Экономическое обоснование эффективности перевозок. Методические рекомендации

нению с изложенным в разделе 2.5 состоит в том, что здесь не следует учитывать затраты на ожидание грузовых работ, а также потери на замедление движения в пути. Кроме того, скорость движения принимается не номинальная, а реально возможная в условиях конкретного населенного пункта.

В расчетах, где показатель затрат на подвоз (вывоз) груза не существенно влияет на общие удельные затраты, возможно принять усредненную его величину в пределах 60–70 руб/т.

времени за счет прочих причин снижения скорости (извилистость судового хода, ветро-волновой режим, уменьшение видимости);

котором ограничена скорость движения; о.к. — разрешенная скорость по участкам канала (см. показатели в таблице 5 приложения);

ни на ожидание обработки судна (состава) в портах погрузки и выгрузки, которые можно принять в размере 0,25 – 0,30 от (н + к);ож.шл. — стоянки в ожидании шлюзования, рекомендуемые на уровне 0,4 от шл

(см. расчет затрат на шлюзование); ож.м — средняя продолжительность ожидания разводки мостов в Санкт-Петербурге и в Ростове-на-Дону, принимается обычно 0,5 сут на одно проследование; ож.п — простои судна в ожидании погоды в озерных условиях плавания, которые можно принять на уровне средне-

11

статистических данных по ветроволновому режиму, т.е. в размере 6 – 8 % от ходового времени, затраченного на проследование озерного пути, определяемого как частное от деления длины этого пути на номинальную скорость судна].

шлввт — удельные затраты за время шлюзования,

Где:

шл — суммарная продолжительность времени шлюзования за рейс, принимается из таблицы 7 приложения.

Полученные таким образом суммарные удельные затраты служат показателем для сравнения расчетных вариантов перевозок на внутреннем водном транспорте и для сопоставления с затратами на прямых железнодорожных, морских, автомобильных и смешанных железнодорожно-водных, «река-море» и автомобильно-водных перевозках.

2.3. Железнодорожный транспорт

Приступая к расчетам по железнодорожному транспорту, следует определиться с весом поезда, т.е. с количеством груза в железнодорожном составе. В наших расчетах можно считать приемлемым железнодорожный состав в количестве 60 вагонов универсального назначения.

В отличие от речного транспорта, в расчетах по железнодорожному транспорту используются средние удельные затраты, без разделения их на ходовые и стояночные. Исходными данными для расчета служат представленные в таблице 9 расходные ставки по некоторым железным дорогам и в среднем по сети. Данные по дорогам можно использовать, если рассматриваемые перевозки находятся в основном в зоне деятельности одной или нескольких из указанных дорог. В остальных случаях рекомендуется применять среднесетевые ставки.

Для расчета удельных затрат по железнодорожным перевозкам можно воспользоваться выражением:

вагчас, локчас , брчас, манчас — затраты за час работы соответственно одного вагона, одного локомотива, одной поездной бригады, маневровых локомотивов, руб. (из табл. 9);

12

ваг, лок, бр, ман — продолжительность рабочего периода за рейс соответственно железнодорожных вагонов, локомотива, поездной бригады, маневровых операций, час.;

— количество груза в железнодорожном составе, тонн;ваг — количество вагонов в железнодорожном составе, которое, если

конкретных данных нет, может быть принято равным 60 при средней грузоподъемности вагона 62 тонны;

автж.д. — затраты на подвоз/вывоз груза с/в железнодорожной станции автомобильным транспортом.

Расчеты рабочего времени выполняются в следующем порядке:

а) определяется рабочее время вагона за рейс, для чего используется выражение:

ваг = н.х. + н.к. + ∆а + ∆ск + ст час.,

Где:

н.х. — время в пути при номинальной скорости движения,

= н час (здесь l — расстояние перевозки по железной дороге, которое

может быть больше или меньше речного расстояния между теми же пунктами, км; н — номинальная скорость движения, которую можно принять равной 70 км/час);

н.к. — продолжительность обработки железнодорожного состава в пунктах погрузки и выгрузки. Условно принимается, что состав загружается в одном (начальном) пункте и разгружается также в одном (конечном) пункте. В этом случае:

работки железнодорожного состава соответственно в начальном и конечном пунктах, тонн/час. В тех случаях, когда грузовые операции производятся на станциях или терминалах с известной производительностью грузовых работ, значения Бн и Бк могут приниматься по этим данным. Если таких данных нет, то рекомендуется пользоваться показателями, представленными в таблице 8 приложения);

∆ а — дополнительные затраты времени, которые возникают, когда в силу каких-либо причин железнодорожный состав направляется альтернативным путем с увеличением расстояния перевозки. Это учитывается в расчетах, если в рассматриваемом направлении перевозок существуют параллельно действующие железнодорожные ходы. В этих случаях целесообразно принять усредненный размер увеличения расстояния, равный 0,25 от длины «прямого» участка пути.

13

Тогда искомый результат равен:

∆а = 0,25 пр час.,

н

Где:

пр — протяженность «прямого» (основного) участка пути, км; ∆ ск — дополнительное время рейса, вызванное снижением скорости дви-

жения на некоторых участках пути (замедление движения перед остановкой и при разгоне в пути, в начальном и конечном пунктах, ухудшение видимости, ограничение скоростей на отдельных участках пути и т.п.). Приемлемое значение ∆ ск может быть получено, если задаться средней величиной замедленной скорости о = 30 км/час и суммарной частью длины пути, на которой это снижение ожидается, в размере 0,3 от общего расстояния перевозки, т.е.:

стп — плановые технические остановки в пути следования по одному часу через каждые 150 км, час.;

стпр — прочие стоянки и остановки в пути, которые условно можно принять в размере одного часа на каждые 100 км пробега, час;

б) определяется продолжительность рабочего времени за рейс локомотивалок, которая будет отличаться от вагонного времени только показателем н.к., принимаемым для локомотива в размере 1/5 от аналогичного показателя для вагона;

в) продолжительность рабочего времени поездной бригады бр принимается равной времени работы локомотива;

г) продолжительность маневровых операций ман соответствует времени обработки состава в начальном и конечном пунктах, т.е. ман = н.к.;

д) удельные затраты по подвозу/вывозу груза автж.д. определяются аналогично изложенному ранее способу их расчета на внутреннем водном транспорте.

14

Полученная в итоге величина рж.д. представляет собой экономический результат для сравнительных расчетов.

2.4. Смешанные железнодорожно-водные перевозки

Необходимость в организации смешанных железнодорожно-водных перевозок возникает в тех случаях, когда прямое железнодорожное или водное сообщение между пунктами отправления и назначения груза отсутствует, либо при наличии прямого сообщения экономически целесообразно выполнять перевозку с перевалкой груза с одного вида транспорта на другой.

Приступая к расчету удельных затрат при смешанном сообщении необходимо установить маршрут движения транспорта, в том числе выбрать пункт перевалки, определить расстояния по обоим видам путей следования груза и изучить характеристику путевых условий.

Метод расчета удельных затрат в этом виде сообщения можно представить в виде выражения:

см = смж.д. + смввт + пер руб/т , где

см — удельные затраты в смешанном железнодорожно-водном сообще-

нии;

смж.д., смввт— удельные затраты соответственно на железнодорожном и внутреннем водном участках перевозок;

пер — удельные затраты на перевалке грузов.

Расчет показателя смж.д. производится в том же порядке, как и для прямого железнодорожного сообщения со следующими поправками:

-из н.к. исключается время обработки состава в конечном или начальном пункте перевозки (в зависимости от направления перевозки – с железной дороги на воду или в обратном порядке);

-исключается рабочее время локомотива и поездной бригады в конечном или начальном пунктах;

-затраты на подвоз и вывоз груза автомобильным транспортом учитыва-

ются только для одного пункта (начального или конечного).

При расчете показателя смввт исключаются удельные затраты по обработке судна (состава) и затраты по подвозу (вывозу) груза в начальном или конечном пункте.

Показатель пер определяется по выражению:

пер = перж.д. + перввт + прр руб/т ,

15

— удельные затраты на перевалке у железнодорожного транспорта,

ного вагона на перевалке, принимается как отношение времени обработки состава в начальном или конечном пункте к числу вагонов в составеманпер — продолжительность маневровых операций при перевалке, принимается

равной времени обработки состава в начальном или конечном пункте, час);перввт — удельные затраты на перевалке на водном транспорте,

ввт ∙ввтввт = ст.сут пер руб/т ,

пер с

Где:

перввт — продолжительность обработки судна (состава) на перевалке,

перввт = с + пр.пер , сут. (здесь с — количество груза в судне (составе);

прр

прр — производительность погрузочно-разгрузочных работ на перевалке, т/сут, принимается на уровне производительности погрузки или выгрузки; пр.пер — ожидание перевалки и прочие стоянки судна (состава) в пункте перевалки, принимаются в размере 0,15 от продолжительности погрузочно-разгрузочных работ);

прр — удельные затраты на перевалке в руб/т, рекомендуется принять из данных таблицы 3 приложения.

В случае перевозок грузов в контейнерах, удельные затраты можно определять в расчете на один контейнер (20-фут), приняв загрузку 12 тонн.

Полученный результат в виде удельных текущих затрат см является экономическим показателем при сопоставлении перевозок в смешанном сообщении с прямой водной или прямой железнодорожной перевозкой.

2.5.Автомобильный транспорт

Всравнительных расчетах автомобильный транспорт рассматривается в качестве способа перевозки грузов, альтернативного железнодорожному или внутреннему водному транспорту, либо как участник смешанного железнодо- рожно-автомобильного или водно-автомобильного сообщения.

Расчет удельных затрат по автомобильному транспорту выполняется методом, аналогичным использованному для внутреннего водного транспорта. Сначала изучаются дорожные условия предполагаемого направления грузопотока и

16

выбирается тип автомобиля с соответствующими техническими характеристиками. Для этого можно использовать интернет или эксплуатационный справочник. Далее определяются затраты на топливо за ходовой час:

= 0,75 N∙ х.а ∙ цт ∙ ∂ руб/час .

Где:

х.а — расчетная норма расхода топлива, кг/квт-час хода, принимается из таблицы 2 приложения (остальные обозначения см. раздел 2.2).

Далее, определив затраты топлива за один час стоянки тчас.а.ст, которые можно принять в размере 0,15 от ходовых затрат, и принимая соотношение ходового и стояночного времени автомобиля как 80% к 20%, устанавливается средняя часовая удельная ставка текущих затрат:

Где:

а — структурный коэффициент, принимаемый из таблицы 1.

Затем определяются удельные текущие затраты за час хода и час стоянки:

автомобиле, т; н — номинальная скорость автомобиля, рекомендуется принять 45 км/час);

навт.к. — удельные затраты на начально-конечные операции,

грузочно-разгрузочных работ соответственно в начальном и конечном пункте, т/час, принимается из таблицы 4 приложения);

скавт — дополнительные удельные затраты из-за вынужденного замедления скорости на отдельных участках пути,

замедления скорости, принимается произвольно, исходя из загруженности пу-

17

ти, гористости местности, директивного ограничения скорости движения и т.п. Можно рекомендовать закладывать в расчет снижение скорости в среднем до 20 км/час ( 0) на длине пути до 0,3 от расстояния перевозки, тогда

ти (ожидание на железнодорожных переездах, заправка топливом, остановки из-за интенсивности движения, остановки для отдыха и питания и т.п.), которые можно принять из расчета 3 – 4 часа за сутки пути].

В случае перевозок груза в контейнерах, можно рассчитывать удельные затраты на один контейнер (20-фут) вместо тонны, приняв его загрузку 12 т.

Сумма удельных затрат равт является показателем для сопоставления удельных затрат на автомобильном транспорте с другими способами перевозок.

При определении затрат на перевозках в смешанном железнодорожноавтомобильном и водно-автомобильном сообщениях расчеты выполняются методом, изложенным в разделе 2.4. Применяется выражение:

см = смж.д. + смавт + пер руб/т,

Где:

см — удельные затраты в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении,

смж.д. — удельные затраты на перевозке по железнодорожному пути, определяются также, как в разделе 2.4;

смавт — удельные затраты на автомобильном пути, которые рассчитываются также, как в разделе 2.5., за исключением того, что затраты на начальноконечные операции принимаются в расчет только для одного пункта;

пер — перевалочные затраты, определяемые также, как по водному транспорту с той разницей, что время ожидания обработки автомобиля в пункте перевалки принимается в размере 0,8 к продолжительности грузовых работ (по ввт — 0,15).

2.6. Морской транспорт

При обосновании эффективности перевозок, осуществляемых морским транспортом, речь идет, как правило, об экспортно-импортных перевозках. По-

18

этому структура эксплуатационных затрат имеет существенные отличия от других видов транспорта за счет дополнительных расходов при нахождении судов в загранпортах, платы за проследование международных проливов и судоходных каналов, дополнительной оплаты труда плавсостава и других расходных статей. При этом содержание и последовательность выполнения транспортных расчетов аналогичны применяемым для внутреннего водного транспорта.

Сначала выбирается типовое судно для выполнения заданных перевозок с учетом района плавания и рода груза. Для этого можно воспользоваться таблицей 10 приложения. Расчеты выполняются порейсово, считая продолжительность рейса от постановки судна под погрузку до момента постановки его под следующую погрузку.

После этого определяются удельные затраты топлива в ходовые сутки по известному выражению:

тсут.х. = 0,75∙N∙24∙ х∙цт∙∂ руб/сут .

Здесь величины N и х принимаются из таблицы 10, цт — так же, как по внутреннему водному транспорту, а коэффициент ∂ — равным 1,07.

Затраты топлива на стоянке определяются как

Где:

м , согласно данным таблицы 1 приложения, равен 0,19. Далее рассчитываются удельные затраты в ходу и на стоянке:

Следующий этап расчета — определение удельных затрат за рейс, которое производятся по той же методике, что рекомендована для внутреннего водного

руб/конт., где

19

нормы грузовых работ соответственно в начальном и конечном морских портах, т/сут или конт./сут., принимается из таблицы 11 приложения);

ние времени в пути из-за ограничения скоростей движения на искусственных водных путях, определяются по данным таблицы 12 таким образом:

мая скорость движения по каналу, км/час, 1,85 — коэффициент перевода милей в км), ∆скпр сут. — прочие причины снижения скорости (ветро-волновой режим, плохая видимость и др.), рекомендуется принять в размере 6% от ходового времени рейса при нормативной скорости следования;

порту, принимается равной половине продолжительности погрузки и выгрузки;ож.пр. — время ожидания входа в судоходный канал (таблица 12 приложения);

подход/отход к бункербазе, можно принять в среднем 0,15 сут., ст.б. — продолжительность бункеровки, принимается 0,22 сут.

20