Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Проектирование системы пассажирского транспорта города. Методические указания по выполнению курсовой работы по дисциплине «Проектирование транспортных
.pdf
1. РАЗБИВКА ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА
2
НА РАСЧЕТНЫЕ (ТРАНСПОРТНЫЕ) РАЙОНЫ
Разбивка города на расчетные районы является подготовительным
этапом для определения корреспонденции. Под корреспонденцией мы
понимаем кратчайшее по времени расстояние между основными фокусами тяготения и транспортными районами, включая перемещения
между транспортными районами2.
Число и размеры районов должны назначаться в зависимости от
размера территории города и его планировочных особенностей.
При выполнении проекта рекомендуется принимать 5-8 районов.
Границы районов должны проходить по естественным и искусственным границам (крупным магистралям, рекам, оврагам, полосам
отвода железных дорог, водохранилищам, лесопаркам и т.п.), являющимися планировочными границами и разделяющими территорию города. Размеры территории расчетных районов должны быть такими,
чтобы жители их при передвижении внутри районов в основном не
пользовались транспортом, а зона хождения от наиболее отдаленной
точки до транспортной линии, проходящей в районе, не превышала 400 м
(радиус пешеходной доступности).
После разбивки города на районы для каждого из них определяется центр, равноудаленный от основных городских магистралей, где будут проходить маршруты пассажирского транспорта. Центр транспортного района определяется как центр тяжести или как геометрический
центр района. После определения центра района производится его
смещение с «посадкой» на транспортную сеть.
Необходимо обратить внимание, что в вариантах планировочной
структуры города, представленных в настоящих методических указаниях, улично-дорожная сеть представлена только магистральными
улицами общегородского значения. Поэтому после определения центра
транспортного района необходимо дополнить структуру уличнодорожной сети системой районных магистралей, проходящих через
центры транспортных районов.
Дополнительно на этом этапе необходимо наметить места расположения основных входов в парк культуры отдыха, стадион и промышленные территории.
В качестве одного из допущений курсового проекта корреспонденция рассчитается
как кратчайшее расстояние по транспортной сети.
11
2. РАСЧЕТ ЧИСЛЕННОСТИ НАСЕЛЕНИЯ
№№
п/п
Исходные данные
Транспортные районы
1 2 3 4 n
Итого
1
Селитебная территория, га
2
Площадь застроенной
территории, га
3
Плотность жилой застройки,
м2/га
ПО РАСЧЕТНЫМ (ТРАНСПОРТНЫМ) РАЙОНАМ
Исходными данными для определения численности населения являются:
планировочная структура города, определенная заданием;
плотность жилой застройки;
показатель обеспеченности жильем;
размеры территории районов.
При определении численности населения по расчетным районам
из общей площади района должна исключаться площадь, на которой
расположены участки детских садов, школ, объектов социальнокультурно-бытового назначения, дворовые территории, районные парки и т.д. Общая площадь застроенных территорий составляет 75 % от
общей площади транспортного района.
После определения площади застроенной территории рассчитывается общий фонд застройки на территории, который определяется как
произведение площади застроенного участка на плотность застройки.
В соответствии с действующими нормативными документами 20 %
от общего фонда застройки составляют нежилые помещения различного функционального назначения. Таким образом, для того чтобы определить фонд жилой застройки, необходимо общий фонд застройки
уменьшить на 20 %.
Для получения численности населения транспортного района
необходимо полученный фонд жилой застройки разделить на норму
обеспеченности жильем (см. приложение 1 или ранее выполненный
курсовой проект).
Итоговые расчеты сводятся в табл. 1.
Численность населения транспортных районов
Таблица 1
12
Окончание табл. 1
№№
п/п
Исходные данные
Транспортные районы
1 2 3 4 n
Итого
4
Общий фонд застройки
территории, м2
5
Фонд жилой застройки, м2
6
Норма обеспеченности
жильем, м2
7
Численность населения, чел.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЩЕЙ ПОДВИЖНОСТИ
Группа населения
Удельный вес населения, %
1-я
2-я
3-я
35…40
15…25
50…35
Итого
100
(РАЗМЕРА ПЕРЕДВИЖЕНИЙ) НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА
НА РАСЧЕТНЫЙ СРОК
Для определения общего размера передвижений всё население города делится на три группы:
1-я группа — градообразующая (сотрудники крупных, градообра-
зующий предприятий и учреждений);
2-я группа — градообслуживающая (сотрудники предприятий со-
циально-культурного и бытового назначения);
3-я группа — несамодеятельное население (дети дошкольного воз-
раста, пенсионеры, учащиеся школ, учащиеся дневных отделений высших и средних учебных заведений и др.).
Каждая группа населения в зависимости от трудовой и бытовой
деятельности и потребности в культурном отдыхе будет совершать
определенное количество передвижений.
Процентное соотношение указанных групп следует принимать по
данным табл. 2.
Таблица 2
Соотношение численности отдельных групп
13
По расчетным районам соотношение различных групп населения,
Группы населения
Число передвижений
трудовые и деловые
культурно-бытовые
1-я
2-я
3-я
500
480
—
400
380
360
как правило, бывает неодинаковым. Для упрощения расчетов в проекте
условно принимается соотношение различных групп, одинаковым по
всем транспортным районам. Также для упрощения расчетов все передвижения в черте города будем подразделять на две основные категории:
1) трудовые и деловые;
2) культурно-бытовые.
Трудовые передвижения совершаются жителями 1-й и 2-й групп
(передвижения на работу и с работы, поездки с трудовыми целями в
течение рабочего дня — встречи, переговоры, совещания и т.п.). Эти
передвижения определяются исходя из количества рабочих дней в году.
Деловые передвижения городского населения и передвижения
приезжих командированных принимаются в размере 5…10 % от размера трудовых передвижений и сильно варьируются от социальной группы, к которой относится трудящийся.
Количество культурно-бытовых передвижений принимается для
каждой группы в зависимости от свободного времени, интересов, физического состояния и других факторов.
В курсовом проекте рекомендуется принимать количество передвижений по каждой группе населения в соответствии с табл. 3.
Таблица 3
Число передвижений различных групп населения
Подсчет передвижений производится для каждого транспортного
района путем умножения численности населения отдельных групп на
число передвижений. Полученные данные сводятся в табличную форму
табл. 4.
Принимая, что 20 % всех передвижений приходится на легковой
транспорт, а 80 % — на общественный, вводим понижающий коэффициент 0,8 и получаем соответственно передвижения с трудовыми и
культурно-бытовыми целями, а также их количество (NI.О, NII.О, NК.О,
ΣNО) на общественном транспорте — последняя колонка табл. 4.
14
Таблица 4
Категории передвижений
Транспортные районы
Всего
Всего на
общественном
транспорте
1 2 3 4 …
n
Трудовые и деловые
передвижения:
Градообразующая группа
Градообслуживающая
группа
Культурно-бытовые
передвижения
Градообразующая группа
Градообслуживающая
группа
Несамостоятельного
населения
NI
N
II
N
К
0,8NI
0,8N
II
0,8NК
Итого по району
N1
N2
N3
N4 … Nn
ΣN
Σ0,8N
Количество передвижений по транспортным районам
Общая подвижность населения города определяется делением ко-
личества передвижений ΣN на численность населения города (А):
, (1)
где — общая подвижность населения города; ΣN — общее количество передвижений на транспорте (графа «всего» в табл. 4); А — численность населения города.
Полученная подвижность является общей подвижностью населения и включает все передвижения на транспорте и пешие передвижения. Количество передвижений на транспорте будет зависеть от расстояния между пунктами тяготения: оно подсчитывается отдельно для
каждого расчетного района. Поэтому предварительно для всего города
планируется транспортная сеть.
При проектировании сети массового пассажирского транспорта
необходимо учитывать следующие условия:
1) все основные фокусы тяготения пассажиров и жилые районы
должны быть связаны транспортными линиями по возможности по
кратчайшему расстоянию;
4. ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ГОРОДА
15
2) наиболее отдаленные от транспортной линии точки должны
Численность населения, тыс. чел.
100…250
250…500
500…1000
Плотность транспортной сети, км/км
2
1,5…2,0
1,8…2,4
2,1…2,5
находиться на расстоянии не более 400 м, т.е. в пределах радиуса пешеходной доступности от остановочных пунктов наземного пассажирского транспорта;
3) основные линии пассажирского транспорта должны проектиро-
ваться по магистральным улицам, допускающим возможность пропуска
всех предполагаемых видов массового пассажирского транспорта.
Построенная сеть массового пассажирского транспорта с учетом
приведенных выше условий должна находиться в соответствии с размерами территории города. Плотность транспортной сети подсчитывается
по формуле:
, (2)
где δ — плотность транспортной сети, км/км2; hc — общая протяженность транспортных линий, км; F — площадь территории города, км2.
Плотность сети должна находиться в пределах рекомендаций,
приведенных в табл. 5.
Таблица 5
Оптимальная плотность сети по группам городов (км/км
При проектировании транспортной сети следует иметь в виду, что
плотность сети в центре города и у мест массового тяготения бывает
выше, чем в периферийных районах города.
5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОРРЕСПОНДЕНЦИЙ НАСЕЛЕНИЯ
МЕЖДУ РАСЧЕТНЫМИ РАЙОНАМИ, А ТАКЖЕ
МЕЖДУ РАЙОНАМИ И ФОКУСАМИ ТЯГОТЕНИЯ
После того, как предварительно запланирована транспортная
сеть, можно переходить к следующему этапу выполнения курсового
проекта — определению корреспонденций. Для этого необходимо в
первую очередь установить пути передвижения между районами и фокусами тяготения.
2
)
16
Установление путей передвижения
Наименование участка
сети (индекс)
Длина
участка,
км
Наименование участка
сети (индекс)
Длина
участка,
км
Наименова-
ние участка
сети (индекс)
Длина
участка,
км
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Сообщение между районами и пунктами тяготения осуществля-
ется как на транспорте, так и пешком. Соотношение пеших передвижений и передвижений на транспорте изменяется с увеличением расстояния.
Пути следования на транспорте выбираются из расчета минимальной затраты времени на поездку. Для установления путей передвижения транспортную сеть рекомендуется разбить на участки и обозначить
каждый участок цифрой. Разбивка сети на участки должна производиться с таким расчетом, чтобы в пределах участков не наблюдались
изменения пассажиропотоков. Границами участка следует принимать
транспортные узлы (пересечения и разветвления) и точки, связывающие по кратчайшему расстоянию центры тяжести транспортных районов с транспортной сетью. Длина участков записывается в табл. 6.
Таблица 6
Длина участков транспортной сети
ваются в табл. 7.
транспортными линиями, возможно несколько вариантов путей следования пассажиров, которые заносятся в табл. 7 (через дробь).
всех возможных расстояний. Расстояния (по кратчайшему направлению) по линии транспорта между пунктами тяготения заносятся в
табл. 8.
Пути следования пассажиров (с индексом участков сети) записы-
Если центры тяжести районов связаны не одной, а несколькими
После заполнения табл. 7 производится выбор кратчайшего из
17
Таблица 7
Пункты прибытия
Пункты отправления — транспортные районы
1 2 3 4 …
n
Промзона 1
Промзона 2
Стадион
Парк культуры
Транспортные районы
1
2
3
…
N
Пункты прибытия
Пункты отправления — транспортные районы
1 2 3 4 …
n
Промзона 1
Промзона 2
Стадион
Парк культуры
Транспортные районы
1
2
3
…
N
Пути передвижения пассажиров по участкам транспортной сети
Таблица 8
Расстояние по линии транспорта между пунктами тяготения, км
Среднее расстояние передвижения жителей внутри каждого расчетного района ℓВ (внутрирайонные передвижения) можно ориентировочно определять, пользуясь формулой:
, (3)
где ℓВ — внутрирайонные передвижения, км; F — площадь расчетного
района, км2.
18
Определение времени сообщения Т
и коэффициентов трудности передвижений Р
Среднее время Т, необходимое для преодоления расстояния между
двумя пунктами, определяется по формуле:
, (4)
где Т — среднее время, мин; tn1 — время прихода к остановке транспорта, мин; tож — среднее время ожидания транспорта на остановке,
мин; tдв — время движения на транспорте, мин; tn2 — время прихода от
остановки транспорта к пункту назначения, мин.
Среднее время пешего перехода от остановки tn1 и от остановки до
цели поездки tn2 определяется по формуле:
, (5)
где tn1 — время прихода к остановке транспорта, мин; tn2 — время прихода от остановки транспорта к пункту назначения, мин; δ — плотность
транспортной сети, км/км2; ℓn — расстояние между остановочными
пунктами, км; Vn — скорость пешего передвижения, км/ч.
Указанные значения принимаются:
δ — по полученным проектным данным;
ℓn = 0,25…0,3 км;
Vn = 4 км/ч;
tож — время ожидания транспорта на остановке, округленно
можно принимать равным половине сетевого интервала (средний по
сети интервал движения принимается 4…6 мин);
tдв — время движения на транспорте, определяется делением
расстояния по линии транспорта ℓT из табл. 9 на скорость сообщения Vc:
, (6)
где ℓT — расстояния по линии транспорта; Vc — средние скорости сообщения на транспорте, принимаются в пределах от 17 до 20 км/ч.
При определении корреспонденции следует учитывать, что часть
населения транспортных районов будет совершать трудовые и культурно-бытовые передвижения в пределах самих районов. Можно счи-
19
тать, что время, затрачиваемое на передвижение в пределах районов, в
Пункты прибытия
Пункты отправления — транспортные районы
1 2 3 4 …
n
Промзона 1
Промзона 2
Стадион
Парк культуры
Транспортные районы
1
2
3
…
N
среднем будет составлять 5…7 мин (из расчета среднего расстояния пешего передвижения на 350…450 м или поездки на расстояние до 1 км).
Результаты подсчетов среднего времени сводятся в табл. 9.
Время сообщения между пунктами города
Закон трудового тяготения основан на гипотезе: каждый житель
города старается меньше тратить времени на передвижение, поэтому он
стремится выбирать место работы ближе к месту жительства, а передвижения, связанные с культурно-бытовыми целями, совершать по
возможности на близкие расстояния.
В связи с этим количество передвижений уменьшается с увеличением времени, затрачиваемого на передвижение. Такая закономерность
наблюдается для всех категорий передвижения, за исключением передвижений, совершаемых к пунктам тяготения, имеющим общегородское значение (стадион, парк культуры и отдыха). При определении
корреспонденции можно считать, что количество передвижений из
каждого транспортного района к указанным пунктам тяготения пропорционально численности района. В остальных случаях в соответствии с указанной закономерностью все передвижения распределяются
в зависимости от времени, затрачиваемого на передвижение, учитываемого коэффициентом трудности передвижений Р, а также пропорционально численности населения района, учитываемого коэффициентом
пропорциональности К. Трудность передвижений в зависимости от
времени выражается коэффициентами, приведенными в табл. 10.
Таблица 9
20
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]