Экономические аспекты обеспечения безопасности России в области внешней торговли и судоходства. Учебное пособие

имеют длительный характер, следует ожидать сохранения высокого удельного веса вышеперечисленных изделий в структуре отечественного экспорта.

Важной составной частью российского экспорта является продукция капиталоемких отраслей ( черной металлургии, химической промышленности, транспортного машиностроения, кроме авиационного и др.), основные конкурентные преимущества которых связаны с возможностями снижения себестоимости изделий за счет экономии на масштабах производства. Экспортные перспективы рассматриваемой товарной группы невелики, что обусловлено, по крайней мере, двумя причинами. Первая состоит в том, что в последние годы технологическая оснащенность вышеназванных отраслей практически не улучшалась, в то время как основные конкуренты вложили значительные средства в отраслевые НИОКР ( особенно в автомобилестроении и химической промышленности). Вторая причина заключается в том, что многие традиционные торговые партнеры России из числа развивающихся стран вышли на завершающую стадию индустриализации, создав у себя аналогичные производства.

Увеличение удельного веса в российском экспорте специализированной машинотех- нической продукции, ориентированной на удовлетворение специализированных запросов в тех или иных категориях потребителей крайне затруднено в связи с острой конкуренцией на внешнем рынке, невысоким качеством продукции и малой известностью отечественных торговых марок за рубежом, неразвитостью сбытовой и сервисной сети за границей, отсутствием эффективных механизмов государственной поддержки экспорта. Однако, важными исключениями из общего правила являются поставки машин и оборудования под конкретные проекты.

3.1. Развитие торгово-экономических связей с государствами-участниками СНГ

Внешнеэкономические связи России со странами, бывшими республиками Советского Союза, обладают рядом особенностей.

Таблица

Внешняя торговля Российской Федерации со странами СНГ ( в фактически действовавших ценах, млн.долл. США)

в том числе со странами ЕврАзЭС х) 5815 7974 17269 32409 5128 6236 9181 15451

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Источник Российский статистический ежегодник -2011

21

апреле 1994 г. и сразу же вступившее в силу соглашение «О создании зоны свободной торговли», которое знаменует переход от двустороннего к многостороннему механизму регулирования режима внешней торговли.

Следующим этапом можно считать подписанное в декабре 1995 г. соглашение о тройственном Таможенном союзе между Россией, Казахстаном и Белоруссией и вступившее в настоящее время в силу. Договор об углублении интеграции в экономической и гуманитарной областях предусматривает условия для свободного перемещения капиталов, товаров и услуг между отраслями, странами, образование таможенного, платежного, межбанковского и транспортно-энергетического союза. Соглашением предусмотрена отмена тарифных и количественных ограничений во внешней торговле, создание единого таможенного тарифа по отношению к третьим странам

Оценивая ситуацию, сложившуюся в настоящее время во внешнеэкономической деятельности России со странами Содружества, следует сделать вывод о том, что к числу наиболее неурегулированных проблем с относятся следующие;

—значительные различия в проведении реформ в странах Содружества, зачастую и несовпадение в направлениях рыночных преобразований при общности провозглашенных целей;

—усиливающаяся экспансия производственного, финансового, торгового капитала стран дальнего зарубежья на рынок сбыта стран СНГ и усиление их экономического влияния

врегионе;

—несовершенство договорно-правовой базы, недостаточная полнота подписанных в рамках Содружества соглашений, в частности, по торговым режимам, что создает трудности при урегулировании торговых споров, ведет к бесконтрольному ввозу и вывозу товаров, недополучению налогов.;

—проблема поддержания положительного сальдо торгового баланса во взаимной торговле. Проведение сбалансированной внешнеэкономической политики, предполагающей как удовлетворение потребностей внутреннего рынка , так и защиту отечественных производителей с использованием принятых в международной практике защитных мер и, одновременно переход на рациональную структуру внешней торговли, обеспечивающую доступ отечественных товаров перерабатывающей промышленности на рынки стран СНГ;

—отсутствие четкого механизма реализации принимаемых решений.

3.2.Россия и Всемирная торговая организация

Приведение внешнеторгового и внешнеэкономического законодательства Росси в соответствие с нормами международной практики – важный аспект вхождения страны в систему международного разделения труда.

Россия, стремясь вступить в международный торговый клуб, ставила задачу добиваться не только предоставления права на равных участвовать в международном торговом регулировании, но также и в легализации системы защиты своей национальной экономики. Такая возможность связана с тем, что ВТО как организация допускает довольно гибкий подход к индивидуальным особенностям протекционизма, обеспечивая взаимную сбалансированность различных форм. Так, в области импорта товаров сельскохозяйственного производства в развитых странах действует довольно широкая система компенсационных сборов и лицензирования. Россия чуть не единственная страна в мире, где нет количественных ограничен6ий импорта, в том числе и сельскохозяйственных товаров.

В более широком плане вступление России в ВТО должно стабилизировать направленность политики российского правительства, обеспечив определенный противовес протекционистским устремлениям представителям отдельных ведомств.

Вступление в ВТО необходимо для того, чтобы Россия не осталась на обочине мирового развития, следует иметь ввиду, что ВТО — это крупнейшая организация, объединяющая практически все страны.

24

Понимая важность вступления в ВТО следует предусмотреть возможности защиты отечественного производителя. Поэтому при вступлении в ВТО обоснованно избирательное использование на согласованные сроки импортного таможенного тарифа также для защиты потенциально конкурентных производств. Имеющиеся фактические данные свидетельствуют о том, что многие страны-члены ВТО пользуются высокими импортными пошлинами для защиты и поддержания отечественного производителя. Это относится как к развитым, так и к развивающимся странам. Отдельный, крайне важный вопрос – сельское хозяйство. Следует иметь ввиду, что в ЕС, наряду с национальным субсидированием сельского хозяйства, осуществляется его поддержка в рамках единой сельскохозяйственной политики

С учетом места и роли сельского хозяйства в российской экономике не все методы, применяемые в отношении него в развитых странах, могут оказаться приемлемыми и эффективными.

Вступление в эту организацию несет как позитивные, так и негативные моменты, однако, находясь вне правового пространства этой важной международной организации, любая страна оказывается в положении аутсайдера в международной торговле.

25

4. Судоходная политика и национальная безопасность России

4.1. Место и роль морского транспорта в развитии внешнеэкономических связей страны

Трудно назвать такую сферу хозяйственной деятельности как морское торговое судоходство, которое охватывало бы весь земной шар и имело бы столь важное значение в установлении и развитии международных экономических связей и товарообмена между странами.

Судоходство имеет многовековую историю и неразрывно связано с международным разделением труда. Деятельность морского торгового флота далеко выходит за рамки национальных интересов отдельных стран и давно приобрела международный характер.

Морской транспорт в целом играет важную роль как материальный фактор развития международного разделения труда, которое обуславливает рост мирового производства и товарообмена между государствами, поэтому совершенно естественно стремление каждой страны осуществлять перевозки на своих судах в интересах обеспечения независимости своей внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка. Развитие национальных флотов позволяет не только экономить валюту на фрахте судов, но и экспортировать услуги морского транспорта и получать значительные доходы в иностранной валюте, которые в свою очередь способствуют увеличению импорта и развитию международной торговли.

Важная особенность судоходства — это его постоянная связь со многими отраслями, в том числе и с другими видами транспорта. Следствием является необходимость быстрой адаптации к изменениям, происходящим в других отраслях. Научно-технический прогресс в промышленности и сельском хозяйстве сопровождается соответствующим прогрессом в технологии и технических средствах на морском транспорте, в результате чего, судоходство вынуждено обеспечивать адекватность морских транспортных средств всем видам товаров, включая самые новейшие, предъявление которых к транспортировке еще только подготавливается.

Взаимодействие судоходства и промышленных отраслей усиливается по мере развития специализации и кооперирования. Процессы кооперирования и специализации создают объективную основу для постоянных экономических и правовых связей между перевозчиками, в том числе разных видов транспорта и последними и промышленностью. В частности, эти связи осуществляются в рамках смешанных перевозок, судоходных линий и иных объединений судовладельцев, внутри нефтяных и промышленных корпораций.

Одним из результатов кооперирования является то, что через посредство сухопутных перевозчиков, судоходство входит в экономические и правовые связи с одной стороны – с предприятиями -непосредственными производителями товаров, с другой ч – непосредственными потребителями перевозимой продукции. Таким образом, формирующиеся элементы единой транспортной системы имеют тенденцию к созданию прямой связи грузоотправи- тель-грузополучатель.

Особо следует отметить, что морское торговое судоходство как чуткий барометр моментально реагирует на изменения политической и экономической обстановки в том или ином районе мира. Углубление международного разделения труда и всемирных экономических связей стимулируется потеплением международного климата. Нормализация отношений между различными странами влечет расширение внешней торговли и других экономических связей, а значит морских перевозок, что, в свою очередь, стабилизирует политическую обстановку и дает импульс дальнейшему развитию международного сотрудничества.

Международные морские транспортные услуги тесным образом связаны с международной торговлей товарами и их развитие является взаимообусловленным. Совершенствование инфраструктуры морского транспорта, его основных фондов, технологии перевозок, организационных форм, коммерческого и информационного обслуживания ведут к расшире-

26

нию сферы услуг морского транспорта, как например, создание транспортных концепций, в свою очередь, способствуют проявлению новых организационных форм торговли товарами.

Расширение сектора международных морских транспортных услуг увеличивает инвестирование капитала в отрасль и делает морской транспорт капиталоемким. В настоящее время постоянный капитал по отрасли в мире составляет до 80% стоимости всех фондов. Высокая капиталоемкость отрасли ставит проблему участия в предоставлении международных морских транспортных услуг для страны с незначительным доходом и) или недостаточно свободными финансовыми ресурсами Решая эту проблему, эти страны широко применяют меры национального регулирования доступа к рынку международных морских транспортных услуг, что приводит к обострению протекционизма в международном судоходстве. Важным моментом, влияющим во многих случаях на доступ к рынку международных морских транспортных услуг, является возможность выбора условий запродажных контрактов. Указанные условия оговаривают разделение ответственности экспортеров и импортеров товаров в отношении каждого этапа транспортного процесса. Контроль за транспортной составляющей конечной цены товара позволяет повышать или понижать «нетарифные» барьеры, каковыми в данном случае являются международные морские транспортные услуги для экспортера-импортера товаров. Использование услуг национального перевозчика, как правило, дает экспортеру большой валютный эффект. Однако зачастую не учитывается соотношение указанного эффекта и тех затрат, включая валютные, которые каждое государство несет для обеспечения конкурен6тоспособности национального перевозчика на рынке международных морских транспортных услуг.

Международные морские транспортные услуги предоставляются преимущественно резидентам одной страны резидентам другой; чтобы реализовать сделку необходимо пересечь границу государства. В общем случае нет необходимости для постоянного присутствия судоходных компаний в странах, резидентам которых они предоставляют свои услуги. Но такая необходимость может возникнуть, когда государство резервирует национальный рынок за судами, которые несут его флаг; в таком случае используя различные формы присутствия в данном государстве, иностранные поставщики услуг могут получить доступ к рынку.

С учетом изложенного можно показать следующие характерные особенности международных морских транспортных услуг:

—международные морские транспортные услуги тесно связаны с международной торговлей товарами;

—сектор международных морских транспортных услуг является высоко капитало-

емким;

—доступ к рынку международных морских транспортных услуг реализуется не только чисто коммерческими методами;

—стоимость международных морских транспортных услуг можно квалифицировать как «нетарифный» барьер в торговле товарами;

—доступ к рынку международных морских транспортных услуг в ряде случаев зависит от «национальной принадлежности» судна;

—предоставление международных морских транспортных услуг в линейном судоходстве имеет особую специфику деятельности;

—процесс реализации сделки по международным морским транспортным услугам, как правило, связан с пересечением границ государства;

—в ряде случаев требуется присутствие (учреждение) в различной форме и в различной степени поставщика международных морских транспортных услуг в стране потребителя.

Определенная часть стран предоставляет значительную помощь непосредственно судоходству, некоторые — в качестве общей помощи промышленности в целом. Другие страны предоставляют незначительную помощь, либо не оказывают поддержку судоходству и только небольшая группа развитых морских держав оказывает помощь судоходству в виде

27

эксплуатационных субсидий; в некоторых случаях значительная часть всей помощи предназначается каботажному судоходству.

Главная причина оказания финансовой помощи и освобождения от налогов состоит в необходимости создания и расширения торговых флотов для устранения финансовых проблем и чрезвычайно высоких эксплуатационных расходов.

Регулирование, касающееся иностранного инвестирования в сектор морских транспортных услуг, имеет место в случаях, когда доступ к рынку связан с необходимостью и возможностью для иностранных поставщиков услуг нести национальный флаг страны потребителя услуг. В большинстве случаев иностранным поставщикам услуг, учрежденном на местном рынке, не разрешается использовать местный национальный флаг за исключением судов, которые полностью (или почти полностью) находятся во владении резидентов указанной страны. Могут возникнуть также обстоятельства, когда для получения доступа к национальному рынку, необходимо инвестировать капитал во вспомогательные средства, так как местные власти отказываются их предоставить. В частности, высокотехнологические перевозочные системы обычно требуют специальных вспомогательных перегрузочных средств. Однако правительства могут отдавать предпочтение традиционным грузовым системам, которые используются национальными перевозчиками, в этом случае создается искусственный барьер для доступа к рынку. Контейнерная и лихтеровозная системы являются теми системами, развитию которых может быть нанесен ущерб в случаях, когда правительства отдают предпочтение устаревшим технологиям вместо указанных систем

Морским транспортом перевозится около 80% мировых внешнеторговых грузов; за 1980–2010 годы объем мировых морских перевозок увеличился с 3,7 млрд.т до 8,4 млрд.т; морской торговый флот за этот период вырос с 414,5 млн.т до 1395 млн.т

Распределение мирового морского торгового флота по основным группам стран характеризуется следующими данными: развитые в экономическом отношении страны – 2010 г.— 16%, страны открытой регистрации — 66,9%, развивающиеся страны — 25,6%; на долю Российской Федерации приходится 1,56%.

Таблица

Распределение мирового морского торгового флота по основным странам ( по состоянию на 1 января 2011 г. млн. т. дедвейта)

тоннаже

--------------------------------------------------------------------------------------------------------

28

Источник: Review of Maritime Transport-2011 UNCTAD.

Стремительное наращивание тоннажа в странах открытой регистрации преобразили расстановку сил в мировом торговом флоте Всего под «удобными» флагами на начало 2011 г. было зарегистрировано более 66 % мирового флота ; 10 основных стран открытой регистрации сосредоточили 56 % мирового торгового флота.

В целом промышленно развитые страны, как это видно из вышеприведенной таблицы более 60% контролируемого ими флота эксплуатируют род « удобным « флагом.. В отдельных ведущих странах эта доля еще выше ( в %) –Япония -90,4, Греция -68, Германия85, Канада 87,Швеция-79, Испания69, в России эта доля составляет около 72 % и эта величина в ближайшие годы будет расти.

4.2. Современное состояние морского транспорта России; основные проблемы и перспективы

Среди многочисленных проблем, связанных с дальнейшей интеграцией России в международное разделение труда, повышением ее роли в мировом хозяйстве, одно из важнейших мест занимают вопросы внешнеэкономических связей, где видное место принадлежит морскому транспорту.

Деятельность России направлена на обеспечение благоприятных условий работы национального морского торгового флота на международном рынке транспортных услуг. Эта задача осуществляется исходя из принципов судоходной политики, принятых в международном судоходстве, обуславливающих свободу торгового мореплавания, справедливую конкуренцию на коммерческой основе, свободный доступ на национальный рынок при условии взаимности, а также отказ от практики резервирования и деления грузов. Приверженность этим принципам дает возможность российским судовладельцам работать на международном рынке в качестве равноправных участников перевозочного процесса. Вместе с тем , необходимо предпринять определенные меры по защите интересов российских судовладельцев, прежде всего в отношении тех стран, которые применяют протекционистскую политику..

Суда под флагом Российской Федерации работают в условиях определяемых международным и национальным законодательствами зарубежных стран. В этой связи специфика работы морского транспорта требует от судовладельцев, операторов знания международных законов, национальных правил и обычаев и не может осуществляться без соответствующей регулирующей политики государства, под флагом которого плавает судно.

Анализ состояния морского транспортного флота России показывает, что за последние годы в его составе произошли существенные изменения.

По состоянию на 01.02.2012 года весь транспортный морской торговый флот, контролируемый российскими судовладельцами состоял из 1418 судов суммарным дедвейтом 19614, 7 тыс. тонн, в том числе под флагом РФ — 1067 судов суммарным дедвейтом 5167,7 тыс.тонн, (по данным Росморречфлота)

В состав морского транспортного флота входят суда плавающие под российским флагом и в зависимости от форм собственности, флот на балансе морских пароходств, бербоут - чартерный флот, флот совместных компаний, арендованный, частный, коммерческий.; под контролем российских судовладельцев находится флот, эксплуатируемый под иностранным флагом.

29

Таблица

Динамика ссстояния морского флота, контролируемого российскими судовладельцами ( на начало года)

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

------------------------------------------------------------------------------------------------------

Источник – Росморречфлот , 2012

Морские пароходства пополняются в основном новыми судами, при этом значительная часть эксплуатируется под иностранным флагом. Такой путь обновления флота морских пароходств и других судоходных компаний объясняется высокими налогами в стране, незащищенностью российских судовладельцев при организации перевозок внешнеторговых грузов страны.

Частные компании в основном пополняются за счет флота бывшего в эксплуатации. Средний возраст судов под российским флагом составляет 22,9 года, судов под ино-

странными флагами — 8,2 года.

Структура флота контролируемого Россией по назначению судов значительно изменилась. Доля сухогрузных судов в составе контролируемого флота составляет 26,7% соответственно доля наливного флота — 73,3%. В составе наливного флота следует отметить появление специализированных танкеров для перевозки химических грузов и судов - газовозов. Наиболее интенсивно морской флот страны пополнялся за последние годы именно за счет танкеров, при этом 89% всех наливных судов зарегистрированы под иностранными флагами, со средним возрастом — 7,5 лет. Средний дедвейт нефтеналивных танкеров , зарегистрированных под иностранными флагами, составляет 80 тыс.тонн.

Таким образом, контролируемый пароходствами флот сформировался за счет вывода судов в оффшорные компании и вновь строящегося тоннажа. При этом следует отметить, что по сравнению с предыдущими годами вывод судов в оффшорные компании с целью залога и получения кредитов для строительства судов сократился, поскольку в пароходствах остался старый флот, под который банки не предоставляют необходимых кредитов.

Динамика внешнеторговых перевозок пароходствами России показывает, что изменение объемов перевозок с 88,6 в 1992 г.до 33,58 млн.тонн в 2011 г. приобрело устойчивую тенденцию к снижению, что объясняется снижением наличного состава флота в связи с высокими темпами выбытия и низким объемом пополнения, несоответствием структуры наличного флота предлагаемых к перевозке грузов, наличием в пароходствах значительного

30