Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Воодушевленный мир труда в поднебесье
.pdf
ний? Каков у сегодняшней авиационной медицины «доступ» к такому
рупору? И к реальным рычагам воздействия?
Так есть ли у современного курсанта, летчика (я уже не буду спра-
шивать о завтрашних кандидатах…) на сегодняшний день эта самая
доверительная, надежная и «прозрачная» защита в лице отношений
с высокопрофессиональным, имеющим расширенные права авиационным медиком? Не о том ли именно тревожно напоминает история
возникновения и становления профессии летчика? Что авиационная медицина должна уже давно стать единой частью летания; взяв
на себя также и более тонкие вопросы дальнейшей подготовки будущих кандидатов?
Может, нужно говорить здесь и об особом отборе на такие должности, как врач авиационного полка или Центра. Подумать не только об их «протокольных» обязанностях, но и о расширенных правах?
И статусе? Может, тогда будет меньше «ям», в том числе и «закрытых»
таинственным человеческим фактором?
С доверительностью пока слабо. Могу подтвердить это хотя бы
тем, что даже среди летчиков – испытателей, желающих участвовать
в медицинских исследованиях, когда приборная регистрация состояния пилота велась и фиксировалась в реальных и далеко не учебных полетах, было не очень много. Хотя и было оборудование разной
высоты инженерного проектирования и технического исполнения,
и были рекомендации и физиологов, и психологов… Но любое «взаимодействие» летчика с медициной было, как для студента, маленьким или большим экзаменом. А готовность к таким процессам всегда
разная и, что греха таить, не всегда желательная.
В поисках путей и приемов поддержания своего духа на должной
высоте и защиты своего организма в не проверенных лично областях существования приходилось очень внимательно прислушивать-
ся и самостоятельно присматриваться к советам опытных и их образу
жизни и предусмотрительным действиям, никогда не афишируемым
и редко объясняемым.
…Готовлюсь к полету на «на перегрузку», ППК подогнан, прилаживаю дополнительно широкий ремень от портупеи еще военного образца. Времени уже на все хватает. Рачительность и размеренность опыта.
«Ремень опусти под ППК, чуть повыше. На ноги надень толстые
носки-гетры, под ППК на икрах… дыхалку старайся не „запирать“,
хоть кричи…»
И уже не возникает вопроса, типа «Зачем? Сейчас же лето, официальна я температура у ВПП – плюс тридцать три, неофициальная „чуть“
повыше, без перчаток дотронуться до металла в кабине… И к этим
носкам, выходит, нужно доставать зимние высокие ботинки…»
131
Опять проверено, но разновариантно, но все сошлось только при ис-
пользовании именно подсказанной методики.
Безусловно, кроме подсказанных жизнью методик научная авиационная медицина много сделала физиологических обоснований
к техническим средствам защиты организма и объективным средствам контроля за функциональным рабочим состоянием.
И вместе с тем из кабин суперсовременных летательных аппаратов несколько грустно выглядят кабинеты авиационных полковых
врачей, оснащенные тонометром, лежаком и журналом… И среди
всех прочих обстоятельств и в этом просматривается общая недоверительность друг к другу в случае передачи информации по объективным каналам.
Вспоминаю такой случай. Конструктору ЗШ предложили в его
изделие вмонтировать средства физиологических параметров с автоматизированной передачей на землю. Конструктор хитро намекнул, что ЗШ надо будет делать из титана, ибо летчики их часто будут
«упускать» на бетонку. Мнения разош лись. Что скажет летчик? Да, на-
до такие приборы. Но дайте и мне эту информацию обо мне, чтобы
я ее видел, чувствовал, анализировал. Тогда через некоторое время
я «забуду» об этом табло и буду обращаться к нем у только тогда, когда
будет нужна помощь в определении своих резервов. А когда за моей
спиной кто-то и что-то обо мне шепчет, кому-то на ушко… Информа-
ция должна быть в виде диаграмм-пределов, а не цифровая.
Я не склонен думать, что в этом направлении у нас ничего не делается. Делается, но массово внедряется преступно медленно. Летчик,
даже отлетав, отлетав в большей степени все возможное для потенциала своего организма (а иногда намного превышающее узаконенные
нормативы!), зачастую в меньших, положенных ему, «обещанных го-
сударством социальных составляющих в тысяче случаев из тысячи
одного остается один на один со своими жизненными проблемами,
когда его здоровье ему же скажет» (в лице медицины): бери шинель
и – на вокзал… Путей с которого зачастую не очень много. И об этом
нужно говорить, говорить открыто и во весь голос! Нужность и необходимость летной профессии доказана, а вот открытости и ясности
величины платы «за растраченную бронь… и… за украденный огонь…»
пока катастрофически мало.
Почему меня на «Диком Западе» перед «ихним» вылетом никогда
не искал «их» доктор? Отсутствие этого «пунктика» поначалу вызывало некоторую растерянность и легкое сомнение. Ведь у меня это «сидело в крови»? А перед «своими» полетами свой доктор, понажимав
«грушу» и измерив пульс, утвердительно спрашивал: «Все нормаль-
но?»… Да, конечно, все нормально, иначе зачем же я сюда приходил…
132
Чего-то в этой системе, иногда неуловимого, зачастую не хватало,
и что-то в то же время было лишним по своей обязательности сухой
строки в журнале регистрации предполетного осмотра.
Эта дистанция между достаточностью и необходимостью не-
сколько сокращалась, но не очень сильно, в инстанциях эксперимен-
тальных медицинских исследований, где витал дух единства и целей,
и ответственности в совместных поисках жизненно важных вопросов.
Однажды после очередного этапа испытаний на центрифуге «белый
халат» в сердцах воскликнул: «Как тяжело работать с вами, испыта-
телями» Имея на то время достаточную уверенность в своем здоровье и исполнении мною всего, что от меня в тот момент требовалось,
говорю: «Что случилось? Центрифуга сломалась?» – «У вас опять «ну-
ли» (т. е. физиологические показатели перед исследованием) получи-
лись хуже, чем на перегрузке четыре!» – «Так то были „нули“ отдыха,
а „нули работы“ у меня появляются как раз с этой перегрузки… у меня вся жизнь от этого порога отсчитывается…»
Мои слова, очевидно, были защитной реакцией на уровне шутки.
Но сказаны они были все-таки душой профессионала.
О чем говорят жизненные перипетии летчика-испытателя, которого несколько раз списывали с летной работы и который столько же раз
восстанавливался? Восстанавливался, проходя неимоверные по сво-
ей запутанности, разновариантности и многозначности коридоры
медицинских формулировок и ограничений, длину которых можно
оценить только в такой ситуации. И самому.
Работала ли авиационная медицина в поддержку его обоснованного стремления летать, или она была просто констатацией его физического состояния в определенные моменты жизни и гарантом соблюдения чисто формальных, до конца не отработанных законов?
С большой степенью вероятности, было и то и другое. Но я больше
склоняюсь ко второму, оставив немного места первому как случайному.
Мы можем говорить и об этом открыто? Об этом нужно говорить,
говорить громко и законодательно! Говорить, пересмотрев затертые
и безликие (да простят мне медики, ведь я говорю сейчас о Личности и ее многоликости!) штампы допусков и ограничений, когда-то
предусмотрительно введенные для упрощения отбора по простым
и понятным и несильно доказанным рамкам и ограничениям! Проще выбрать из «арифметически» здоровых? Не зауживаем ли мы круг
Небожителей и не обедняем ли его, допуская к летанию все больше
только физически готовых, выталкивая из него в дополнение еще и духовно и профессионально годных?!
Безвыходность сегодняшнего коммерческого времени изменила
медицинские принципы допуска в космический полет по наличнос-
133
ти в кармане, а не по личностному профессиональному потенциалу.
Это происходит от безысходности и при попустительстве?.. Я призываю не к упрощению подготовки и допуска к работе в авиации и сопровождения этой работы «до и после», а к обращению лицом к этой
проблеме, проблеме личности. Проблеме жизненно важной, для государства настолько, что необходимость и достаточность ее полного разрешения не должны умаляться из-за величины затратного механизма.
Необходимо говорить в рамках конкретных законов государства
о том, что проблемы создания и эксплуатации авиационной техники,
в частности, и проблемы ее исходных точек и «спутных следов», в целом, должны на высочайшем, научном и глубоко системном уровне
решаться и неукоснительно внедряться в жизнь совместно с ясностью
максимального и обязательного разрешения основной проблемы на-
стоящего времени и будущего – проблемы личности…
Даже работая усиленно, фанатически и в одной связке для дости-
жения единой цели, но без ока государственности в этом многоэтапном, фантастически трудном направлении, конструктора авиаци-
онной техники и летчики-испытатели, инструктора летных училищ
и летчики строевых частей и гражданских организаций, медицин-
ская наука и авиационные психологи не смогут решить эту пробле-
му. А от глобального решения именно этой проблемы зависит, в каком году и в какой степени сегодняшнее поколение наших летчиков
массово освоит наши самолеты пятого поколения.
Заканчивая свои размышления, хочу сказать об академике В. А. Пономаренко, который своим интеллектом нашел силы стать и на тернистую дорогу ДУШЕСЛОВА, и одновременно поспорить о методах
и принципах преемственности поколений и способах передачи зерна Знания и Добра. Хочется сказать в заключение немного об авторе
книги «В слове – позиция», объединив в этом «немного» мнение о нем
своих многочисленных собратьев по летанию, хотя и засомневавшись
в правильности понимания выражения Иоанна о методах бессмертия
ЗЕРНА. На странице 346 книги «В слове – позиция» перед седьмой главой приведено изречение Спасителя (Иоанна 12: 24):
Если пшеничное зерно,
Падши в Землю, не умрет, то Останется одно, а если умрет,
То принесет, много плода.
Я не согласился, приравняв смелое Слово его книги к щедро посеянному зерну. А мысли Иоанна есть все же призыв к жертвенности ради жизни. Вот, что у меня, вышло:
Не предавал. Без страха и упрека
В сердцах ронял он Веру Небеса,
134
И – в доброту, и – звездное «далеко».
Был верен СЛОВУ, но – словесам.
Не продавал, не кланялся иудам,
Зерно Души по весям и полям
Он щедро сеял, раздавая людям
В маршрутах смелых, прорастая сам.
В маршрутах тех,
Кто не небо ждет и чести,
Кто не прощает, слабых не губя…
Где нет понятий зависти и мести,
Зерно взойдет, не погубив себя!
1
(В. П.: Затеняя слова, сказанные в мой адрес, считаю более уместным
обратить, привлечь внимание руководства авиационно-космической медициной, авиационных госпиталей, отделений летной экспертизы, наших научных учреждений на впервые сказанное Слово правды и веры в нас.
У летчиков всегда было и есть два союзника: собственное здоровье
с летными способностями и авиационная медицина, которая, в силу своих возможностей, воспроизводит эти непреходящие ценности.
Но сегодня мы начали сдавать свои позиции, особенно при встрече с будущим авиации. Материально-техническая база науки, массовые исследования уровней профессионального здоровья, обучение и профессиональная подготовка клиницистов в области авиационной медицины,
внедрение методов психофизиологической подготовки, физическая подготовка, формирование здоровья, мотива, летных способностей к освоению самолетов 4, 5 поколений НИЖЕ наших возможностей и далее
ЧЕСТИ быть авиационным врачом.
Один только пример. Освоение американскими летчиками самолетов пятого поколения выявило ведущую угрозу – потерю пространственной ориентировки, расстройство сознания, разрыв пространства и времени и многое другое. Ю. В. Жучков нас очень вовремя
предупреждает.
Мы и только мы, врачи, обязаны обратиться к командованию ВВС
и обсудить продуктивно эти вопросы ЖИЗНИ и ТРУДА будущих лет-
чиков. Пора всем проснуться от обыденности. Время не ждет.)
1 Слово спасителя «останется одно, а если умрет, то принесет много пло-
да» выражает время тех давних времен, когда смысл было принято выражать, в отличие от логики, наоборот. В данном случае – в бессмертии
Высший смысл счастья и слова, так как осуществлена вера в реальность
Бытия, данного человечеству как образ Идеала. В наше время находило
смысл в: «Продли себя в ученике». – Прим. авиационного врача с 50-лет-
ним стажем В. А. Пономаренко.
Н. Н. ОРЕШИНА
Член Союза писателей с 1969 г.,
отличник культурного шефства над ВС СССР, лауреат
Всероссийской литературной премии им. Г. Р. Державина,
обладатель звания «Золотое Перо Руси»
КОГДА РАСПРАВИТ КРЫЛЬЯ НАША БОЕВАЯ АВИАЦИЯ?
В мировоззрении, то есть в представленности мира и своей принадлежности к нему отражается профессиональная
зрелость. А для авиации – это нравственная ответственность за жизнь.
В. А. Пономаренко
Небо–самолет–летчик… Трио это издавна было смыслом жизни многих сильных духом людей. Высокие чувства выявили и сформировали талантливых конструкторов и блестящих летчиков. Великая Оте-
чественная война, став экзаменом для создателей крылатых машин
и испытанием для летчиков, преумножила летное мастерство и создала ореол славы вокруг этой трудной, опасной, но замечательной
профессии. Даже неоправданное сокращение военной авиации в ше-
стидесятых годах прошлого столетия не прервало преемственности.
Не был потерян инструкторский опыт пилотирования, не разрушилась духовная связь поколений авиаторов.
Становление авиационной промышленности, полезная конкуренция опытно-конструкторских бюро, создание сверхзвуковых истребителей, военно-политическая обстановка в мире – все требовало
хорошо обученных летных- кадров. Конкурс в высших авиационных
училищах составлял 10–15 человек на место. Налет летчика-истре-
136
бителя был за сотню часов в год, полеты проводились не реже четырех дней в неделю, в две смены. Боевых самолетов и спарок в полках
хватало, а потому лейтенанты, приходя из училищ, успешно вводились в строй с перспективой роста мастерства и карьерного продвижения.
В такое поистине «золотое время» – 60–80-е годы, полетав в спортклубе, поработав, как инженер эскадрильи на авиахимии, я надолго
пришла как писатель и журналист в военную авиацию и могу утверждать то, о чем пишу. С героями своих очерков летала на сверхзвуковых
истребителях на перехват воздушной цели, на полигонные стрельбы
и высший пилотаж. На самолете вертикального взлета-посадки Як-38У
поднималась с палубы авианосца, летала с наземного аэродрома. Более двух десятков публикаций в центральной газете посвящены были,
в основном, боевому применению истребительной авиации. Точнее –
посвящены летчикам, поразившим меня теми качествами личности,
которые не столь явно выражены, а то и не присущи людям, постоянно обитающим на земле. Это не только сила характера, смелость,
не только наличие природных летных способностей, которые проверяются тремя степенями свободы, безмерностью пространства, свое-
образием времени и самосознанием в небе. Повышенное чувство от-
ветственности заставляет оценивать иначе себя, других, жизненные
события, подходя к ним с мировоззренческих позиций, что формирует нравственность и духовность.
Во имя увеличения скоростей, роста высот, улучшения маневренности и эффективности использования бортового оружия, боевые самолеты все более усложнялись технически. Это вынуждало летчика
работать в кабине истребителя с нарастающим напряжением, при дефиците времени, под воздействием больших перегрузок, с максимальной умственной, эмоциональной и физической загрузкой. А потому,
кроме врожденных способностей, кроме решительности, быстроты
реакции, объема внимания от летчика требуется умение ориентироваться в пространстве, мгновенно воспринимать и точно оценивать
информацию. Необходимо «чувство самолета» и четкое понимание
общей обстановки в небе и на земле. Помочь человеку в этом, не приспосабливая его к машине, а конструируя летательный аппарат с уче-
том жизненных возможностей, должны ученые.
70-е и дальнейшие годы были периодом самого активного и плотного подключения науки к проектированию, созданию и управлению
летательным аппаратом. Эргономическое, психологическое, медицинское сопровождение вошло в процесс разработки и эксплуатации ЛА, решая сложные, порой мучительные проблемы неоднозначного содружества.
137
Государственный научно-исследовательский испытательный ин-
ститут авиационной и космической медицины был тем уникальным
научным учреждением, где под руководством докторов и кандидатов медицинских, психологических, биологических, технических,
физико-математических наук проводились передовые исследования.
Всесторонне изучались особенности работы летчиков и космонавтов. Создавались средства защиты, выживания, спасения. Разрабатывались методические пособия, новаторские программы обучения
и многое другое.
Все отрабатывалось и испытывалось на специально созданных
стендах, на центрифугах, катапультах, в барокамерах, на различных
установках и в испытательных полетах на опытных самолетах и летающих лабораториях. С уверенностью можно сказать, что без помощи ГНИИИ АКМ наш соотечественник никогда не был бы выведен
на орбиту и не вышел в открытый космос. Не были бы освоены нашими летчиками стратосферные высоты, не осуществился бы успешно
выброс с са молетов десантников в боевой технике. Не были бы созданы
средства защиты воинов спецподразделений – все, что помогало сберечь здоровье и жизнь человека в экстремальных условиях.
Меня интересова л взг ляд учены х на феномен летного та ланта, явного в небе и мало приметного на зем ле. Хотелось углубиться в психологию летного труда. Узнать, в чем залог безопасности полетов и по-
чему при исправной технике и достаточном опыте летчик может
ошибаться? В какой степени, не нарушая «чувство самолета», можно подменять человека автоматическими системами пилотирования и самолетовождения?
С этими вопросами я обратилась в Отдел инженерной психологии
института к доктору медицинских наук, профессору, в то время полковнику В. А. Пономаренко – одному из ведущих специалистов в области авиационной инженерной психологии. Знакомство это обернулось для меня четырьмя испытательными полетами, которые ученый
проводил в воздухе сам, несколькими моими статьями в центральной
газете по темам, над которыми Владимир Александрович работал.
И тридцатью пятью годами переписки, которая помогала мне оставаться в процессе основных работ ученого и в курсе событий, которые происходили в институте.
Не берусь охарактеризовать в целом направления работ и итоги
деятельности института в восьмидесятые годы, но даже поверхностный перечень того, о чем не раз писали ученые в закрытых журналах
и в открытой прессе, впечатляет.
Разрабатывались компоновки кабин летательных аппаратов 3–4-го
поколения. Решались проблемы переносимости больших перегрузок
138
в полете и безопасности при катапультировании. Спроектирована
и поставлена автоматизированная система посадки «Луна» для авианосца. В дни Чернобыльской катастрофы были разработаны противорадиационные средства защиты от лучевого поражения для экипажей вертолетов, работавших над взорвавшимся реактором. Лишь
подключение ученых решило проблемы, возникавшие при отказах
систем автоматического управления истребителя-бомбардировщи-
ка на предельно малых высотах, что гарантировало безопасность лет-
чиков. Во время войны в Афганистане потребовалась помощь ученых
для того, чтобы обезопасить рабочие места экипажа в кабинах военно-транспортных вертолетов.
Бронежилеты, очки ночного видения, различные системы управления работой противоперегрузочного и высотного снаряжения –
все прошло контроль и доработку в стенах института, как и системы
амортизации ударных перегрузок, психофизические программы автоматического слежения за состоянием человека в полете. И многое
другое, касающееся новых разработок, научного медико-психологи-
ческого обеспечения для эффективной работы человека в небе, восстановления его здоровья и самочувствия на земле, что и является
заботой о летном долголетии.
Пиком наибольшего объема научных тем и достижений в работе
ГНИИИ авиационной и космической медицины можно считать конец 80–начало 90-х годов, когда начальником института в течение
пяти лет был генерал-майор медицинской службы В. А. Пономаренко.
(В 2013 году, 3 января, В лад ими ру А лекс андрович у исполнилось 80 лет.)
Создание трех десятков эргономических стандартов, доработка
законов управления САУ вооружением, информационными полями
прицельных систем, сигнализации – далеко не полный перечень того, что проводилось в институте. Особо надо упомянуть о системах
подготовки психофизиологической устойчивости и повышении работоспособности летчика в условиях, когда возникают ускорения и вы-
сотная гипоксия. Это влияет на безопасность полета и расширяет
возможности боевого применения. Исследования велись планомерно – все предвещало удачу.
Но начались непредсказуемые, тяжелые времена – встал вопрос
о самом существовании страны. В политической буре, экономичес-
ких стрессах происходило и бездумное уничтожение боеспособности
страны. Сотни самолетов остались за границей, в отмежевавшихся
республиках. Тысячи истребителей и бомбардировщиков у нас в Рос-
сии были уничтожены или брошены как металлолом на кладбищах,
которыми стали аэродромы. Продавались авианосцы, разрезались
не просто самолеты. Нож алчности и неразумности на грани преда-
139
тельства прошелся и по судьбам военных летчиков, верой и правдой
служивших авиации и стране. Изощренное разграбление армии дель-
цами продолжается до сих пор!
В 90-е годы началась ликвидация и развал ключевых наукоемких
отраслей. Быть может, не стоило бы ворошить то, о чем говорилось
уже много и бесполезно. Но я хочу привести прогноз, который с прозорливостью ученого-психолога был сделан в то время В. А. Пономаренко. Это лишь несколько выдержек из писем, адресованных мне.
9.06.97. «Дела грустные, вновь обвал на армию. Наш Институт
перечеркнут, и подан проект – все институты ВВС слить в один. Мы
будем превращены в отдел или управление инженерной братии. Вся
авиация – ВВС, ВМФ, Армейская, Пограничная, частично ГВФ, коммерческая – обслуживались Институтом. Других таких защитных
учреждений в России нет».
10.12.98. «Институт, несмотря на изнурительную нашу борьбу,
все же расформировывают… Три депутатских запроса лежат в канцелярии Примакова, но надежда – одна десятитысячная процента,
с ней и умру… Лично я сделал все, что мог: обеспечил десятки писем.
Сотни звонков, встреч… Вижу, чем все обернется для здоровья летчиков, для безопасности и жизни в полете, для обороны страны. Но мое
видение не столь ясно для государственных мужей… Пошло и мерзко от продажных людей. Дай, Боже, все это вынести и сохранить силу сопротивления злу, не растеряв Совесть и Веру в то, чему служил,
и буду служить…»
1999 г. «Сегодня мне совсем худо: 25 февраля Министр обороны подписал приказ о расформировании нашего Института и передаче его в виде мифического Центра в составе пехотного медицинского института,
подчиняющегося тылу. Восемь месяцев борьбы… закончились траурно. Эта драма требует своего описания, но оставим для будущего…»
Двадцать шесть докторов и сто десять кандидатов наук – высококлассных специалистов в аэрокосмических областях науки – были переподчинены обычному институту, у которого всего четыре доктора
и одиннадцать кандидатов… На этом страдания и мытарства лучшего в Европе Института авиационно-космической медицины (законодательного учреждения в области «человеческого фактора» при создании ЛА, вооружения и технических средств обучения на стадии
проектирования авиакосмической техники, средств защиты и спасения) не закончились и длятся в самых нелепых вариантах по сей день.
Кроме очередного сокращения офицерских должностей происходит переселение уже Научно-исследовательского испытательного
центра авиационно-космической медицины и военной эргономики
(НИИЦ АКМ и ВЭ) в Санкт-Петербург на необорудованную, непри-
140
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]