элементе 2. Поскольку, особенно при малых углах колебаний, дуга 20 отклоняется от
дуги 19 относительно оси 18 лишь на незначительную величину, в этом случае также обеспечивается
постоянный контакт без какого-либо люфта между контактными поверхностями 13 и 14 при возникновении сил
натяжения.
В такой конфигурации поверхностей качения также возможно разработать способ предотвращения
разделения путем организации направляющей 21 элемента 2, который движется приблизительно по прямой
линии во время колебаний, посредством направляющего элемента 22 в ползунке 23, прочно закрепленном на
элементе 1. Аналогичным образом, точка опоры 80 19 или любая другая точка на одном из элементов может
быть направлена по изогнутой направляющей, соответствующей траектории его колебаний, и соединена с
другим элементом. 85 Конструкция, показанная на рис. 3, отличается от уже описанных тем, что зубчатое
колесо само выполнено в форме натяжного соединения, что существенно упрощает практическое
воплощение такого соединения. На этом объекте на концах контактной поверхности 34 элемента 2
расположены боковые грани 31, 32, обращенные друг к другу под углом, таким образом, чтобы они
перекрывали соответствующие боковые грани 35, 9,5 36, расположенные на концах контактной поверхности
33 элемента 1.
Здесь, опять же, в соответствии с обычными законами зубчатой конструкции, можно получить зубчатую
передачу, практически свободную от люфта 100 на протяжении всего колебания двух элементов, причем
такая передача, благодаря своей особой форме, также приспособлена для передачи сил тяги от одного
элемента к другому 105 без какого-либо взаимного разделения поверхностей качения 33, 34 в любом
положении колебания.
На фиг. 4 и 5 изображен поршневой подшипник катящегося типа, реализующий конструкцию, показанную на
фиг.
1,
и, следовательно, имеющая основные части, аналогичные изображенным на рис. 1. Зубчатое колесо,
предотвращающее относительное проскальзывание между поверхностями качения 115, расположено
симметрично с обеих сторон элементов, находящихся в контакте качения, так что значительное расстояние
разделяет расположенные снаружи боковые поверхности зубьев.
Это эффективно противодействует любому относительному кручению на 120 градусов частиц,
контактирующих с поверхностью качения, вокруг оси, перпендикулярной поверхностям качения.
Еще одной особенностью данного варианта исполнения является установка элемента 1 Y5 на поршневой
палец 41, который входит в поршень 40 обычным способом, но его ось перпендикулярна плоскости колебаний
элемента 2, так что.
Элемент 1 способен описать незначительные 130 242 600 колебаний вокруг оси указанного штифта.
Целью данной конструкции является получение равномерного распределения давления по всей ширине
контактных поверхностей 3 и 4, а также равномерного распределения усилия натяжения на обоих
соединительных элементах даже в тех случаях, когда направление движения поршня 40 не совпадает точно с
плоскостью колебаний элемента 2.
На рис. 6 показано расположение в соответствии с рис. 3, и, следовательно, основные части обозначены в
соответствии с рис. 3. В данной конструкции поверхность качения 34 элемента 2 прикреплена к элементу 51,
который шарнирно установлен в колеблющемся элементе 2, посредством цапф 52, 53 таким образом, чтобы
она могла совершать малые вращательные движения поперечно плоскости колебаний элемента 2. Таким
образом, в этом случае также достигается равномерное распределение давления по всей ширине
поверхностей качения 33 и 34 и равномерное распределение усилия натяжения по всей ширине зубчатого
колеса. В данном примере элемент 51 имеет цилиндрическую форму, чтобы облегчить его вставку в
неразделенные вилочные звенья 54, 55 элемента 2. Элемент 51 фиксируется в надлежащем положении с
помощью втулок 56, 57, вставляемых в отверстия вилки снаружи и закрепляемых в них.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242601.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242601&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242601A
[]
X.-::-:- -.. :
Примечание. Заявка или патент утратили силу.
На этом снимке показана спецификация tAe в том виде, в котором она стала доступна для публичного
ознакомления.
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА ---::
Дата проведения съезда (Швейцария): ноябрь. 7, 1924. 242,601 ! Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 15 сентября 1925 года. № 23,014/25.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области преобразователей скорости для электродвигателей и связанные с ними
усовершенствования.
Я, Карл Лотт, проживающий по адресу: Брюнауштрассе, 95, Цуфирих, Швейцария, гражданин Швейцарской
Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Привод вращающихся частей с различной скоростью с помощью электродвигателей часто вызывает
трудности, поскольку недостаточно места для размещения элементов редуктора (ремней и т. д.),
преобразующих скорость вращения ротора и т. д. в более высокую или более низкую, особенно в последнем
случае с небольшими двигателями, работающими на высоких скоростях.
Целью настоящего изобретения является создание в очень компактном пространстве преобразователя
скорости, позволяющего отводить мощность непосредственно от двигателя, от вала, вращающегося с другой
скоростью, чем ротор. Для этой цели одна из двух опорных пластин ротора выполнена в виде редуктора,
который несет детали шестерни. Для того чтобы избежать необходимости удлинения конструкции двигателя
за счет ведомого вала и обеспечить концентричность этого вала относительно двигателя, в оснастке ротора
двигателя производится расточка, через которую проходит ведомый вал. Таким образом, вся конструкция
образует блок, занимающий минимум места и простой в монтаже. Для зубчатых передач можно использовать
зубчатые колеса, ремни и тому подобное, используя известные методы.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует в качестве примера один из вариантов осуществления изобретения.
На рисунке 1 показан электродвигатель [Цена 11-], в котором опорная пластина 1 выполнена в виде 40
редуктора и защищена от пыли и т. д. крышкой 3. Роторный вал 4 имеет сквозное отверстие, позволяющее
ведомому валу 5 проходить через него; вал 5 выступает за пределы опорной пластины 2 для размещения
передающего механизма. Как вал ротора 4, так и ведомый вал 5 выступают в редуктор. На валу ротора 4
быстро вращается зубчатое колесо 6, зацепляющееся с зубчатым колесом 7 большего размера в
соответствии с коэффициентом пересчета. Колесо 7 крепится к небольшому зубчатому колесу 8; два колеса 7
и 8 вместе вращательно установлены на подшипниковом штифте 9. Зубчатое колесо 8 зацепляется с
большим зубчатым колесом 10 (55), закрепленным на внутреннем валу 5. Ведомый вал 5 установлен на одной
опорной пластине, которая также служит для вала ротора, а на другом конце вал 5 установлен на валу ротора.
60 На рисунке 2 показан вид шестерни со снятой крышкой.
Изображенная шестерня, очевидно, служит для снижения скорости; однако ее можно было бы
сконструировать и для ее увеличения. 65 Теперь, когда подробно описано и установлено свойство данного
изобретения и способ его осуществления, Я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_242602.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=242602&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB242602A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Швейцария): 7 ноября 1924 года.
242,602 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 15 сентября 1925 года. № 23015/25,
«Полностью принято»: 24 июня 1926 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованные коллекторные двигатели или генераторы с коммутационными устройствами для
обмотки ротора.
Я, КАНИ ЛОТТ, дом 95, Брунауштрассе, Цюрих. Гражданин Швейцарии, гражданин Швейцарской Республики,
настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Известно, что ротор двигателя или генератора оснащают двумя обмотками и двумя коммутаторами, чтобы,
например, использовать один и тот же ротор для двух разных напряжений или типов тока.
Эти варианты исполнения нецелесообразны по экономическим соображениям, поскольку износ и
энергопотребление двух коммутаторов слишком велики, а кроме того, машина слишком длинная. Также было
предложено сконструировать динамо-машину для использования в качестве стартера для двигателя
внутреннего сгорания и в качестве генератора, якорь которой будет нести один коммутатор и переключатель,
расположенный между обмоткой и сегментами, так что обмотки могут быть соединены параллельно или
последовательно для получения низкого или высокого сопротивления. Также предусмотрен переключатель,
Соседние файлы в папке патенты