Экономическое обоснование эффективности перевозок. Методические рекомендации

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Почаев Ю.А.

Экономическое обоснование эффективности перевозок

Методические рекомендации

Альтаир–МГАВТ Москва

2016

УДК 656.6:338.47

Почаев Ю.А. Экономическое обоснование эффективности перевозок. Методические рекомендации. — М.: Альтаир-МГАВТ, 2016 г. — 26 с.

Методические рекомендации предназначены для выпускников бакалавриата направления подготовки 38.03.01 «Экономика».

Представлены способы обоснования эффективности перевозок грузов путем сравнительных расчетов при использовании разных видов транспорта и перевозочных технологий.

Рецензенты: к.э.н., проф. Гончаренко С.С. к.т.н., проф. Фомин В.Г.

Рекомендовано к изданию Учебно-методическим советом МГАВТ

Рассмотрено и рекомендовано к использованию в учебном процессе на заседании кафедры ЭВТ МГАВТ (протокол №3 от 10 ноября 2015 г.)

Ответственность за оформление и содержание представленных к изданию материалов несут авторы и кафедры академии, выпускающие учебно-методические материалы.

© МГАВТ, 2016 © Почаев Ю.А., 2016

СОДЕРЖАНИЕ

3

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Согласно методическим указаниям по выполнению выпускной квалификационной работы по транспортной тематике, одной из ее составных частей должно быть обоснование экономической эффективности предлагаемых к реализации мер по улучшению работы транспорта. Для этого выполняются транспортные расчеты, в ходе которых могут рассматриваться различные способы перевозок грузов, погрузочно-разгрузочных работ и других видов деятельности транспортных предприятий и организаций.

В настоящих рекомендациях представлены способы определения эффективности грузовых перевозок, имея в виду по возможности упростить расчеты показателей по этому виду деятельности и полагая, что для других видов транспортной работы соответствующие методические разработки имеются.

Как правило, подобные расчеты выполняются методом сравнения вариантов. Выбор наилучшего варианта для решения поставленной задачи состоит в следующем:

-отбираются допустимые варианты для сравнительных расчетов;

-по каждому варианту определяются показатели эффективности;

-по значению показателей выбирается рекомендуемый вариант, дается общая характеристика его эффективности в виде абсолютного ожидаемого эффекта по отношению к сравниваемому варианту (например, в виде дополнительной прибыли, повышения рентабельности, увеличения объема перевозок и др.).

Содержание вариантных расчетов зависит от темы квалификационной работы и предусмотренных в плане-задании конкретных способов и направления перевозок. В качестве сравниваемых вариантов могут приниматься:

а) перевозка грузов, которая может осуществляться разными видами транспорта;

б) разные способы перевозки грузов одним видом транспорта при использовании подвижного состава с различными технико-эксплуатационными характеристиками;

в) перевозка груза каким-либо одним видом транспорта и перевозка этого же груза в смешанном сообщении.

Предполагается, что принимаемые для сравнительных расчетов способы перевозок представляют собой допускаемые из потенциально возможных вариантов работы, т. е. соответствующие современным условиям, стандартам, экологическим требованиям и т.д.

После выполнения расчетов выбирается рекомендуемый вариант.

4

МЕТОДИКА СРАВНИТЕЛЬНЫХ РАСЧЕТОВ

1. Критерии для оценки эффективности транспортной работы при сравнительных расчетах

В качестве критериев оценки расчетных вариантов могут использоваться удельные текущие затраты, удельные приведенные затраты, прибыль, рентабельность, срок окупаемости капитальных вложений и др.

«Удельные текущие затраты» и «удельные приведенные затраты» показывают, какие расходы требуются для выполнения единицы транспортной работы. Текущие расходы состоят из эксплуатационных издержек и амортизационных отчислений. Приведенные затраты представляют собой сумму текущих расходов (без амортизации) и части капитальных затрат, обусловленной их эф-

фективностью, т.е.:

З = к + Е∙ K ,

Где:

к — текущие затраты без амортизации, руб.; Е — коэффициент эффективности капитальных вложений, принимаемый

обычно в транспортных расчетах 0,12–0,15;

K — расчетный размер капитальных затрат, руб.

Если в качестве единицы транспортной работы принимается тонна груза, перемещаемая на заданное расстояние, то показатели удельных затрат определяются по выражениям:

удтек = Э руб/т и удпр = З руб/т , где Э, З — соответственно текущие и приведенные затраты за рассматривае-

мый период (рейс, месяц, навигация, год), руб.;

G — количество груза, перевезенного за рассматриваемый период, тонн. Показатель «прибыль» может применяться для оценки всех видов деятель-

ности транспортных предприятий и организаций, в том числе при расчетах эффективности конкретных перевозок. Как правило, в транспортных расчетах используется абсолютная величина общей (валовой) прибыли, которая определяется как разность между доходами и текущими затратами. Наибольшую трудность при этом составляет установление доходной составляющей прибыли, поскольку транспортные тарифы, из которых в основном складываются доходные поступления на транспорте, как правило, являются договорными, т.е. зависящими от конъюнктуры рынка транспортных услуг.

Показатель «рентабельность», применяемый в транспортных расчетах, характеризует уровень прибыльности эксплуатационной работы и равен отноше-

5

нию прибыли к текущим расходам, выраженному в процентах. В некоторых случаях, для упрощения расчетов прибыли, показатель «рентабельность» используется в качестве норматива, принимаемого либо как среднестатистическая величина, либо в виде планового или расчетного задания.

Показатель «срок окупаемости капитальных вложений» представляет собой период времени от начала осуществления проекта до момента времени, после которого планируемое производство становится прибыльным, т.е. за этот период суммарная прибыль превысила единовременные затраты на реализацию проекта с учетом дисконтирования. В транспортных расчетах часто применяется упрощенный способ определения срока окупаемости капитальных затрат, применив выражение:

ок = П лет,

Где:

K — объем капитальных вложений для реализации проекта, руб; П — годовой проектный размер прибыли, руб.

Внастоящих методических рекомендациях предполагается использование

вкачестве критерия для оценки расчетных вариантов показатель «удельные текущие затраты» в виде перевозочных расходов для транспортировки одной тонны груза на заданное расстояние (руб/т).

2.Методические рекомендации к сравнительным расчетам эффективности

разных способов грузовых перевозок

2.1Вводная часть

Кнаиболее часто встречающимся вариантам способов перевозок для сравнительных расчетов можно отнести:

- доставка грузов водным транспортом по сравнению с перевозкой железнодорожным транспортом при условии, когда пункты отправления и назначения груза соединены водными и железнодорожными путями;

- прямая водная или прямая железнодорожная перевозка и смешанное же- лезнодорожно-водное сообщение; здесь возможны два подварианта: первый — когда пункты отправления и назначения груза соединены водными и железнодорожными путями, и второй — когда один из этих пунктов расположен только на водном или только на железнодорожном пути;

- перевозка железнодорожным и автомобильным транспортом, водным и автомобильным транспортом (исходные условия те же, что при вариантах с водным и железнодорожным транспортом);

- прямое железнодорожное или прямое автомобильное сообщение и смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки;

6

- прямое водное или прямое автомобильное сообщение и смешанные вод- но-автомобильные перевозки.

Расчеты заключаются в установлении экономического эффекта от реализации рекомендуемых предложений, включая внедрение прогрессивных технологий на перевозках, применение специализированного подвижного состава, улучшение использования действующих основных фондов и др. Эффект заключается в экономии эксплуатационных расходов. Если эта экономия расчетным путем подтверждена, то можно определить и другие зависящие от нее показатели эффективности рекомендуемого варианта, такие как прибыль, уровень рентабельности, срок окупаемости единовременных затрат (если известен объем капиталовложений) и др.

Вэксплуатационные расходы включаются такие статьи, как оплата труда, отчисления на социальные нужды, амортизация, затраты на топливо и электроэнергию, отчисления на ремонт, прочие расходы. Определенные таким образом прямые перевозочные затраты применяются в последующих расчетах для водного и автомобильного транспорта в двух видах: затраты в ходу и затраты на стояночные операции. Отличие этих видов затрат в том, что расход топлива на стоянке составляет всего от 7 до 15 процентов от расхода в ходу, что обусловливает разные значения этих показателей. Помимо ходовых и стояночных затрат, в транспортных расчетах имеют место расходы на маневровые операции. Эти затраты включаются либо в ходовые расходы (например, при шлюзовании), либо учитываются в затратах на начальные и конечные операции, или рассчитываются отдельно.

Всравнительных расчетах удобнее определять текущие затраты порейсово

стем, чтобы разделив сумму этих расходов на количество груза в подвижном составе, сразу получить искомый показатель удельных затрат на одну тонну перевезенного груза. Продолжительность рейса на всех видах транспорта принимается равной периоду времени от постановки подвижного состава под погрузку до следующей постановки его под погрузку.

Вместо расчета по каждой расходной статье, можно применить упрощенный способ определения текущих затрат за время рейса. Он заключается в том, что, используя усредненные данные о структуре эксплуатационных расходов на перевозках (табл. 1 приложения) и рассчитав расходы по одной статье затрат, например, «топливо и электроэнергия» (Эт.р.), определяются общие затраты за

рейс (Эр), применяя выражение:

Эр = Эт.р. руб. ,

т

7

Где:

т — доля затрат на топливо и электроэнергию в общих затратах на перевозочную работу.

Учитывая различия в методах планирования и учета расходных статей у разных видов транспорта, предлагаемый упрощенный способ определения общих текущих затрат рекомендуется применять на водном и автомобильном транспорте, а на железнодорожном транспорте целесообразно использовать непосредственно усредненные расходные ставки. Поскольку природа расходных ставок на всех видах транспорта одинакова, сравнительные расчеты в этом случае будут корректными.

2.2 Внутренний водный транспорт

Прежде чем приступить к экономическим расчетам, необходимо:

-установить возможности пунктов погрузки и выгрузки принятого для перевозки груза;

-задаться расстояниями от порта до непосредственных пунктов отправления и назначения груза (складов грузовладельцев). Это нужно для расчета затрат по доставке груза от порта до склада потребителя или от склада отправителя до порта автомобильным транспортом;

-внимательно изучить путевые условия, обратив особое внимание на участки водного пути, где возникает необходимость замедления движения судна (искусственные водные пути, извилистость судового хода, ветро-волновой режим на озерных участках пути и т.п.);

-выяснить протяженность искусственных водных путей, наличие судоходных шлюзов на всей протяженности рассматриваемого пути;

-принять для расчета типы судов (составов), которые соответствуют заданным условиям. Для выбора типового судна (состава) с необходимыми техническими параметрами следует воспользоваться работой проф. Гаринова К.А. «Методика и нормативы экономического обоснования мероприятий, разрабатываемых студентами в дипломных, курсовых и практических работах….» 2003 г. издания (приложения к этой работе № 1–4).

На водном транспорте расчет перевозочных текущих затрат рекомендуется производить, определив предварительно расходы по статье «топливо и смазка».

Сумму затрат по этой статье за одни ходовые сутки ( тсут.х. ) можно определить, используя формулу:

тсут.х. = 0,75∙N∙24∙ х∙цт∙∂ руб/сут ,

8

Где:

0,75 — коэффициент использования регистровой мощности в ходу. Применение в расчетах этого коэффициента объясняется тем, что мощность силовой установки на уровне регистровой (технической) используется только в экстремальных условиях (ледовая обстановка, работа при авариях, преодоление участков с высокой скоростью течения и т.п.), тогда как в обычных эксплуатационных условиях максимальной мощности не требуется;

N — регистровая мощность судовой силовой установки, квт. В качестве подвижного состава в расчетах принимается либо грузовой теплоход, либо толкаемый состав. В последнем случае расчет затрат на топливо производится для толкача;

х — расход топлива за час хода судна (состава), кг (принимается из таблицы 2 приложения);

цт — стоимость одного кг дизельного топлива, руб., принимается по действующей цене в расчетный временной период;

∂ — коэффициент, учитывающий затраты на смазку. Стоимость смазки можно принять в размере 3,5 % от стоимости топлива, в этом случае ∂ = 1,035.

Имея ходовые затраты, получим стояночные расходы за рейс:

тсут.ст = 0,07∙ тсут.х. руб/сут.

Далее, пользуясь данными таблицы 1 приложения и принимая соотношение ходового и стояночного времени равным соответственно 60 % и 40 % от общего времени рейса, получим общие усредненные суточные затраты:

Где:

ввт — усредненная доля затрат на топливо и смазку в общих текущих затратах по внутреннему водному транспорту (см. таблицу 1 приложения).

Далее находятся значения общих удельных затрат в ходовые сутки ( хсут) и стояночные сутки ( стсут):

На следующем этапе расчета определяются удельные текущие затраты за рейс. Для этого используется выражение:

рввт — удельные затраты в расчете за рейс, руб/т;нввт.х. — номинальные удельные затраты в ходу, руб/т. Эти затраты опреде-

ляются при условии, если на всей протяженности перевозки водным путем судно (состав) следует строго с номинальной скоростью (без остановки и замедления движения). Расчетная номинальная скорость принимается равной 85 % от величины технической скорости по грузовым теплоходам и 60 % по толкачам,

Где:

р — расстояние перевозки по водному пути, км;

G — количество груза в судне (составе), тонн (G = Q∙ , здесь Q — грузо-

подъемность судна (состава), — коэффициент использования грузоподъемности, который зависит от рода перевозимого груза, принимается из таблицы 3 приложения);

н — номинальная скорость движения судна (состава), км/сут.;

производительность грузовых работ в т/сут соответственно в начальном и конечном пунктах с учетом затрат времени на перестановку судна, снабжение, бункеровку и т.п., принимается из таблицы 4 приложения);

автввт — удельные затраты на подвоз и вывоз груза в порт (из порта) автомобильным транспортом,

Где:

навт, кавт — удельные затраты на подвоз (вывоз) груза соответственно в начальном и конечном пунктах. Расчет этих показателей производится способом, изложенным в разделе 2.5 настоящих рекомендаций, применительно к выбранному типу автомобиля и рассчитанному, или заданному расстоянию доставки груза от и до порта (расстояние зависит от размера населенного пункта и характеристики груза, поскольку некоторые грузы следуют на стройплощадку, другие — на склад или со склада грузовладельца). Отличие в расчетах по срав-

10