Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Основы организации предпринимательской деятельности. Учебник
.pdf
качественные параметры перевозки (надежность,
скорость, степень сохранности груза, уровень комфорта
для пассажиров).
Транспортный рынок является моноцентричным:
каждый вид транспортной продукции связан с
определенной корреспонденцией перевозки.
На чем же основывается спрос на транспортную
продукцию и ее предложение?
В основе спроса на грузовые перевозки лежат
потребности клиентов в перемещении грузов по
конкретным маршрутам, в определенное время, с
определенной скоростью и сохранностью.
В основе спроса на пассажирские перевозки лежат
потребности пассажиров в поездках по конкретным
корреспонденциям, в определенное время и с
определенным уровнем скорости и комфорта.
Важно отметить, что если на рынках товаров
потребитель выбирает из множества произведенных и
отделенных от производителя продуктов, то на
транспортном рынке потребительский выбор
предшествует производству транспортной продукции, т. е.
здесь выбирается не готовый товар, а определенный
производитель и определенная технология перевозки.
Предложение транспортной продукции основывается
на наличии подвижного состава, технически оснащенных
транспортных магистралей, терминалов, контингента
рабочих и служащих и др.
Степень чувствительности клиентов к изменению
транспортных тарифов называется ценовой эластичностью
спроса на перевозки. Ценовая эластичность спроса на
перевозки определяется как отношение изменения
величины спроса к изменению уровня тарифа.
Она зависит от следующих факторов:
121
1) доля транспортных расходов в бюджете
потребителя (чем она меньше, тем меньше ценовая
эластичность спроса).Если стоимость перевозимого груза
составляет небольшую долю в бюджете потребителя или
тарифная плата составляет небольшую долю в конечной
цене товара, то даже существенное изменение уровня
тарифов мало отразится на бюджете потребителя, а,
следовательно, и на величине спроса на перевозки, т. е.
ценовая эластичность спроса в данном случае будет
низкой. При небольшой доле стоимости проезда пассажира
в его доходах эластичность спроса на пассажирские
перевозки также низка;
2) наличие заменителей. Чем больше существует
разных возможностей перевозки груза или поездки
пассажира по определенной корреспонденции, тем выше
эластичность спроса на транспортные услуги.
Следовательно, наиболее эластичный спрос на перевозки
будет при малых и средних расстояниях, а также в
некоторых специфических случаях, например, при
наличии параллельных сухопутных и водных
транспортных путей сообщения;
3) степень необходимости транспортной услуги для
потребителей. Чем она выше, тем меньше эластичность
спроса. Что касается грузовых перевозок, то относительно
низка ценовая эластичность спроса на перевозки товаров
первой необходимости. По этой же причине относительно
низка ценовая эластичность спроса на пригородные
перевозки;
4) время. Ценовая эластичность спроса на грузовые
перевозки может с течением времени изменяться
вследствие изменения размещения производственных
мощностей, а эластичность спроса на пассажирские
перевозки – вследствие переориентации потребностей
пассажиров.
122
Ценовую эластичность спроса необходимо учитывать
при формировании тарифов. Если ценовая эластичность
низкая (меньше единицы), то повышение тарифов даст
рост доходов от перевозок, а понижение приведет к их
снижению. И наоборот, при высокой ценовой
эластичности спроса целесообразно снижать уровень
тарифов, а их повышение приведет к сокращению доходов.
Степень чувствительности перевозчиков к изменению
уровня тарифов называется ценовой эластичностью
предложения транспортных услуг. Ценовая эластичность
предложения транспортных услуг определяется как
отношение изменения величины предложения к
изменению уровня тарифа.
На нее влияют следующие факторы:
1. Адаптируемость капитальных благ транспорта, т. е.
возможность их приспособления к изменениям условий
производства, переориентации на производство других
товаров быстро и без чрезмерных затрат.
Что касается возможности переключения капитальных
благ железнодорожного транспорта на выпуск
принципиально иной, не транспортной продукции, то они
незначительны и практически ограничиваются сдачей
грузовых вагонов под склады в период спада спроса на
перевозки. Это следует рассматривать лишь как способ
сглаживания сезонных колебаний конъюнктуры
транспортного рынка. Поэтому, анализируя
адаптируемость капитальных благ железнодорожного
транспорта, следует рассматривать, прежде всего,
возможность их переключения с производства одних видов
транспортной продукции на производство других ее видов,
тем более что в силу многообразия транспортной
продукции даже в период общего экономического спада
существуют такие секторы транспортного рынка, где спрос
достаточно высок.
123
Адаптируемость отдельных видов капитальных благ
железнодорожного транспорта качественно различна.
Например, подвижной состав, особенно грузовые вагоны,
обладает очень высокой пространственной мобильностью
(перемещаемостью), т. к. они свободно циркулируют по
всей сети железных дорог. Мобильность локомотивов
значительно ниже, т. к. они приписаны к конкретным депо
и обращаются по плечам в определенном радиусе вокруг
них. Постоянные устройства железных дорог вообще не
обладают пространственной мобильностью.
Адаптируемость капитальных благ железнодорожного
транспорта с точки зрения выполнения перевозок
различных родов грузов или перевозок с различным
качеством, также различается. С этой точки зрения
максимальной адаптируемостью обладают постоянные
устройства и тяговые средства. Ограничением в данном
случае является только максимальное значение скорости
движения поездов.
Адаптируемость универсальных грузовых вагонов
несколько ниже, так как не всегда можно легко заменить
один даже универсальный вагон на другой.
Адаптируемость специализированных вагонов еще ниже.
Для использования незагруженных капитальных благ
транспорта, отличающихся низкой мобильностью, следует
вводить тарифные скидки. Незагруженные
высокомобильные транспортные ресурсы нужно
переориентировать в те географические сегменты рынка
перевозок, где конъюнктура более благоприятна.
2. Наличие сопутствующих товаров.
В качестве сопутствующего товара на транспортном
рынке можно рассмотреть перевозки грузов в порожнем
направлении, предложение которых будет определяться,
прежде всего, объемом перевозок в груженом
направлении. Ценовая эластичность в этом случае будет
124
чрезвычайно низкой в значительном интервале изменения
тарифов. Следовательно, на «сопутствующую»
транспортную продукцию может устанавливаться
пониженный тариф.
3. Время.
Ценовая эластичность предложения после изменения
тарифа может быть первоначально невелика, но затем,
после реконструкции постоянных устройств и закупки
нового подвижного состава или наоборот, после
ликвидации части транспортных мощностей, предложение
перевозок может стать более эластичным, то есть даже
относительный уровень транспортных тарифов должен
быть очень подвижным, изменяясь во времени в
соответствии с соотношением спроса и предложения на
перевозки.
Таким образом, при изучении транспортного рынка и
выработке тарифной политики необходимо учитывать
особенности, присущие транспортной продукции и
формированию спроса и предложения на перевозки.
Необходимо выделить следующие особенности
коммерческой деятельности на транспорте.
В отличие от вещественных товаров, которые как
правило, сначала производятся, а потом находят
потребителя, сбыт транспортной услуги – перевозки
(заключение договора на перевозку, зачастую ее оплата)
предшествует исполнению самой перевозки и связанным с
ней затратам, которые могут существенно варьироваться.
Таким образом, в момент продажи транспортной услуги
финансовый результат от нее точно не определен. Более
того, в случае ненадлежащего выполнения перевозки
значительная часть провозной платы может быть взыскана
с перевозчика через штрафные санкции. Например, в
соответствии со статьей 97 Устава железнодорожного
транспорта Российской Федерации, «за просрочку
125
доставки грузов или не принадлежащих перевозчику
порожних вагонов, контейнеров перевозчик уплачивает
пени в размере девяти процентов платы за перевозку
грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за
каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за
полные), но не более, чем в размере платы за перевозку
данных грузов, доставку каждого порожнего вагона,
контейнера, если не докажет, что просрочка произошла
вследствие обстоятельств непреодолимой силы, военных
действий, блокады, эпидемии или иных не зависящих от
перевозчиков и владельцев инфраструктур обстоятельств,
препятствующих осуществлению перевозок».
Следовательно, в случае просрочки доставки свыше 11
суток железнодорожный перевозчик может лишиться всей
провозной платы, даже если груз (порожний вагон,
контейнер) в итоге доставлен к месту назначения в целости
и сохранности, а перевозчиком понесены соответствующие
затраты. Предусмотрена также материальная
ответственность перевозчика за сохранность перевозимого
груза, вагонов и контейнеров, принадлежащих
грузоотправителям, грузополучателям, другим
юридическим и физическим лицам.
Таким образом, коммерческая деятельность на
транспорте отличается высокой степенью риска и требует
хорошей организации, качественного планирования и
анализа.
Относительно низкая адаптируемость транспортных
ресурсов заставляет предъявлять повышенные требования
к качеству планирования инвестиций в развитие
транспорта и оценке коммерческой эффективности
транспортных проектов.
И, наконец, теснейшая взаимозависимость работы
транспорта с функционированием промышленности и
сельского хозяйства, социально-демографическими
126
процессами требует учета в коммерческой деятельности на
транспорте макроэкономической конъюнктуры,
конъюнктуры товарных рынков и рынка труда.
127
ГЛАВА 6. РОЛЬ ТРАНСПОРТА В
ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Транспорт, являясь необходимым условием любой
экономической деятельности, играет значимую роль и в
деятельности предпринимательской.
Чтобы эту роль уяснить, следует, прежде всего,
рассмотреть сущность предпринимательской
деятельности, а затем – ее взаимосвязь с транспортом.
Детальная характеристика предпринимательства с
позиций экономической теории дана И. Кирцнером
Кирцнер, 2010.
Предпринимательство как особая функция, особый
элемент человеческой деятельности заключается в
выявлении новых, ранее не замеченных потенциально
значимых целей и потенциально ценных доступных
ресурсов, в открытии прибыльных возможностей
Кирцнер, 2010. С. 39-40, используя которые
предприниматель «может продать по высокой цене то, что
он может купить по низкой цене. Чисто
предпринимательская прибыль является разницей между
двумя этими ценами» Кирцнер, 2010. С. 51.
Это может быть расхождение как «между ценами,
предлагаемыми и требуемыми покупателями и продавцами
одного товара», так и «между ценой, предлагаемой
покупателям за один продукт, и ценой, требуемой
продавцами на необходимые ресурсы» Кирцнер, 2010.
С. 129.
Первый из двух названных случаев – расхождение цен
на один и тот же товар – может быть напрямую связан с
географическими разрывами между покупателями и
продавцами.
«Прибыльные возможности возникают, когда … в
результате несовершенства коммуникации между рынками
128
«нечто» продается по разным ценам на двух рынках»
Кирцнер, 2010. С. 90-91.
Такое несовершенство коммуникации между разными
рынками может заключаться в буквальном несовершенстве
транспортных коммуникаций.
В любом случае «суть предпринимательской
деятельности … подразумевает одновременное
присутствие на более чем одном «рынке» – фактически,
эта деятельность заключается в соединении различных
рынков» Кирцнер, 2010. С. 131.
Если такое соединение требует преодоления
географических разрывов между разными рынками,
необходимым инструментом для предпринимательства
является транспорт, который в прямом смысле слова
соединяет рынки различных регионов.
При этом транспорт делает доступными как более
дешевые и качественные товары, изменяя
соответствующие кривые спроса и предложения в регионе
потребления и снижая цены, так и ранее вообще
недоступные товары. В последнем случае предложение и
спрос формируются с участием транспорта (о воздействии
транспорта на предложение, равновесные объемы и цены
товаров см. в работе Мачерет, 2003).
Но в любом случае транспорт соединяет рынки, на
которых товар оценивается по-разному, и перевозки
осуществляются из регионов с меньшей ценой в регионы с
большей ценой. В работе Лапидус, Мачерет, 2011
представлена графическая модель, наглядно
показывающая, как при этом создается добавленная
стоимость, увеличивающая валовой внутренний продукт.
В результате появления (или развития) транспортного
сообщения между различными рынками ценовые разрывы
между ними сокращаются, в пределе стремясь к величине
транспортных и сопутствующих издержек.
129
Таким образом, после того, как предприниматели
«открывают» межрегиональный ценовой разрыв, с
участием транспорта этот разрыв приближается к величине
транспортных издержек, а соответствующая
предпринимательская прибыль – к нулю. Как отмечал Л.
фон Мизес, «действия предпринимателей вызывают к
жизни тенденцию выравнивания цен на одинаковые
товары … с соответствующими поправками на
издержки транспортировки и занимаемое ею время» Фон
Мизес, 2008. С. 310.
В результате выравнивания цен на товары между
разными регионами их средний уровень, как правило,
снижается, а объемы производства и потребления,
соответственно, возрастают.
Но в условиях конъюнктурных изменений, а также
появления новых товаров и рынков сбыта всегда
возникают и новые прибыльные возможности,
реализуемые с участием транспорта.
Транспорт доставляет не только готовые товары из
регионов, где их цена ниже, в регионы, где эти товары
стоят дороже, но и ресурсы, необходимые для
производства товаров (сырье, полуфабрикаты,
комплектующие, и, конечно, рабочую силу) к местам
производства.
То есть он используется и при втором из названных
выше случаев ценовых расхождений, открывающих
прибыльные возможности – между ценой готового
продукта и ценами необходимых для его производства
ресурсов.
Поясним, в чем суть соответствующей
предпринимательской возможности.
Цены готовых товаров имеют тенденцию в ходе
рыночного процесса уравновешиваться со стоимостью
130
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]