Экономические реформы на железнодорожном транспорте. Учебное пособие

Анализ реформ железнодорожной отрасли в различных странах мира позволил сформулировать ключевые принципы реформирования российских железных дорог:

Второй этап (2003-2005 гг.) — создание дочерних обществ ОАО «РЖД» в конкурентных сферах: в специализированных грузовых перевозках, в строительном комплексе, на предприятиях по ремонту вагонов и локомотивов, по выпуску запасных частей. Кроме того, предполагались выделение из ОАО «РЖД» пассажирского комплекса, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах.

организационного отделения инфраструктуры от перевозок была оценена как рискованная и экономически неоправданная.

Модель разделения железных дорог на несколько параллельных компаний, в которых инфраструктура и перевозки будут объединены, также могла бы быть теоретически реализуема, но были очевидны и минусы. Вместо одной национальной естественной монополии в условиях России получилось бы несколько региональных. Это означало бы, что вновь созданные монополии придется так же жестко регулировать, их расходы увеличатся из-за сокращения эффекта масштаба, на сети железных дорог возникнут административные и организационные границы, развитие единой железнодорожной инфраструктуры в масштабах страны сменится локальными проектами и управлять системой государству станет на порядок сложнее. Рост тарифов в этих условиях неизбежен, потери экономики от дезинтеграции единой инфраструктуры было крайне сложно представить и смоделировать: они могли быть очень высоки.

По результатам исследований отечественных и зарубежных консультантов и по совокупности выводов было решено, что целям реформирования железнодорожного транспорта в России наилучшим образом отвечает вариант создания единой компании либо холдинга. Оба варианта фактически представляют собой вариации модели эффективного ценообразования, когда инфраструктурная сеть и ее эксплуатация объединены под одной крышей.

Рекомендованная разработчиками организационная структура базировалась на принципах разделения по видам деятельности и оптимальном распределении производственных ресурсов сначала внутри единой компании, а затем по мере вывода этих видов деятельности в самостоятельные дочерние структуры с последующим преобразованием в холдинг. Выделение вертикально интегрированная компаний на участках железнодорожной сети, имеющих альтернативная железнодорожные ходы, рассматривалось как вариант развития реформы в долгосрочной перспективе.

прошлого века. Сохраняющаяся в отрасли советская система хозяйствовани я и стремительное старение основных мощностей вошли в диссонанс с потребностями экономики и общества.

Современная реформа железных дорог была единственной реальной возможностью сохранить железнодорожную отрасль России, обеспечив при этом необходимую модернизацию. Сделать это можно было единственно возможным способом — адаптируя железные дороги к рыночным отношениям. При выборе новой отраслевой модели для российского железнодорожного транспорта учитывались специфика России и международный опыт реформирования железных дорог. Россия характеризуется существенными отличиями от других стран по социальным, географическим и экономическим параметрам, поэтому ни одна из существующих моделей организации железнодорожного транспорта не могла быть в полной мере применена в российских условиях. Идеология реформы исходила из разделения регуляторных и управленческих функций. Разработчиками была предложена программа преобразований, адекватная российским условиям и соответствующая наилучшим примерам международного опыта. Основными инструментами осуществления реформ должны были стать частные инвестиции и создание конкурентного рынка железнодорожных перевозок. В рамках реформы было предложено образовать единую компанию в форме открытого акционерного общества (с последующим преобразованием в холдинг), которому передавалось все имущество железнодорожного транспорта, и далее поэтапно осуществить план рыночных преобразований.