Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Проектирование лесозаготовительных и деревоперерабатывающих производств. Учебное пособие
.pdf
- 111 -
томобильным транспортом или с помощью электротележек или автопогрузчиков, то рядом с дорогами для грузового движения следует
запроектировать специальные пешеходные дорожки.
Вход в цеха следует проектировать через бытовые помещения.
В разрыве между зданиями, па площадях, резервируемых для перспективного расширения производства, следует предусматривать места на открытом воздухе для отдыха рабочих у цветочных клумб, у
фонтанов и т. п. Столовые, как правило, располагают на предзаводской площадке; если же предприятие проектируется в заводском районе, предусматривают питание рабочих на фабрике-кухне, обслуживающей ряд предприятий. Расстояние в этом случае от столовой до
предприятия должно быть не более 300 м, если перерыв на обед 30
мин, и не более 600 м - если перерыв 1 ч.
Амбулатория проектируется вне территории промышленной
площадки, медпункт — на территории, пожарное депо - на изолированной от промышленной площадки территории. Предзаводская площадка примыкает к территории промышленной площадки, но располагается, как правило, вне нее. Предзаводская площадка и въездная
магистральная дорога являются композиционными узлами для архитектурного оформления всей промышленной площадки.
20.6. Направление и расчет грузопотоков и рабочая
схема генерального плана
Взаимное расположение производственных и вспомогатель-
ных цехов, сооружений и складов на промышленной площадке деревообрабатывающего предприятия определяется последовательностью
технологического процесса, взаимосвязью цехов и необходимостью
максимально допустимого приближения объектов площадки друг к
другу, а вспомогательных цехов — к цехам, ими обслуживаемым.
Расположение объектов на промышленной площадке обусло-
вливает направление грузопотоков. Во всех случаях, как уже указывалось, должно быть выдержано требование о недопустимости петлеобразных и возвратных движений по одному и тому же пути. Направление грузовых потоков в значительной мере зависит от совпадения или
несовпадения фронтов прибытия и отправления. Так, если они совпадают, в случае получения сырья только водным путем и отгрузки по
воде (глубинный лесозавод), или, наоборот, при совпадении фронтов
- 112 -
прибытия и отправления у железнодорожного тупика, движение грузопотоков может носить П- или Ш-образный характер. Если предприятие получает сырье и отгружает продукцию по автомобильной дороге, грузопотоки сходятся у проходных ворот, тогда направление грузопотоков может иметь круговой характер. Для предприятий, у которых фронты прибытия и отправления не совпадают (поступление
сплавом, отгрузка по железной дороге) или фронт прибытия комбинированный (сплав и по железной дороге), направление грузовых потоков может иметь поступательное прямолинейное движение к фронту
отгрузки или может быть отклонение от прямолинейного движения
под прямым углом к объектам площадки, чтобы от них потоки
направлялись к фронту отправления. В обоих случаях внедрение
принципа зонирования площадки способствует правильному решению
направления грузопотоков. В некоторых случаях, например при наличии траверсы, могут быть допущены и возвратные в сторону прибытия движения грузов, однако с тем, чтобы с помощью траверсы движение затем было выправлено в сторону фронта отправления.
Схема грузовых потоков разрабатывается с помощью шах-
матной таблицы, в которой указывается, куда и какой груз перемещается. Весь грузооборот делится на две группы: наземный
(рельсовый и безрельсовый) и надземный (внешняя сеть пневмотранспорта, транспортеры на эстакадах и т. д.). Цифровые данные
для грузопотоков в кубических метрах, в тоннах, квадратных метрах,
штуках, наборах в годовом разрезе определяются по технологическим
расчетам, пересчитываются в сменном разрезе и переводятся в единицы подвижного состава. При определении сменного грузооборота основного сырья исходят из его максимального поступления. Движение
полуфабрикатов между цехами считают равномерным, соответствующим их сменному выпуску. Сменное отправление готовой продукции обыкновенно учитывают коэффициентом неравномерности,
равным 1,3—1,5. Напряженность грузопотока обычно изображается
графически.
20.7. Проектирование складов
Площади, занимаемые складами, в частности круглого леса и
пиломатериалов, в некоторых осуществленных проектах достигают
примерно трети всей территории промышленной площадки. Во избежание растянутости площадки и вытекающих из этого неудобств сле-
- 113 -
дует при проектировании складских (а также рейдовых) объектов
предусматривать прогрессивные методы. Так, при организации работ
на складе круглого леса надо предусматривать пачковый метод формирования и раскатки штабелей. Пачковый штабель круглого леса является наиболее рациональным и безопасным. В основу решений при
проектировании складов пиломатериалов должна быть принята организация всех складских и транспортно-подъемных работ на базе единого пакета.
Кроме этого, в проекте складов должно быть предусмотрено
максимальное внедрение механизации, увеличивающей компактность
площади под складами при удовлетворении требований производства,
выполнении противопожарных норм и норм охраны труда. На складах
применяются краны различных типов, лебедки, продольные и поперечные транспортеры, бремсберги и другие механизмы, имеющие соответствующие их параметрам характеристики по грузоподъемности,
производительности, радиусам действия и расходу электроэнергии.
Приемно-выгрузочные рейды. При проектировании рейдов для
фанерных заводов необходимо учитывать, что большинство этих
предприятий получает сплавную древесину в размере 75% от потребности, причем в поступающем в плотах березовое сырье составляет
70%, а хвойное — 30%. Удельная площадь акватории при поступлении березового сырья среднего диаметра 20 см в однорядных плотах
составляет 5,37 м
сырья среднего диаметра 24 см — 4,9 м
плотах этот показатель в среднем составляет 1,7 м
2/м3
, а в трехрядных — 2,6 м
2/м3
2/м3
и 2,1 м
, а для березового
2/м3
; при пучковых
2/м3
.
Склады круглого леса. Проектирование складов круглого леса,
поступающего исключительно сплавом, базируется на следующих отправных положениях: подача в производство непосредственно с воды
в течение 130 дней, продолжительность периода выкатки на гору —
90 дней, подача выкатанной древесины в производство—156 дней.
Таким образом, емкость склада круглого леса составляет 0,55, а выкатка в смену - 0,003 от годового его потребления. Если сырье поступает по железной дороге, склад проектируется на 1,5-месячный запас.
На складах следует предусмотреть сети ливневой канализации, расположенные между штабелями и в пределах подкрановых путей. Пути
для передвижения кранов и лебедок проектируются требующейся для
них колеи; они предусматриваются прямолинейными, за исключением
пути для радиального крана. На основной показатель — удельный
расход площади на 1 м
3
хранимого круглого леса - влияет главным
- 114 -
образом высота укладки. Отсюда ясно, какое значение имеют выгрузочные и штабелирующие механизмы.
Для складов сырья фанерных заводов применяются продольные цепные транспортеры в сочетании с передвижными лебедками, с
мостокабельными и консольно-козловыми кранами. Высота укладки
при работе с этими механизмами принимается 8; 8 и 7 м, а удельная
емкость площади, занятой штабелями, соответственно составит 2,85;
3,32, и 2,1 м3/м
2
. Хранение березового сырья, поступающего по желез-
ной дороге в летнее время в количестве, превышающем текущую потребность, следует предусмотреть в бассейнах, оборудованных кранами. Площадь бассейна для хранения сырья определяется в пределах от
8,8 до 15 м2/м
3
.
Склады готовой продукции. При проектировании складов пиломатериалов лесопильно-деревообрабатывающих комбинатов учитываются следующие установки. Склады пиломатериалов 2-, 4- и 8рамных заводов с железнодорожной, водной и комбинированной отгрузкой проектируются на базе пакетной укладки, причем транспорт
пиломатериалов на склад и в пределах склада проектируется автолесовозами грузоподъемностью 7 т, подъемно-погрузочные и операции
по штабелированию предусматриваются автопогрузчиками грузоподъемностью 7 т и укладывающими на высоту 7 м башенными, мостокабельными, козловыми, портальными и автокранами.
Объем сушил: для переработки в деревообрабатывающих цехах, входящих в состав комбината, — 50% от выпускаемой пилопродукции, а при отсутствии такой переработки — 30% от товарной продукции, отгружаемой по железной дороге. В соответствии с вышеуказанным и предусматриваются склады-навесы для хранения месячного
запаса высушенных пиломатериалов. Для механизации операции
формирования сушильных пакетов на складе проектируется машина
ПФМ. Пиломатериалы естественной сушки проходят антисептирование.
Для окончательной торцовки после сушки для схем III—VI
проектируется агрегат СТАП, расположенный в отдельном здании,
который производит также сортировку по качеству и переформирование сушильных пакетов в транспортные.
Длина штабеля пиломатериалов принимается равной 18 м; на
этой длине размещаются 12 пакетов шириной 1,3 м. Погрузочный
фронт отправления пилопродукции рассчитывается в соответствии с
суточным грузооборотом. Коэффициент неравномерности принимается равным 1,2. Подкрановые пути проектируются соответствующей
- 115 -
колеи. Отвод ливневых вод проектируется в водоотводную сеть и в
закрытую ливневую канализацию. Вся сеть автодорог на складе должна быть закольцована. У машин ПФМ и СТАП должны быть расширены проезды и образованы площадки для буферных складов и маневрирования автотранспорта; к каждому подстойному месту должны
быть запроектированы съезды для захода автопогрузчиков.
Противопожарное водоснабжение складов должно быть предусмотрено в соответствии с нормативами.
Закрытые склады готовой продукции фанерных предприятий
имеют удельную емкость 1,8—1,6 м
3/м2
, при этом высшая цифра от-
носится к предприятию, имеющему четыре клеильных пресса, низшая
— к предприятию, имеющему один пресс. Склады мебельных предприятий надо проектировать исходя из следующих нагрузок (в м3/м
площади): открытые склады пиломатериалов — 0,42, черновых заготовок — 0,6; закрытые отапливаемые склады чистовых деталей — 0,6,
плит с удельным весом 0,75 т/м3—1,1; заготовок клееной фанеры—
1,0, фанеры строганой, хранимой в штабелях, — 0,6, хранимой в стеллажах,— 0,24. Склад технических материалов дает нагрузку 0,3 т/м3.
20.8. Требования, предъявляемые к генеральному
плану деревообрабатывающего предприятия, обусловлен-
ные санитарными и противопожарными нормами строи-
тельного проектирования
Выше были указаны особые требования к промышленной
площадке и к расположению на ней некоторых зданий и складов деревообрабатывающего предприятия, вытекающие из необходимости соблюдения санитарных и противопожарных норм проектирования генеральных планов. Дополнительно к этим указаниям следует предусмотреть необходимые разрывы между промышленной площадкой и
селитебной территорией, разрывы между зданиями, складами и сооружениями, необходимые устройства и коммуникации для пожаротушения, проезды — как общие для всех промышленных предприятий, так и определяемые спецификой деревообрабатывающих предприятий.
Эти предприятия выделяют в окружающую среду древесную
пыль, неприятные запахи отделочных цехов, создают шум, поэтому
они должны быть, как было отмечено, отделены от жилого района санитарно-защитной зоной.
2
- 116 -
Санитарные разрывы между зданиями, освещающимися через
Степень огнестойскости
здания или сооружения
Разрывы между зданиями и сооружениями при степени огнестойкости соседних зданий и сооружений,
м
I и II
III
IV и V
I и II
10
12
16
III
12
16
18
IV и V
16
18
20
оконные проемы, должны быть не менее наибольшей высоты до верха
карниза противостоящих зданий. Между длинными сторонами и торцами зданий, а также между торцами зданий с оконными проемами
расстояние должно быть не менее 12 м. Санитарные разрывы от открытых складов угля, щепы до производственных зданий должны
быть не менее 20 м, до вспомогательных зданий — не менее 50 м. Эти
разрывы, а также часть санитарно-защитной зоны, ближайшую к
ограждению площадки, следует озеленить.
Там же устанавливаются обязательные противопожарные разрывы между двумя зданиями, сооружениями и закрытыми складами,
которые определяются в зависимости от степени огнестойкости зданий и сооружений.
За ширину разрыва между зданиями и сооружениями принимается расстояние между наружными стенами. При проектировании здания П- или Ш-образной формы разрывы между крыльями
должны соответствовать нормам табл. 20.1.
Таблица 20.1
Разрывы между крыльями при проектировании здания П- или
Ш-образной формы
Классы зданий по степени огнестойкости следует принимать
по СНиПу. При совместном хранении легковоспламеняющихся и горючих жидкостей 1 т легковоспламеняющейся жидкости приравнивается к 5 т горючей жидкости.
Склады лесных материалов наиболее уязвимы в пожарном
отношении, поэтому для них установлены специальные противопожарные нормы, которые распространяются на проектирование
вновь сооружаемых и реконструируемых складов лесных материалов
емкостью 10 000 м
В открытых складах пиломатериалов площадь группы штабелей
не должна превышать 900 м
3
и более.
2
, площадь квартала – не более 4,5 га.
- 117 -
Между каждой группой штабелей в квартале следует устраивать продольные и поперечные разрывы по 10 м, противопожарные разрывы
должны быть не менее 25 м. Если склад занимает площадь более 18 га,
он должен быть разделен противопожарными зонами шириной не менее 100 м на участки не более 18 га каждый, а если площадь его более
72 га, он должен быть, кроме того, разделен противопожарной зоной
шириной 500 м на два участка.
Если на территории открытых складов проектируются навесы
для хранения пиломатериалов и готовой продукции площадью каждый более 900 м
2
, то разрывы от зданий и навесов до штабелей, а так-
же разрывы между такими зданиями и навесами для зданий и навесов
I, II и III степеней огнестойкости должны быть не менее 25 м, а для
зданий и навесов IV и V степеней огнестойкости - не менее 30 м. Если
площадь каждого навеса равна 900 м
2
или менее, то указанные разры-
вы уменьшаются соответственно на 7 и 10 м.
При возведении в одном месте значительного количества закрытых складов IV и V степеней огнестойкости занимаемая ими территория должна быть разбита на участки площадью ≤ 4 га с разрывами между смежными участками ≥ 50 м. Если проектируется значительное число навесов, то территория для них разбивается на участки,
причем на каждом участке не должно быть больше 10 навесов. Разрыв
между участками, а также между участками и штабелями должен составлять 30 м или более.
На складах пиломатериалов площадью до 9 га при отсутствии
естественных водоемов следует проектировать противопожарные водоемы емкостью не менее 300 м3, расположенные при наличии автонасосов на расстоянии не более 200 м от обслуживаемых ими штабелей. При наличии мотопомп это расстояние должно быть не более 150
м. Если площадь склада пиломатериалов более 9 га, следует предусматривать в проекте не менее двух водоемов, емкостью каждый не
менее 150 м3, располагаемых из условия обслуживания ими штабелей
в радиусе не менее 250 м. Если на территории имеются естественные
водоемы, расположенные аналогично указанному, проектировать противопожарные водоемы не следует. Для складов круглого леса площадью до 16 га для противопожарного водоснабжения надо при отсутствии естественных водоемов проектировать искусственные емкостью
по 200 м
3
при размещении их, как для складов пиломатериалов пло-
щадью до 9 га. Для пожаротушения могут быть использованы заводские бассейны. На складах пиломатериалов должны быть предусмотрены противопожарные проезды, окаймляющие периметры квартала;
- 118 -
проезды должны быть устроены в противопожарных зонах и к противопожарным водоемам. Склады-навесы рекомендуется отделять от
штабелей зелеными насаждениями. Для складов круглого леса противопожарные проезды должны обеспечивать подъезд к каждому
кварталу не менее чем с двух сторон, а расстояние от края дорог до
штабелей должно быть не менее 10 и не более 25 м.
20.9. Транспортные пути
Транспортные пути подразделяются на внешние - подъездные
пути для грузов прибытия и отправления и внутризаводские - для
перевозок между цехами и между цехами и складами. В деревообрабатывающих предприятиях транспорт классифицируется на наземный
- железнодорожный нормальной и узкоколейной колеи, автомобильный (автолесовозы, автопогрузчики, автомобили, электрокары), гидролотки, рольганги, карликовые транспортеры и надземный — подвесной и на эстакадах для скребковых транспортеров, пневмотранспорта, для конвейерных устройств и т. п. Выбор типа транспорта и
путей для него определяется размером грузооборота, спецификой грузов, рельефом местности и другими местными условиями и должен
быть технически и экономически обоснован. Подсчет напряженности
грузооборота определяется по шахматной таблице с учетом в соответствующих случаях коэффициента неравномерности.
Железнодорожный транспорт нормальной колеи для внешних
перевозок может предусматриваться только в случае прибытия на
предприятие топлива и крупномерных лесоматериалов (бревен, досок
и т. п.), а также отправления в вагонах общесетевого парка готовой
более или менее громоздкой продукции за пределы пункта расположения предприятия. При этом общий грузооборот должен составлять
не менее 10 вагонов в сутки. Железнодорожный транспорт должен
проектироваться с учетом возможности использования устройств железнодорожной магистрали, к которой он примыкает. (При проектировании внешнего транспорта предприятия надлежит учитывать
транспортную схему района расположения предприятия и обязательность кооперирования всех транспортных средств и сооружений
для группы близко расположенных предприятий. Примыкание подъездных железнодорожных путей на перегоне к общим магистральным
не допускается; оно должно производиться на разъезде или на ближайшей станции. Длина внутризаводских приемоотправочных путей
- 119 -
нормальной колеи должна проектироваться в соответствии с длиной
поездов, которые будут обращаться на подъездном пути. Для внутренних перевозок железнодорожный транспорт нормальной колеи может быть рекомендован в исключительных случаях - только для перевозок бревен и досок, например для перевозок в зоне узла деревообрабатывающих цехов машиностроительного завода, на котором все
внутренние перевозки осуществляются в вагонах широкой колеи.
Если цех или крытый склад деревообрабатывающего предприятия имеет железнодорожные вводы, чего принципиально следует
избегать, их надо располагать так, чтобы иметь наименьшие потери на
соединения путей. Железнодорожные вводы надо проектировать не в
середине здания, а с краю; они должны быть тупиковые, а не сквозные. Схемы железнодорожных путей на территории деревообрабатывающего предприятия должны быть простыми.
С учетом обычного объема и характера грузовых перевозок на
предприятиях деревообрабатывающей промышленности можно установить, что для них больше всего подходят тупиковые схемы с вытяжными тупиками. Тупиковая схема без веера путей применяется для
очень небольших предприятий при редкой подаче вагонов и линейном
фронте погрузочно-рагрузочных работ. В большинстве случаев она
проектируется так, что ходовой путь сопровождается разъездом. В зависимости от проектируемой технологической схемы направления
грузопотоков на площадке вытяжные тупики с разъездами могут быть
запроектированы в объединенной зоне складов сырья и готовой продукции, а в случае несовпадения фронтов прибытия и отгрузки — отдельно к каждой зоне складов. В последнем случае разветвления тупиков образуют горловину, в которой сходятся грузы противоположных направлений.
Необходимо обратить внимание на то, что веер разветвлений
железнодорожных подъездных путей, запроектированный только для
одного предприятия, создает неудобные площади для использования,
которые следует включать в общую площадь территории и которые
при учете их изменят конфигурацию участка и снизят плотность застройки площадки. Чем меньше территория площадки, тем значительнее потери площади, занятой кривыми участками пути. Влияние этих
потерь снизится для большой территории и, что особенно важно, в
случае, если подъездной путь обслуживает ряд предприятий, расположенных в одном промышленном узле (группе) — районе. При
вводе подъездного пути под углом 23—30° обеспечивается минимальное занятие площади веером разветвлений.
- 120 -
При проектировании транспортных средств деревообрабатывающих предприятий надлежит учитывать перспективу их развития,
однако без глубокой реконструкции. Следует отдавать предпочтение
устройству и использованию таких транспортных средств, как транспортеры, рольганги, водяные лотки с ускорителями и без них, автомобили, тягачи, автолесовозы, автопогрузчики, электрокары, пневмотранспорт, подвесной транспорт, крановое хозяйство на складах лесоматериалов, трубопроводы для подачи жидкостей, например для централизованной подачи лака и т. д.
При проектировании автомобильного транспорта необходимо
предусматривать возможность осуществления кольцевых маршрутов
(в противоположность маятниковым, челночным перевозкам), а также
необходимость организации транспорта в возможных случаях на
участках от разгрузки лесоматериалов до подачи их в раскрой по
принципу единого пакета, минуя ряд перегрузок. Непрерывный
транспорт между цехами и цехами и складами следует проектировать
при массовой продукции. При этом часто проектируют съемные секции транспортеров (рольгангов), что обеспечивает в необходимых
случаях проезды между зданиями. Если по условиям производства
приходится проектировать автомобильный транспорт тупиковой или
смешанной системы, то в первом случае для разворота автомобилей
должны быть предусмотрены в конце тупика петлевые объезды или
площадки размерами не менее 12х12 м, а во втором случае - хотя бы
одно кольцо, охватывающее основную часть застроенной территории.
Территория предприятия, не имеющая для автомобильного транспорта
сквозного проезда или кольцевого объезда, должна иметь незастроенную часть двора площадью не менее 400 м
2
при диаметре вписанного
в него круга не менее 20 м. При этом двор должен быть соединен проездом с внешней сетью дорог.
В зависимости от интенсивности движения автотранспорта в
одном направлении автомобильные дороги разделяются на три категории. В зависимости от отнесения дороги к той или другой категории
устанавливаются скорости движения по дороге и ширина проезжей
части. Ширина проезжей части внутризаводских дорог, рассчитанных
на движение только авто- и электрокар и автопогрузчиков с габаритом
по ширине до 1,15 м, должна приниматься согласно интенсивности
движения по дороге следующей: менее 50 единиц в час в одном
направлении — 3 м, а более 50 единиц в час — 6 м. Наименьший радиус горизонтальной кривой таких дорог может быть равным 5 м, а
наибольший уклон — 40%. Если дороги проектируются для совме-
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]