Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Реконструкция автомобильных дорог. Учебное пособие
.pdf
Глава 3. Реконструкция дорожных одежд
При уширении проезжей части на меньшую ширину (до 1,0–1,5 м)
сохраняют старое земляное полотно, послойно его уширяя. Уширение дорожной одежды устраивают в траншее, прорываемой вдоль
старой дорожной одежды (рис. 23, б).
2. Двухстороннее уширение проезжей части, которое также
может быть осуществлено двумя способами:
уширение только основания и перекрытие полос уширения
и старого покрытия новым покрытием, т. е. усиление старого покрытия на уширенном с двух сторон земляном полотне (рис. 24, а);
уширение достаточной по прочности старой дорожной одежды только на величину полос уширения, т. е. с каждой стороны на
0,25–0,75 м (рис. 24, б).
а) б)
≥ 2,5
≥ 2,5
≥ 1,5
≥ 2,5
≥ 2,5
≥ 1,5
Рис. 24. Двухстороннее уширение дорожной одежды:
а – с двухсторонним уширением земляного полотна и перекрытием всей
проезжей части новым верхним слоем покрытия; б – устройство краевых
полос шириной по 0,25–0,75 м с каждой стороны без уширения земляного
полотна
При двухстороннем уширении дорог без разделительной полосы (ниже I категории) ось проезжей части после реконструкции совпадает с осью проезжей части до реконструкции. В этом случае поперечный профиль проезжей части обычно сохраняется, но ширина
полосы уширения большей частью невелика.
Уширение проезжей части на 0,25 м наиболее сложно, так как
подготовка узкого ровика и уплотнение основания механизированным способом затруднительны. Поэтому таких уширений стараются
избегать. За рубежом небольшие уширения проезжей части делают в
виде полос из двух рядов брусчатки или нескольких рядов мозаиковой шашки. Брусчатку или шашку ставят на песке, щебеночном или
гравийном материале.
Ю. Г. Лазарев, Г. И. Собко. Реконструкция автомобильных дорог
Технология работ по устройству на полосе уширения дорожного основания и покрытия по существу не отличается от работ,
проводимых по устройству новой дорожной одежды. Они лишь
усложняются тем, что выполнять их необходимо в узком котловане –
траншее. Ширина существующих строительных дорожных машин
превосходит уширяемую полосу. В связи с этим необходимо применять специальные машины или использовать навесное оборудование.
Технология работ по уширению требует выполнения ряда рабочих операций.
После разбивки ширины полосы уширения разрыхляют грунт
и материал укрепленной обочины на этой полосе. Рыхление на всю
ширину будущей траншеи выполняют любой из имеющихся машин
(кирковщиками на автогрейдере, на катке или другими прицепными
и самоходными машинами). Если траншея глубже, чем могут достать зубья кирковщика, приходится повторять операцию после удаления верхнего разрыхленного слоя материала. Нижние слои одежд,
обычно грунтовые, не так уплотнены, как верхние, и поэтому могут
и не требовать дополнительной кирковки.
Вдоль кромки дорожной одежды устраивают корыто для полосы уширения шириной 0,75–1,5 м. Эту траншею глубиной до 0,5–0,8 м
прорывают несколькими проходами автогрейдера. При этом стенки
траншеи получаются неровными и невертикальными. Более целесообразно отрывать траншеи автогрейдером с накладкой, предложенной В. М. Гайдовским. Накладка состоит из двух частей – собственно накладки и режущей части (ножа). Накладку крепят с правой стороны отвала автогрейдера при помощи четырех болтов.
Используя накладки разных размеров, можно менять ширину
и глубину траншей. Схему и число проходов автогрейдера назначают в зависимости от плотности и влажности грунта, в котором прорезают траншею. Удобство описываемого способа устройства траншеи в том, что вынимаемый из нее грунт или материал отваливается
на обочину и не загрязняет проезжей части. Ширину корыта можно
в известных пределах менять при одной и той же накладке, устанавливая нож под разными углами в плане. Скорость движения автогрейдера при рытье траншеи в предварительно разрыхленном грунте составляет 10 км/ч.
72 73
Глава 3. Реконструкция дорожных одежд
При отрывке глубоких траншей в зависимости от их ширины
применяют скребковые и многоковшовые траншейные экскаваторы.
Преимущество экскаваторов заключается в том, что они могут, если
это необходимо, погружать материал из траншеи в автомобили-самосвалы, которые их отвозят в другое место.
После прорытия и очистки траншеи проверяют ее размеры
и приступают к заполнению материалами, предусмотренными по проекту, с соблюдением необходимой толщины слоев. Материал доставляют к траншее, вначале автогрейдером распределяют у края покрытия в валик, из которого этим же автогрейдером сдвигают в траншею. В траншее материал разравнивают автогрейдером с той же
накладкой, которой прорывали траншею.
После уплотнения таким же способом засыпают в траншею
материал для следующего слоя. Для этого применяют специальный
распределитель. Щебень, загруженный в него из автомобиля-самосвала, перемещается вдоль ящика распределителя к лотку, из которого ссыпается в траншею. При определенной постоянной скорости
движения щебень, ссыпающийся через лоток в траншею, распределяется слоем требуемой толщины. По этому же принципу распределяют асфальтобетонные смеси. При необходимости розлива битума
на полосу покрытия необходимой ширины соответствующим образом регулируют сопла автогудронатора.
Наиболее сложной операцией при работе по уширению проезжей части является послойное уплотнение каждого слоя материала,
засыпанного в траншею. Обычные катки имеют ширину вальцов большую, чем траншея, поэтому уплотнение производят при помощи ручных виброплит или специальных малогабаритных катков.
Верхний слой покрытия, поверхность которого после уплотнения должна быть расположена в одном уровне со старым покрытием, уплотняют обычными тяжелыми катками. Слабым местом этих
конструкций является шов между старой дорожной одеждой и уширяемой полосой. Для обеспечения равнопрочности полосы уширения и основной дорожной одежды толщину каменных слоев уширяемой полосы принимают больше, чем в старой дорожной одежде.
Прочность дорожной одежды полосы уширения должна быть
равна прочности основной дорожной одежды. При укладке слоев
одежды на уширении нужно тщательно контролировать степень уп-
Ю. Г. Лазарев, Г. И. Собко. Реконструкция автомобильных дорог
лотнения. После устройства дорожной одежды на уширении перекрывают всю проезжую часть, включая существующую дорожную
одежду, слоем асфальтобетона с таким расчетом, чтобы продольный
стык на нем не совпадал (в плане) с точками сопряжения существующей и уширяемой дорожных одежд.
Для предотвращения образования отраженных трещин под зоной сопряжения существующей и уширяемой дорожных одежд укладывают армирующую прослойку из жестких, обладающих минимальной растяжимостью синтетических материалов (сеток). Верхний слой асфальтобетона, перекрывающий всю проезжую часть,
целесообразно устраивать из полимерасфальтобетонной смеси.
При уширении существующей проезжей части на дорогах I категории большей частью это уширение осуществляют на одну, две,
а иногда и более полосы движения шириной по 3,5–3,75 м каждая.
Технология строительства таких полос близка технологии нового
строительства и вызывает меньше организационных затруднений, чем
строительство узкой полосы. Однако здесь, как и во всех случаях
уширения, большое значение имеет прочность сопряжения существующей дорожной одежды с новой конструкцией. Качество такого сопряжения обеспечивается в определенной степени применением близкой конструкции полосы уширения и существующей дорожной одежды, а также сплошным слоем усиления по всей полосе проезжей
части. При этом необходимо, чтобы продольный стык полос укладки
асфальтобетона при устройстве слоя усиления проходил над сопряжением старой одежды и полосы уширения.
74 75
Глава 4. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
4.1. Особенности организации работ при реконструкции
Организация работ при реконструкции автомобильных дорог
имеет следующие основные особенности:
необходимость обеспечения на период реконструкции удовлетворительных условий движения транспорта общего пользования,
в ряде случаев – значительной интенсивности;
неудобство (иногда даже невозможность) использования на
некоторых работах обычных, серийно выпускаемых средств механизации;
необходимость разработки и применения индивидуальных
(нетиповых) технологических решений;
зачастую повышенная энергоемкость и, как следствие, повышенная себестоимость единицы строительной продукции.
Перечисленные особенности и степень учета их при разработке организационных решений оказывают значительное влияние на
себестоимость производства работ, на их календарную продолжительность, а также на экономику народного хозяйства в районах, обслуживаемых реконструируемой дорогой.
Возможно несколько основных вариантов организации работ:
1. Дорожно-строительная организация, обладающая необходимыми ресурсами, выполняет работы (обычно на подрядных началах)
по реконструкции всей дороги одним потоком. Скорость и направление потока определяются его технической целесообразностью и экономической эффективностью для строительной организации.
Мероприятия по дорожному обеспечению существующего автомобильного движения сохраняются за эксплуатационными организациями, обслуживающими дорогу. Исключением являются только объезды мест производства работ, которые устраивают и содержат строители. В большинстве случаев этот вариант наиболее
целесообразен при относительно небольшой протяженности дороги
и сроке реконструкции, не превышающем 2–3 лет.
Ю. Г. Лазарев, Г. И. Собко. Реконструкция автомобильных дорог
2. При реконструкции магистрали большой протяженности
и выполнении работ одной подрядной дорожно-строительной организацией и в течение нескольких лет целесообразно разделять дорогу на участки с различной очередностью производства работ. К участкам, подлежащим реконструкции в первую очередь, относят те,
на которых народное хозяйство несет наибольшие потери в результате несоответствия дорожных условий требованиям движения.
Участки с различной очередностью реконструкции обычно расположены по дороге в случайном порядке, что препятствует организации единого строительного потока. Рассредоточение по дороге
материально-технических и трудовых ресурсов снижает эффективность их использования, а дополнительные передислокации их с одного участка на другой требуют дополнительных затрат времени,
материальных и денежных средств. Однако эти дополнительные затраты обычно окупаются выгодами, получаемыми в транспортной
сфере благодаря первоочередной реконструкции наиболее неблагоприятных (опасных и убыточных для транспорта) мест. Поэтому на
магистралях большой протяженности в большинстве случаев ориентируются на поэтапное (по участкам очередности) производство работ по реконструкции.
3. Возможно также стадийное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дороги, выполняемое непрерывно силами эксплуатационных организаций с относительно небольшими ежегодными затратами. Такой вариант может быть оправдан при малых объемах финансирования и недостаточности материально-технических
ресурсов. Реконструируют в первую очередь только наиболее неблагоприятные для движения места.
Недостатки подобной организации реконструкции заключаются в том, что, во-первых, на дороге все время (в течение многих лет)
производят работы, а это ухудшает условия движения и, во-вторых,
на дороге все время имеются смежные участки с различными техническими параметрами и отличающимися условиями движения. Последнее также снижает безопасность движения.
Выбор организационного решения реконструкции в конечном
счете определяют расчетами экономической эффективности возможных вариантов с учетом транспортно-эксплуатационной характеристики дороги, конкретных условий производства работ, а также объе-
76 77
Глава 4. Организация работ при реконструкции автомобильных дорог
мов финансирования, наличия производственной базы и других материально-технических ресурсов.
При реконструкции автомобильных дорог большой протяженности и длительном (несколько лет) сроке производства работ организация единого потока на всей дороге не всегда будет оправданна.
Целесообразно разбивать дорогу на отдельные участки с примерно
равными (внутри участка) транспортно-эксплуатационными характеристиками и устанавливать очередность реконструкции их по годам. При этом поточность производства работ внутри каждого отдельного участка сохраняется, а общая поточность реконструкции
всей дороги может быть нарушена.
Для определения очередности реконструкции участков дороги
наряду с экономическими критериями рассматривается совокупность
ряда показателей, включая количество и характер дорожно-транспортных происшествий на участке; средние скорости движения автомобилей на участке; интенсивность и состав движения; виды и объемы
работ по реконструкции участка; виды и объемы работ для обеспечения пропуска движения по дороге на период производства работ.
В проектах организации работ учитываются как потребности
транспорта, так и необходимость создания благоприятных условий
для производства работ дорожно-строительными организациями. Во
всех вариантах организации работ предусматривается обеспечение
планового снижения себестоимости и повышения производительности труда. Это требование вступает в некоторое противоречие с выполнением реконструкции не по потоку, а в порядке очередности на
различных участках.
Передислокация материально-технических и трудовых ресурсов (дорожно-строительных машин, баз снабжения материалами
и полуфабрикатами, производственных предприятий, рабочих кадров) с одного участка на другой всегда требует затрат времени, денег, топлива и других ресурсов. Все эти затраты не повышают выпуск строительной продукции, а являются дополнительными расходами, увеличивающими ее себестоимость.
Особенно нежелательными являются непроизводительные затраты времени на передислокацию и на подготовку и развертывание
работ на новом участке. Такие затраты времени сокращают, причем
иногда весьма значительно, количество рабочих дней в строитель-
Ю. Г. Лазарев, Г. И. Собко. Реконструкция автомобильных дорог
ном сезоне и приводят к уменьшению годовых объемов дорожностроительных работ.
Для снижения неблагоприятного влияния передислокаций на
общий ход строительства обычно рекомендуется:
подбирать участки реконструкции таким образом, чтобы
объемы работ на каждом из них обеспечивали полную производственную загрузку дорожно-строительной организации на один год;
передислокацию основных видов ресурсов производить
в наиболее неблагоприятный для производства работ период года –
зимой;
подготовку фронта для развертывания основных работ по
реконструкции на новом участке начинать заблаговременно в конце
предыдущего летнего строительного сезона. При такой организации
работ суммарные потери всех видов от передислокаций строительных подразделений будут минимальными.
Однако не везде можно полностью соблюдать подобную схему
организации работ. Возможны случаи, когда на относительно благополучных участках дороги имеются отдельные места с очень плохими транспортно-эксплуатационными показателями. Эти места требуют немедленной перестройки, несмотря на то что весь участок
значительной протяженности может быть реконструирован во вторую или даже в третью очередь, т. е. на несколько лет позже. Подобного рода задача организационно может быть решена двумя путями.
Необходимые работы по перестройке короткого участка дороги с неудовлетворительными условиями движения могут выполнить
дорожные эксплуатационные организации в порядке капитального
ремонта. Перестройку следует осуществлять в соответствии с общим проектом реконструкции дороги таким образом, чтобы в последующем на этом участке никаких работ больше производить уже не
требовалось.
По другому варианту перестройку производит специальное подразделение генеральной подрядной дорожно-строительной организации, выполняющей все работы по реконструкции. При этом значительно возрастают удельные затраты на передислокации и увеличиваются потери рабочего времени. Этот вариант предпочтительнее,
так как он гарантирует быстрое и радикальное устранение причин,
порождающих дорожно-транспортные происшествия.
78 79
Глава 4. Организация работ при реконструкции автомобильных дорог
В общей схеме организации реконструкции дорог существенное значение имеет организация движения автомобилей на участках
производства работ. В ряде случаев, особенно на дорогах со значительной интенсивностью движения, мероприятия по обеспечению
движения являются решающими для оценки различных вариантов
организации работ по реконструкции в целом.
По техническим правилам ремонта и содержания автомобильных порог объезд должен быть таким, чтобы обеспечивать движение со скоростью не менее 30 км/ч.
В районах с густой сетью существующих дорог обычно удается часть движения переключить на параллельные дороги. Это в значительной степени разгружает объезды и соответственно снижает
требования к ним. Использование существующих дорог при малой
плотности дорожной сети приводит к значительным перепробегам
автомобилей.
Однако полностью обойтись без объездов, устраиваемых в непосредственной близости к реконструируемой дороге, нельзя. Нужно обеспечить, во-первых, возможность движения строительного
транспорта, доставляющего материалы на дорогу и, во-вторых, проезд сложившегося транспортного потока.
Чаще всего на объездах устраивают земляное полотно с дорожными одеждами простейших типов – гравийными, шлаковыми, грунтовыми, улучшенными крупноскелетными добавками и т. д. При этом
фактическая интенсивность движения на объездах превышает допустимую по нормативам для подобных типов покрытия. Но учитывая
короткий срок службы объездов, это обстоятельство не может служить причиной для обязательного перехода к более капитальным и,
следовательно, более дорогим конструкциям дорожных одежд. Для
того чтобы поддерживать удовлетворительное состояние объездов
со слабыми дорожными одеждами, их необходимо систематически
ремонтировать. Ремонт и содержание объездов целесообразно поручать специальным бригадам. Примерное оснащение такой бригады:
1 автогрейдер с кирковщиком, 1 бульдозер, 1 каток, 2–4 автомобилясамосвала.
При значительном движении (1000–2000 и более авт./сут) дорожные одежды простейших типов не обеспечивают бесперебойное
движение даже при усиленном содержании и ремонте. В этом случае
Ю. Г. Лазарев, Г. И. Собко. Реконструкция автомобильных дорог
неизбежен переход к более капитальным типам покрытия. Для экономии при относительно небольшой протяженности используемых
объездов (несколько километров) целесообразно устраивать колейные сборно-разборные покрытия, допускающие многократное повторное использование. Наиболее часто для устройства различных
временных дорог применяются сборно-разборные покрытия из железобетонных плит.
4.2. Экономическая эффективность реконструкции
При выборе окончательной схемы организации работ по реконструкции всей дороги следует сопоставлять расходы строительной
организации, вызванные дополнительными передислокациями, с экономическим эффектом, получаемым народным хозяйством благодаря ускоренной реконструкции наиболее неудовлетворительных участков дороги.
При определении суммы расходов на дополнительные передислокации учитывают только те перебазирования дорожно-строительных машин, оборудования, предприятий, которые не были бы
осуществлены при реконструкции дороги единым комплексным потоком. В расходы включают также оплату рабочих, инженернотехнического персонала и служащих за время переезда и обустройства на новом участке. Положительный экономический эффект от
соблюдения поучастковой очередности реконструкции определяют
как разницу между экономическим эффектом, получаемым за период производства работ по реконструкции при организации единого
комплексного потока и при работе по участкам.
Методика проведения расчета показана на следующем примере. Срок реконструкции дороги протяженностью 200 км между городами N и М установлен 4 года. Начало дороги – выезд из областно-
го центра N. На 130-м км расположен крупный промышленный комбинат. Наибольшая интенсивность движения, значительное
количество дорожно-транспортных происшествий и в то же время
наихудшие транспортно-эксплуатационные показатели зафиксированы на начальном участке дороги и на участках, прилегающих к комбинату. Соответственно на этих участках и может быть получен
в результате реконструкции наибольший экономический эффект.
80 81
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]