Экономические аспекты обеспечения безопасности России в области внешней торговли и судоходства. Учебное пособие
.pdfчисла старых судов, которые неконкурентоспособны на мировом рынке, увеличением доли фрахтования иностранного тоннажа.
Сложившаяся тенденция способствует возрастанию иностранного влияния на рынке морских транспортных услуг страны, а также ведет к усилению зависимости внешней торговли России от иностранных перевозчиков, увеличению расходов на оплату фрахта, сокращение поступления в свободно конвертируемой валюты в страну и, в конечном счете, к подрыву экономической и военно-политической безопасности государства.
Таким образом, в динамике развития отечественного морского флота следует выделить следующие тенденции
Наряду с сокращением балансового флота морских пароходств, характерна устойчивая тенденция по обновлению флота страны, эксплуатируемого под иностранными флагами. Практически весь новый флот, построенный по заказам отечественных судоходных компаний за период 2001-2011 годы, зарегистрирован под иностранные флаги.
Основными причинами, определяющими сокращение флота и его уход под иностранные флаги являются:
— чрезмерно высокий и экономически необоснованный уровень налогообложения (включая сборы, пошлины и другие отчисления) в стоимости транспортных услуг, особенно по сравнению с компаниями стран открытой регистрации, с которыми конкурирует флот России на мировом фрахтовом рынке,
не способствующий привлечению инвестиций в судоходство и, как следствие, неконкурентные условия окупаемости инвестиционных проектов при строительстве и эксплуатации судов в России по сравнению с другими странами;
—85% новых судов, построенных для российских судовладельцев, регистрируются под иностранные флаги, поскольку флот в основном, строится на кредиты зарубежных банков. Для обеспечения возвратности своих вложений иностранные кредиторы требуют регистрации новых судов в странах «удобного» флага, и российские судовладельцы вынуждены выполнять эти требования.
Более 93% всего флота под иностранными флагами сосредоточено в пяти судоходных компаниях, таких как, Совкомфлот, Новошип, Приморское МП и др.;
—несовершенство российского законодательства, что приводит к отказу иностранных кредитных организаций от использования современных залоговых схем финансирования строительства новых и приобретения уже построенных судов в Российской Федерации;
—высокие таможенные пошлины на закупку судов и комплектующее оборудование, неоправданно часто меняющиеся таможенные правила, необоснованное взыскание таможенных платежей в отношении судов, зафрахтованных российскими судовладельцами на условиях бербоут-чартера, а также российских судовладельцев, осуществляющих ремонт за границей.
ВРоссийском международном реестре судов на начало 2012 года было заренгистрировано 328 судна общим дедвейтом 1840,5 тыс.т.
Всоставе флота, зарегистрированного в РМРС можно выделить следующие группы
судов:
—морской транспортный флот,
—рыбопромысловый флот,
—речной транспортный флот,
—прочий флот ( в т.ч. яхты),
—обеспечивающий флот.
Всоставе морского транспортного флота следует отметить регистрацию 19 морских судов общим дедвейтом 537,8 тыс. тонн, остальные суда река-море плавания.
Средний дедвейт судов, зарегистрированных в РМРС составляет 5,35 тыс.тонн, что свидетельствует о том, что значительной частью этого флота являются суда река-море плавания (82,3% от общего количества зарегистрированных судов).
Средний возраст судов, зарегистрированных в РМРС составляет 21,5 года.
31
Таким образом, анализируя состав флота, зарегистрированного в РМРС можно отметить, что 69% судов перерегистрированы из государственного регистра, а 31% флота, это суда , вернувшиеся из оффшорных компаний.
В этих условиях, постановка вопроса о необходимости торгового флота России может ассоциироваться с вопросом об обеспечении экономической и военной безопасности страны. Ответ может быть только одинРоссии имеющей морскую границу в несколько десятков тысяч километров необходим национальный конкурентоспособный, современный морской торговый флот, деятельность которого, как равноправного участника в международных морских перевозках, должна быть направлена на обеспечение независимости отечественной внешней торговли и всей экономики в целом.
4.3. Основные направления судоходной политики страны на современном этапе и на перспективу
Значение морского транспорта для национальной безопасности во многом определяет положение судоходной политики в условиях жесткой конкуренции; для укрепления позиции национальных судовладельцев на международном рынке транспортных услуг, необходима разработка комплекса взаимосвязанных мер, предпринимаемых как на макро, так и на микро уровне. Ведущие морские державы (США, Япония, Англия, Франция, Италия и др.) накопили значительный опыт в области судоходной политики и разработали и используют комплекс мер, направленный на обеспечение эффективной работы своего морского транспорта; рассматривая торговый флот как важнейший инструмент обеспечения национальных интересов эти страны оказывают ему разнообразную поддержку и создают соответствующие условия для повышения его конкурентоспособности в международном судоходстве.
Подход к проблеме состоит в том, что свободе сделок в судоходстве не должны мешать такие меры как контроль за обменом валют, протекционизм в отношении судов национального флага, преференции, предусмотренные соглашениями о торговле, лицензирование внешней торговли с целью оказания влияния на выбор флага судна, дискриминационное портовое регулирование, налоговые льготы; метод и флаг отгрузки должны определяться лишь в зависимости от нормальных коммерческих соображений.
Вместе с тем, в ряде промышленно развитых стран (например, США), традиционно придерживающихся протекционистских идей, соответствующие меры принимаются; однако даже в таких странах все больше ощущается воздействие либерализации международных морских торговых перевозок, лежащих в основе судоходной политики ЕС на осуществление практики закрепления грузовой базы за национальными флотами.
Как показывает мировой опыт, широкое и долгосрочное использование протекционистских мер, в первую очередь, резервирование перевозок за национальными флотами, приводит к росту транспортных издержек, падению конкурентоспособности национального флота и экспортных товаров. В долгосрочной перспективе условия для применения протекционистских мер в международном судоходстве будут крайне неблагоприятными и поэтому они потеряют свое значение.
В современных условиях внешнеполитическая деятельность государства все более связана с решением крупных экономических задач, этому способствует растущая интернационализация хозяйственной жизни, углубление международного разделения труда.
Увеличение глубокой взаимной связи между внешнеполитическими и внешнеэкономическими проблемами требует от государства политического подхода и политических оценок даже применительно к тем хозяйственным областям, которые на первый взгляд, не имеют прямого отношения к международной политике.
Особую роль эти факторы играют в деятельности морского транспорта, который является средством практического осуществления международных экономических связей, а для отдельно взятой страны он может быть одновременно отраслью, реализующей часть своей продукции на внешнем рынке.
32
В современных условиях основные приоритеты политики в области судоходства сводятся к:
—созданию нормативно-правой базы, отвечающей современным требованиям;
—обеспечению способности национального флота эффективно участвовать в международном судоходстве на оснсве принципов свободного доступа к рынку, равенства и добросовестной конкуренции;
—строительству современного флота и развитию материально-технической базы портов и судоремонтных заводов;
—переходу к активной предупреждающей стратегии по исключению из судоходства судов, не отвечающих требованиям международных стандартов, созданию норм безопасности в морских торговых портах страны и на подходах к ним;
—обеспечению перевозок внешнеторговых, транзитных и арктических грузов национальным флотом;
—повышению эффективности национальной внешней торговли вследствие сокращения затрат на фрахтование судов иностранного флага и использовании судов, плавающих под национальным флагом;
—разработке долгосрочных и краткосрочных программ, направленных на развитие, поддержание и защиту национальных судовладельцев;
—защите национальных интересов в деятельности международных организаций, занимающихся проблемами судоходства;
—выполнению требований международных конвенций, ратифицированных Россией
идругих международных документов, относящихся к деятельности морского транспорта;
—укреплению и совершенствованию системы морского образования, повышению уровня профессиональной компетентности специалистов флота и морской отрасли в целом;
—содействие сохранения и повышения обороноспособности страны.
Для достижения поставленных целей предстоит решать следующие задачи;
—завершить в основном разработку правовой и нормативнометодической базы, регламентирующей деятельность морского транспорта на мировом и внутреннем рынках, а также его социальное, экономическое и научно-техническое развитие;
—в процессе дальнейшей интеграции морского транспорта в международный рынок морских транспортных услуг обеспечить благоприятные условия работы и необходимую правовую защиту;
—создать необходимые условия для восстановления отвечающей требованиям мировых стандартов материально-технической базы отрасли в первую очередь, флота, портов и судоремонтных предприятий, с одновременным приведением ее структуры в соответствие с структурой грузопотоков страны;
—обеспечить стабильную грузовую базу отечественному морскому
транспорту, для чего принять меры, поощряющие грузовладельцев к перевозке грузов на российских судах и через российские поры;
—укрепить взаимодействие морского транспорта со смежными видами транспорта и грузовладельцами;
—осуществлять реформы в области экономики и управления на морском транспорте ( укрепление морских администраций, содействие развитию акционерных обществ, малого и среднего бизнеса, агентских, брокерских, сюрвейерских и других фирм всех форм собственности, совершенствование аудиторской работы и т.п.);
—осуществлять меры, направленные на повышение занятости моряков и береговых работников;
—повысить уровень социальной защищенности всех категорий работников отрасли( плавсостава, докеров, управленческого персонала, научных работников, профессорско – преподавательского состава учебных заведений и др.);
—усовершенствовать и укрепить систему безопасности мореплавания, охраны труда, экологической защиты, обеспечив их эффективность в рыночных условиях;
33
—осуществить меры по реформированию и укреплению системы морского образования с учетом современных международных требований.
Решение вышеперечисленных задач должно основываться на:
—комплексном подходе при обеспечении стабильности работы морского транспорта
идальнейшее его развитие; восстановление материальнотехнической базы отрасли должно проходить параллельно с решением вопросов рационального использования флота, тарифной, кредитной, налоговой и таможенной политики, а также политики в области страхования, мер в области грузовой базы, подготовкой квалифицированных специалистов, расширения научных исследований и проектных разработок и т.д.
—тесном сотрудничестве министерства транспорта с другими министерствами и ведомствами , территориальными органами управления при четком разграничении полномочий между ними, а также с международными и общественными организациями;
—эффективном взаимодействии министерства транспорта страны, предприятий отрасли всех форм собственности и отраслевой науки.
Таким образом, судоходная политика определяемая как совокупность правовых, экономических, научно-технических и управленческих мер, оказывает определяющее влияние на состояние, деятельность и роль национального флота в экономике своей страны и в международном судоходстве, должна обеспечить своевременное и полное удовлетворение потребностей национальной экономики и населения в морских перевозках, в том числе международных. Внешний аспект этой политики заключается в сохранении независимости внешнеторговых перевозок, в сотрудничестве со всеми заинтересованными государствами на основе принципов равноправия, взаимной выгоды и уважения суверенитета.
4..4.. Роль государственного регулирования в обеспечении экономической безопасности страны
На национальное судоходство большое воздействие оказывает фундаментальные изменения в экономической политике, в первую очередь, это свободное ценообразование, создающее конкурентную обстановку как в судоходстве, так и в других отраслях экономики.
Морское торговое судоходство является отраслью, заслуживающей государственной поддержки уже в силу своего потенциала к выживанию, не говоря о других факторах
В то же время государственное финансирование морского транспорта должно быть преимущественно направлено на строительство и техническую эксплуатацию ледокольного, аварийно-спасательного и природоохранного флота, а также содержанием государственных научных и учебных заведений.
Предусматривается строительство торгового флота российскими судоходными компаниями за счет как собственных, та и привлеченных источников финансирования с обеспечением государственной поддержки из средств федерального бюджета на возвратной основе.
В настоящее время при дефиците средств в федеральном бюджете и недостатке собственных средств у судовладельцев, строительство в основном ведется путем привлечения иностранных кредитов. Ожидается, что в течение 7–8 лет российские банки не будут заинтересованы в предоставлении кредитов на строительство судов под российским флагом. Позиция иностранных кредитных институтов, отказывающихся предоставлять займы непосредственно российским судовладельцам, а также льготное налоговое законодательство некоторых стран побуждают российских судовладельцев выводить свой флот под иностранные флаги и заказывать новый флот, используя регистрацию под «удобным»флагом и зарубежное налоговое право.
Для противодействия тенденции ухода судов под « удобные « флаги в целях возрождения национального флота необходимо принять дополнительные меры, обеспечивающие необходимые экономические, правовые и другие условия для регистрации судов под российским флагом.
34
В целях непроизводительных простоев транспортных средств при таможенном контроле и оформлении пресечения несанкционированного проникновения на внутренней рынок транспортных услуг иностранных перевозчиков целесообразно
разработать нормативный документ, регламентирующий порядок, условия, технологию исполнения, пределы взаимной ответственности и практическое применение режимов таможенного пропуска транспортных средств, грузов, пассажиров в пунктах пропуска, на таможенных складах временного хранения и т.д.
Успешная конкуренция России в международном судоходстве на постоянной основе требует активного создания и поддержания комплекса условия для деятельности национального флота, т.е. прочной базы судоходства, представляющей собой более широкое понятие, чем обычные факторы производства (капитал, рабочая сила и управление) и отличающейся характерными национальными чертами. Судоходство страны вряд ли сможет конкурировать в долгосрочной перспективе на основе дешевых факторов производства. Вместо этого следует организовать более высокое конкурентное преимущество, опирающееся на непрерывное повышение качества производства и услуг. Иначе говоря, конкурентные преимущества России должны зависеть от ее национальных характеристик, которые состоят из : а) стратегии и структуры судоходных компаний, их конкуренции; б) условий спроса –деятельность экспортеров, импортеров, экспедиторов ; в) смежных и поддерживающих отраслей и видов деятельности ( брокеры, страховщики, банкиры, судостроительные компании), факторов производства ( капитал, моряки, менеджеры).
В связи с этим следует отметить необходимость подготовки и сохранения контингента квалифицированных специалистов (моряков, менеджеров, технических специалистов, агентов, страховщиков, финансистов , судостроителей и т.р.), являющихся носителями знаний и специфической способности обеспечивать прямо или косвенно судоходную деятельность страны.
Проблему вызывает конкуренция с другими отраслями такими как промышленность и производство электроэнергии за экономические ресурсы. Изменения в экономической политике оказывают прямое воздействие на экспорт угля и других товаров, ограничение которых непосредственно воздействует на уровень спроса на услуги судоходства; кроме того, судоходные компании имеют дело как с государственным, так и с частным бизнесом.
Вся деятельность морского транспорта должна основываться на общепринятых международных нормах и стандартах, а не правилах, которые устанавливаются теми или иными пароходствами или властями различных регионов страны, что может войти в противоречие с интересами международного сообщества и международно-правовыми обязательствами России; решение этих проблем на общегосударственной основе с учетом их жизненно важного характера для всех стран имеют решающее значение.
Для Российской Федерации, морской торговый флот которой в значительной мере находится под флагом стран открытой регистрации, продолжающаяся либерализация морских транспортных услуг и, прежде всего, открытость рынка, в условиях неконкурентоспособности флота морских пароходств, эксплуатирующих суда под российским флагом может привести к фактическому захвату его иностранными судоходными компаниями.
В этих условиях должна проводится целенаправленная политика государственного регулирования. Для решения этой задачи правовая и экономическая защита морского национального флота должна предусматривать следующие принципиальные положения:
—квотирование грузовой базы, что является обычной национальной практикой;
—необходимость законодательного закрепления понятия «стратегические грузы», тем самым получить реальную возможность в транспортировке этих грузов на судах под иностранным флагом, имея в виду, что такая практика существует в зарубежных странахчленах ВТО ( в частности, в США).
Так, поддержка национального морского флота США осуществляется по нескольким направлениям: грузовые преференции, соответствующие законы США резервируют под американским флагом определенный процент грузов на международных перевозках, по нескольким перечисленным позициям:
35
1.Грузы, образующиеся при содействии правительства страны ( Government – generated cargoes) , кроме военных и некоторых сельскохозяйственных грузов -50%
(Закон о грузовых преференциях 1954 г.).
2.Военные грузы — 100% ( Закон о грузовых преференциях 1904 г. и Закон о торговом флоте 1936 г.).
3.Сельскохозяйственные грузы —75% ( Закон о торговом флоте 1936 г. с поправками
1985 г.).
4.Грузы Эксимбанка или других правительственных финансовых учреждений – 100% (Резолюция 17, принятая 73 сессией Конгресса США). При этом до 50% этих грузов допускается отдавать под перевозку судами страныполучателя, при условии, что эта страна не применяет дискриминационных действий против судоходных компаний США.
5.Перевозки грузов сельскохозяйственной помощи ( зерно) в Израиль в рамках программы «Перевод средств Израилю -50% ( двустороннее соглашение).
6.Перевозка нефтепродуктов для нужд правительства — 50% ( Закон о грузовых преференциях 1954 г.).
7.Перевозка Аляскинской нефти на экспорт — 100% (Закон о сдаче в лизинг природных ресурсов 1920 г, с поправками)
При этом не вызывают особых возражений у международной общественности меры, предусмотренные в пунктах 1–6, поскольку перечисленные в них грузы не являются коммерческими. В то же время существует негативная реакция многих стран и международных организаций, на решение отдать судам под американским флагом 100% экспортной перевозки добываемой на Аляске нефти. Американцы же считают, что эта нефть подпадает, кроме всего прочего, под разряд грузов, которые образуются при содействии правительства США, т.е. имеется в виду, что первоначально разведка и добыча нефти на Аляске проводилась за счет государства. Следует отметить, что большинство элементов всей системы аляскинской нефти принадлежит федеральному правительству и правительству штата Аляска. Несмотря на то, что в дальнейшем вся система «добыча-экспорт» была передана в лизинг частным компаниям, Президент, в соответствии с дополненным в 1995 г. законом 1920 г., может в любой момент запретить ее экспорт, если посчитает, что это наносит ущерб национальным интересам страны. На Аляску приходится около 25% всей добываемой в США нефти, там же находится и топливный резерв ВМФ США, поэтому американцы считают аляскинскую нефть еще и стратегическим грузом, обеспечивающим национальную безопасность. В части, касающейся конкуренции, конституция США, по мнению американских юристов нейтральна; основное внимание в ней уделяется праву Конгресса страны решать, что отвечает национальным интересам, и соответственно, обеспечивать эти интересы законодательным путем.
Вэтой связи опыт США, в части, касающейся практики резервирования грузов, заслуживает пристального внимания в том случае, если мы действительно будем руководствоваться национальными интересами. Естественно, если взять и объявить, что нефть, уголь, лес и прочее являются нашими стратегическими грузами, нас никто в мире не поймет; требуется убедительное и обоснованное объяснение; у американцев по большинству грузов имеется – некоммерческие грузы. При этом следует иметь в виду, что в структуре всех международных морских перевозок Соединенных Штатов указанные грузы являются далеко не самыми значительными и не представляют значительного интереса для международных перевозчиков.
Возможно, обосновывая понятие «стратегические грузы» следует начинать с тех грузов, которые , во-первых, являются уникальными и некем коме России на мировой рынок не поставляются, или поставляются в незначительных количествах; во-вторых, определить грузы, являющиеся жизненно важными для внутреннего пользования России и предназначающиеся в первую очередь, для внутренних нужд, а потом поставляемых на экспорт. Из этого списка можно будет выделить те, что подпадает в разряд объяснимо стратегических, и определенный процент закрепить за российским флагом; не исключено, что на практике из-за отсутствия флота под
Флагом РФ мы свою долю выбирать не сможем, однако будет создан задел на будущее.
36
4.5.Роль международных организаций в развитии международных связей страны
вобласти судоходства
Правовое регулирование судоходства выходит за пределы чисто экономической сферы, затрагивая также политические и межгосударственные интересы. Участие России в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г гарантирует устранение конфликтов при прохождении на российских судов через территориальное море иностранных государств и международные проливы, нахождение в 200-мильныз исключительных зонах, предоставляют право обращаться в различные международные судебные и арбитражные инстанции, рассматривающие споры между государствами.
России следует активизировать работу в следующих международных организациях системы ООН: Международной морской организации (ИМО), Международной организации труда (МОТ), региональных комиссиях ООН, а также в ряде других организаций, оказывающих влияние на режим судоходства.
Международная морская организация (ИМО) — организация, которая занимается исключительно вопросами судоходства и является крупнейшим учреждением ООН, регулирующим вопросы, связанные с разработкой норм и стандартов в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, подготовки и освидетельствования моряков, использования космической связи, технологий перевозок опасных грузов, конструкции судов, проведения операций по поиску и спасанию, навигационных и гидрографических работ, выполнению формальностей в портах ,разработки и гармонизации морского законодательства.
Практика международного судоходства показывает, что определенные проблемы эффективно решаются между заинтересованными сторонами, благодаря заключенным соглашениям на двусторонней основе. Одним из элементов судоходной политики являются двусторонние соглашения о морском торговом судоходстве. Заключенные соглашения открывают возможность доступа к грузовой базе, открытию морских линий и международных судоходных конференциях, гарантирует получение национального режима или режима наиболее благоприятствуемой нации при оплате портовых сборов, обеспечивает возможность замены экипажей с наименьшей потерей времени и средств, регулирует вопросы избежания двойного налогообложения, признания судовых документов и дипломов моряков и т.п.
4.6. Реформирование морского образования и поддержка отраслевой науки
Морское образование является единственным видом образования, требования к которому определены международной конвенцией. Российский опыт подготовки морских специалистов одобрен Международной морской организацией и подучил признание в ведущих морских странах.
Рыночные отношения, распространение прогрессивных форм организации транспортного процесса, появление новых типов судов и морских сооружений требуют расширения перечня специальностей для морских учебных заведений.
Необходимо также расширить подготовку специалистов для иностранных судоходных компаний, что повысит престиж отечественных морских учебных заведений и улучшит их финансовое положение.
В целях обеспечения специфических потребностей морской отрасли необходимо постоянное научное сопровождение и отслеживание всех процессов, связанных с морским бизнесом и выработка стратегических прогнозов.
Для этого целесообразно;
—сосредоточить весь научный потенциал на выполнение наиболее важных работ в рамках отраслевых и федеральных программ;
—восстановить в значительной мере утраченную специализацию научных организаций по направлениям, тематике и объектам исследований;
37
— активизировать усилия по формированию внебюджетного фонда развития отраслевой науки, привлекая для этого средства не только предприятий отрасли, но и морских регионов.
Заключение
1.Наряду с определенными положительными итогами в проведении политических и экономических реформ в стране проявились негативные процессы в экономике, социальной сфере, в отношениях центра и регионов.
Все это определяет актуальность постоянной государственной деятельности по обеспечению национальной безопасности страны и ее важнейшей составной части – экономической безопасности.
2.Внешнеэкономическая деятельность (внешняя торговля, производственная кооперация, инвестиционное сотрудничество, валютные и финансово-кредитные отношения, транспортные услуги), являющаяся неотъемлемой частью экономического механизма страны, существенно влияет на состояние экономической безопасности страны.
3.Произошедшие изменения в географическом направлении внешней торговли за прошедшие годы таят в себе определенные потенциальные угрозы экономической безопасности России, которые сводятся, как минимум, к следующему:
— во-первых, круг торговых партнеров страны претерпел значительные изменения за период реформ и в настоящее время еще не является стабильным; в отличие от большинства развитых стран у России нет достаточно четко выраженных рынков сбыта своей продукции за рубежом;
—во-вторых, сложившееся положение обрекает страну на трудности в совершенствовании экспортной структуры и оптимизации закупок по импорту. Дальнее зарубежье, предъявляя повышенный интерес к топливно-сырьевым товарам, имеет довольно ограниченный интерес в приобретении российской продукции обрабатывающих отраслей;
—в-третьих, продолжающаяся ориентация России на торгово-экономическое сотрудничество со странами дальнего зарубежья сопровождается снижением торговополитической защищенности российских экспортеров и импортеров.
4.Значительное увеличение числа участников внешнеэкономической деятельности, несовершенство законодательства и правовой нигилизм, наряду с неупорядоченностью и отсутствием достаточно четко отработанного механизма осуществления таможенного, пограничного, банковского, налогового и других видов контроля, привели к формированию отработанных в мировой практике и усовершенствованных в России форм и схем нелегального обращения и перевода за границу товарных, валютных, сервисных и интеллектуальных ресурсов.
5.В силу исторически сложившихся объективных условий рынки стран СНГ являются важной сферой сбыта российской готовой продукции. Производственно-кооперационные связи остаются стабильной базой для эффективного функционирования многих отраслей российской промышленности и, в первую очередь, машиностроения.
6. Анализ перспектив развития экспорта и улучшение его товарной структуры показывает, что наиболее вероятными резервами России в этом направлении являются укрепление позиций низко технологических базовых отраслей обрабатывающей промышленности (среди нихлесоперерабатывающая, целлюлозно - бумажная, химия, черная и цветная металлургия) и развитие наукоемкого экспорта, имеющего устойчивые и растущие рынки сбыта за рубежом.
Увеличение в российском экспорте другой машиностроительной продукции в настоящее время весьма проблематично из-за низкого качества и недостаточного технического уровня производства, сильной конкуренции на основных мировых рынках, неизвестности торговых марок отечественных производителей и ряду других причин.
38
7.В налаживании экспортной деятельности обрабатывающих отраслей промышленности, переводе имеющегося интеллектуального и научно-технического потенциала в актуальные конкурентные преимущества России на мировых рынках нужна разветвленная финансовая, информационно-консультативная, маркетинговая и т.п. инфраструктура, государственная поддержка соответствующих производств.
8.В сложившихся новых экономических условиях функционирования морского транспорта страны необходимо учитывать важное обстоятельство – принципиальное изменение понятия «отрасль»; в новом понимании это означает, что «отрасль» включает в себя не определенное количество предприятий, а определенные виды деятельности.
В этой связи сфера влияния Морской администрации должна включать все морские перевозки, а также связанные с ними обслуживающие виды деятельности. В частности, она должна контролировать прохождение национальных грузов морем, независимо от того, на каких судах перевозятся грузы и на каких причалах они перерабатываются. В зоне внимания Морской администрации должны находиться перевозки грузов стран ближнего зарубежья, не имеющих выхода к морю (Белоруссия, Казахстан и т.п.) через российские порты, а также всех транзитных грузов по схеме «Запад –Восток» и «Север – Юг».
Морская администрация должна отвечать за пополнение национального торгового флота, следить за регистрацией торговых судов, контролировать их эксплуатацию на основе новейших национальных и зарубежных научно-технических достижений, разрабатывать программы научных исследований и проектно-конструкторских проработок в области строительства и эксплуатации флота, портового хозяйства, ведать распределением государственных субсидий и других видов помощи судовладельческим и иным компаниям и контролировать международную деятельность всех подразделений Морской администрации, а также частных судовладельческих и иных предприятий и организаций морского транспорта, осуществлять жесткий контроль за лицензируемых видов деятельности.
1.Исходя из сформулированных выше целей и задач государства в области морского торгового судоходства и учитывая роль морского транспорта в обеспечении экономической
иоборонной безопасности страны, необходимо:
—осуществлять строительство современного флота и развитие материальнотехнической базы портов и судоремонтных заводов;
—способствовать повышению эффективности национальной внешней торговли вследствие сокращения инвалютных затрат на фрахтование иностранного тоннажа и использование российского флота;
—добиваться включения в госбюджет капитальных вложений в объемах необходимых для строительства флота государственного назначения (ледокольного, аварийноспасательного, гидрографического и т.д.), гидротехнических сооружений в морских портах, являющихся государственной собственностью;
—с целью привлечения российских и иностранных инвесторов предоставлять гарантии Правительства РФ при получении кредитов на строительство флота и объектов в портах
сих последующим возвратом за счет эксплуатационной деятельности;
—разработать проект закона о законодательном определении понятия «стратегические «грузы, с целью закрепления определенной части таких грузов за отечественным флотом;
—проводить гибкую тарифную политику, направленную на повышение эффективности работы российского флота;
—усилить государственный контроль за организацией перевозок грузов на трассе Северного морского пути;
—обеспечить бесперебойную и безопасную работу ледоколов, в том числе с ядерными энергетическими установками.
—повысить эффективность контроля работы механизмов контроля национального и иностранного флота по исключению судов, не отвечающих требованиям международных стандартов;
39
—создать условия для постепенного возвращения большей части национального флота с перевозок грузов иностранных фрахтователей на экспортно-импортные перевозки;
—путем проведения разумной налоговой и кредитной политики, обеспечить оптимальное сочетание долей флота, работающих под российским и иностранными флагами;
—учитывать современные тенденции в судоходстве, связанные с изменением форм собственности, создания промышленно-транспортных образований;
—активно привлекать потенциал научно-исследовательских организаций и ВУЗов при разработке отраслевых программ, направленных на развитие морского транспорта, с учетом последних достижений научно-технического прогресса;
—укреплять взаимовыгодное сотрудничество с морскими администрациями стран СНГ и Балтии;
—с целью привлечения судовладельцев на национальные судоремонтные заводы добиваться сокращения сроков ремонта и повышения качества ремонтных работ за счет замены устаревшего оборудования, внедрения средств малой механизации, улучшения организации производственного процесса.
Последовательная реализация изложенной политики позволит обеспечить независимость морских перевозок национальных внешнеторговых грузов, эффективность экспорта транспортных услуг, регулярное транспортное обслуживание районов Крайнего Севера и Дальнего Востока, повысить роль страны в международных морских организациях, вновь вывести страну в число передовых морских держав и в конечном счете, укрепить экономическую безопасность России.
40