Капитализм незнакомый идеал

нение к золоту, кредиты Федеральных резервных банков («бумажные» резервы) стали еще одним легальным средством уплаты держателям вкладов.

Когда в 1927 году бизнес в США испытывал некоторый спад, Федеральная резервная система создала дополнительные «бумажные резервы», стремясь упредить любое возможное сокращение банковских резервов. Куда более разрушительной оказалась попытка помощи Великобритании, в ходе которой было потеряно немало золота из-за того, что Банк Англии отказывался повышать проценты, когда того требовал рынок (это оказывалось политически невыгодным). Логика властей была такова: если ФРС вольет дополнительные бумажные резервы в американские банки, процентные ставки в США упадут до уровня английских, после чего Британия перестанет терять золото, не испытав при этом политического дискомфорта из-за вынужденного повышения процентных ставок.

ФРС преуспела в своих начинаниях: ей удалось остановить потери золота, однако по ходу дела чуть было не разрушилась вся мировая экономика. Излишек кредитных средств, впрыснутый ФРС в экономику, затопил фондовый рынок, породив невиданную волну спекуляций. Хоть и с опозданием, руководство Федеральной резервной системы попыталось вывести с рынка избыток кредитных средств, и все-таки сумело остановить спекулятивный рост. Но было поздно: к 1929 году спекулятивный дисбаланс оказался столь грандиозным, что предпринятые ФРС действия заставили бизнес максимально урезать расходы, лишив коммерсантов уверенности в будущем. В результате американская экономика рухнула. Великобритании пришлось еще хуже. Вместо того, чтобы принять последствия предыдущих безрассудных решений, в 1931 году она вовсе отменила золотой стандарт, напрочь разрушив всякую уверенность бизнеса в будущем и положив начало всемирной цепи банковских крахов. Мировая экономика рухнула в пучину Великой депрессии 1930-х годов.

С логикой, характерной для предыдущего поколения, сторонники государственного вмешательства утверждали, что именно золотой стандарт стал причиной кредитного кризиса, приведшего к Великой депрессии. Если бы золотого стандарта не существовало,

утверждали они, отказ Британии от расчетов в золоте в 1931 году не привел бы к краху целого ряда банков в разных странах мира. (Ирония в том, что после 1913 года мы имеем дело не с золотым стандартом в полном смысле слова, а с тем, что можно условно назвать «смешанным золотым стандартом»; невзирая на это, золото, конечно же, оказывается виновным во всем.)

Однако противодействие золотому стандарту со стороны проповедников государства всеобщего благосостояния имеет в своей основе другую, куда более тонкую догадку, которая гласит: золотой стандарт несовместим с превышением расходов над доходами — этой визитной карточкой социального государства. Если отказаться от академического жаргона, выяснится: социальное государство — это всего лишь механизм, позволяющий государству отнимать богатство продуктивных членов общества, дабы финансировать всевозможные социальные схемы. Существенная часть конфискаций происходит за счет налоговых схем. Однако деятели, поддерживающие социальное государство, быстро осознали: если они хотят сохранить политическое влияние, налоговое бремя должно быть ограничено. Таким образом, они вынуждены прибегать к программам бюджетного расходования, не покрываемого доходами, — то есть привлекать заемные средства с помощью государственных облигаций, дабы профинансировать масштабные социальные проекты.

В рамках действия золотого стандарта объемы кредитов, которые могут быть влиты в экономику, определяются вполне конкретным объемом имеющихся активов: ведь каждый кредитный инструмент — лишь знак наличия соответствующего актива. Однако за государственными облигациями не стоит никаких активов, помимо обещания со стороны правительства выплатить их владельцам причитающиеся средства за счет будущих налоговых поступлений. Поэтому финансовому рынку нелегко их принять. Большой объем новых государственных облигаций может быть продан массовому потребителю, только если проценты по ним весьма высоки. Таким образом, при существовании золотого стандарта возможный объем бюджетного дефицита оказывается строго ограниченным.

Отказ от золотого стандарта позволяет сторонникам социального государства использовать банковскую систему как инстру-

мент ничем не ограниченного кредитования. Они выпускают государственные облигации, эти бумажные резервы, которые через сложную последовательность шагов банк принимает точно так же, как и реальные активы, и относится к ним так же, как

кнастоящим депозитам — то есть как к эквиваленту золотого депозита. Держатель государственных облигаций или банковского депозита, созданного за счет «бумажных резервов», полагает, что это — знак владения реальными активами. Увы, на сегодняшний день подобных необеспеченных заявок куда больше, нежели реальных активов.

Закон спроса и предложения не приходится учить наизусть. Если предложение денег (основанное на заявленных активах) превысит объем реальных активов, цены непременно начнут расти. Таким образом, в пересчете на товары деньги, заработанные продуктивными членами общества, будут падать в цене. Когда все столбцы экономического гроссбуха будут, наконец, заполнены, выяснится: эти потери тождественно равны суммам, потраченным государством на социальные программы и иные цели, деньги на которые были собраны с помощью государственных облигаций, позволивших финансировать кредитную экспансию банков.

Вотсутствие золотого стандарта не существует механизмов защиты сбережений от инфляции. Комфортное сохранение накоплений становится невозможным. А если бы альтернативные средства накопления существовали, государству пришлось бы объявить владение ими незаконным, как в случае с золотом. Финансовая политика социального государства требует, чтобы состоятельные граждане ни в коем случае не могли защитить себя и свои накопления.

Вот в чем заключается неприглядный секрет, вызывающий

кжизни пламенные тирады против золотого запаса, произносимые сторонниками социального государства. Дефицитный бюджет — это всего лишь метод скрытого отъема накоплений. Золото преграждает путь этим коварным планам. Оно защищает право собственности. Поняв это, любой без труда осознает причины ненависти государственников к золотому стандарту.

7

Заметки об истории американского свободного предпринимательства

Айн Рэнд

Если бы все примеры из истории американского бизнеса, которые государственники используют в качестве обвинений в адрес свободного предпринимательства и доводов в пользу государственного контроля над экономикой, были изучены детально и непредвзято, стало бы ясно: каждый раз, когда обвинения возлагаются на бизнесменов, единственной реальной причиной проблем стало вмешательство государства в экономику. Бедствия, виновными в которых принято считать крупных предпринимателей, в реальности были отнюдь не результатом нерегулируемого производства, а напротив, государственного вмешательства в дела предприятий. Настоящим злодеем оказывается отнюдь не бизнесмен, но законодатель, не свободный предприниматель, а государственные регулирующие органы.

Бизнесмены вновь и вновь оказывались жертвами, однако именно жертвам приходилось (и все еще приходится) принимать на себя всю тяжесть вины. Те же, кто на самом деле виновен, используют свои провинности в качестве аргумента для дальнейшего усиления своей власти, чтобы совершать те же преступления во все больших масштабах. Общественное мнение находится в столь глубоком неведении относительно истинных фактов, что на сегодняшний день в качестве решения проблем нашей страны оно требует дальнейшего увеличения дозы яда,

который в первую очередь и является причиной поразившей нас болезни.

Далее в качестве иллюстраций я использую примеры, найденные мною в процессе исследований и касающиеся одной-единственной отрасли американской промышленности — железных дорог.

Одним из аргументов государственников в пользу правительственного контроля является тот факт, что американские железные дороги строились при помощи государственного финансирования, и без него их создание было бы невозможно. На самом же деле государственная финансовая помощь составила лишь 10% стоимости американской железнодорожной сети, при этом последствия этой помощи были катастрофическими для отрасли. Вот цитата из «Истории американских железных дорог» (The Story of American Railroads) Стюарта Холбрука:

«Чуть более чем за два десятилетия при участии государства были построены три железные дороги, пересекающие весь континент. Все три в конечном итоге довели себя до суда по делам о банкротстве. И когда Джеймс Джером Хилл заявил, что собирается построить железнодорожную ветку от Великих озер до Пьюджент-Саунд без государственного финансирования и государственных землеотводов, даже ближайшие друзья сочли его сумасшедшим. Однако ветка Great Northern успешно дотянулась до Пьюджент-Саунд без единого пенни федеральных субсидий. Это достижение затмило разрекламированное строительство канала Эри».

Чем больше федеральной помощи получала та или иная железная дорога, тем больше в ее истории было трудностей и неудач. Дороги, получившие наибольший объем государственных субсидий, особенно прославились скандалами, нечестной игрой и многочисленными банкротствами. Те же дороги, которые не добивались и не получали помощи от властей, работали лучше всего и никогда не доходили до банкротства. Возможно, были исключения, — однако во всех материалах о железных дорогах, с которыми мне пришлось ознакомиться, я до сих пор не обнаружила ни единого подобного примера.

Считается, что в период масштабного железнодорожного строительства в США в стране было построено множество лишних веток, начатых и заброшенных из-за нерентабельности и сломавших

множество судеб людей, вовлеченных в проекты. Государственники часто описывают этот период как яркий пример «стихийного хаоса» свободного предпринимательства. В реальности же большинство подобных железнодорожных веток создавались не теми, кто стремился к получению дохода, но теми, кто брался за дело из соображений политических спекуляций, мечтая лишь о том, чтобы получить правительственные субсидии.

Государственная помощь железнодорожному строительству осуществлялась самыми разными способами, включая государственные землеотводы, субсидии, федеральные и муниципальные облигации и т.д. Множество спекулянтов затевали железнодорожное строительство, чтобы быстро получить государственные средства, не задумываясь о коммерческих перспективах планируемых железнодорожных веток. Кое-как прокладывая рельсы, они не интересовались, необходима ли железная дорога в соответствующей местности и каково ее экономическое будущее. Некоторые из них, получив деньги, тут же скрывались, даже не приступив к каким бы то ни было работам. Вот откуда родилось популярное убеждение, что начало создания железных дорог в США было периодом диких беспорядочных спекуляций. Однако те дороги, которые строились бизнесменами с правильным расчетом и коммерческим интересом, выжили, развились и доказали мудрость своих создателей в выборе места для строительства.

Среди крупных железных дорог особенно много скандалов окружало Объединенную тихоокеанскую и Центральную тихоокеанскую (сейчас — Южная тихоокеанская). Обе линии были построены с помощью государственных субсидий. Объединенная тихоокеанская дорога обанкротилась вскоре после окончания строительства, — это был, вероятно, наиболее грязный скандал в истории железных дорог, который к тому же поднял ряд вопросов о коррупции. Дела у этой дороги не шли на лад до тех пор, пока ее не взял в свои руки частный предприниматель Эдвард Гарриман.

Центральная тихоокеанская железная дорога, построенная калифорнийской «большой четверкой», также создавалась на государственные средства, продемонстрировала яркие примеры всех без исключения грехов, в которых принято обвинять желез-

ные дороги. Почти 30 лет Центральная тихоокеанская дорога полностью контролировала железнодорожные перевозки на территории Калифорнии, удерживая монополию и не допуская на рынок конкурентов. Она держала чудовищно высокие цены, повышая их ежегодно, и забирала практически весь доход у фермеров и владельцев других товаров, требовавших перевозки, у которых не было выбора, поскольку обращаться они могли лишь к единственному перевозчику. Как такое стало возможным? Исключительно при поддержке законодательной власти Калифорнии. «Большая четверка» контролировала законодательную власть и поэтому сумела обезопасить штат от конкурентов с помощью законодательных запретов — таких, к примеру, как закон штата, давший «большой четверке» право единовластно контролировать все побережье Калифорнии и запретивший строительство любой другой железнодорожной ветки, ведущей к любому из ее портов. В течение этих 30 лет частный бизнес предпринял множество попыток строить конкурирующие железнодорожные ветки в Калифорнии, разрушив, таким образом, монополию Центральной тихоокеанской дороги. Однако все эти попытки были пресечены — не методами свободной торговли и конкуренции, но исключительно с помощью законодательных рычагов.

Тридцатилетняя монополия «большой четверки» и ее способы работы всегда приводятся в качестве примера того зла, которое несут с собой большой бизнес и свободное предпринимательство. Однако «большая четверка» не может рассматриваться в качестве примера свободных предпринимателей: ее представители не были бизнесменами, достигшими могущества с помощью механизмов нерегулируемой торговли. Они были типичными представителями того, что ныне принято называть «смешанной экономикой». Они достигли могущества с помощью законодательного вмешательства в дела бизнеса; подобные злоупотребления были бы невозможны в свободной, нерегулируемой экономике.

Та же Центральная тихоокеанская дорога печально известна земельной сделкой, приведшей к лишению фермеров собственности на землю и последующим кровавым мятежам 1870-х. Этот случай, послуживший основой для романа Фрэнка Норриса «Спрут: Калифорнийская история» (The Octupus: A California Story), направлен-

ного против бизнеса, вызвал массовые публичные возмущения, а также всеобщую ненависть ко всем без исключений железным дорогам и крупному бизнесу в целом. Однако эта сделка касалась земель, выделенных «большой четверке» правительством — а стало быть, все последующие несправедливые шаги были бы невозможны без законодательной и юридической помощи властей.

Ивсе же все последующие обвинения касались не государственного вмешательства в экономику, а исключительно бизнеса.

На другом конце шкалы мы видим железную дорогу с прозрачнейшей историей, созданную исключительно эффективно в сложнейших условиях и обеспечившую развитие всего Северо-запада США. Это — Большая северная железная дорога, построенная Дж. Хиллом без какой бы то ни было государственной помощи.

Ивсе-таки государство всю жизнь преследовало Хилла — за то, что, согласно Закону Шермана, он являлся монополистом (!).

Однако худшей несправедливостью оказалось распространенное заблуждение, касающееся коммодора Вандербильта, создателя Нью-Йоркской Центральной железной дороги. Его именуют не иначе, как «старым пиратом» и «монстром с Уолл-стрит», осуждая за якобы чрезмерную жестокость, проявленную на Уолл-стрит. Однако реальная история выглядит иначе. Когда Вандербильт начал организовывать несколько небольших, малоизвестных железнодорожных веток в систему, ставшую Нью-Йоркской центральной железной дорогой, ему требовалось разрешение городского совета, чтобы его железнодорожная ветка «Нью-Йорк и Гарлем» получила право проходить по Нью-Йорку. Городской совет был известен своей коррумпированностью: все знали, что за подобное разрешение придется заплатить, что и сделал Вандербильт. Следует ли обвинять его в этом, или вина должна лечь на государство, присвоившее себе всю полноту деспотической власти в этом вопросе, так что у Вандербильта не оставалось выбора? Как только стало известно, что Вандербильт получил разрешение для проведения по городу своей железной дороги, его акции тут же взлетели. Однако вскоре городской совет неожиданно отозвал свое разрешение, после чего акции Вандербильта стали падать. Члены городского управления, получившие деньги, вместе с кликой спекулянтов продавали акции Вандербильта без покрытия. Однако тот

вжестокой борьбе сумел отстоять свою железную дорогу. Его «жестокость» заключалась в мгновенной скупке собственных акций, лишь стоило им появиться на рынке, предотвращая тем самым обвальное падение цены на них до уровня, необходимого играющим на понижение спекулянтам. В этой битве он рисковал всем, что имел, и все-таки победил. Спекулянтская клика и члены совета были повержены. Однако вскоре подобный трюк был повторен, на сей раз — с участием законодательного собрания штата Нью-Йорк. Вандербильту было необходимо добиться у законодателей специального акта, разрешающего объединить две принадлежавшие ему железные дороги в одну. И вновь он был вынужден заплатить законодателям за обещание протолкнуть нужное решение. Акции его компании взлетели — и законодатели тут же стали играть на понижение, отказав Вандербильту

вобещанном акте. И вновь он вынужден был выдержать жестокий бой, взяв на себя всю ответственность, рискнув всем, что имел, не считая нескольких миллионов, одолженных у друзей. Но он вновь победил, разрушив планы государственной клики из Олбани. «Мы разгромили целый законодательный орган, — говорил он. — Кое-кто из его заслуженных членов теперь будет вынужден отправиться домой, не оплатив пансиона».

Сегодня, однако, деталей этой истории никто и не вспомнит. Есть какая-то порочная ирония в том, что сегодня государственники полагают Вандербильта ярким примером злоупотреблений, чинимых свободными предпринимателями. Про клику из Олбани уже никто не помнит, и главным злодеем оказывается, конечно же, Вандербильт. Попробуйте спросить у первого попавшегося человека, что ужасного сделал Вандербильт, — и тот сразу ответит: «О, он устроил какую-то жестокую штуку на Уолл-стрит, испортив жизнь массе людей».

Лучшую из возможных иллюстраций всеобщих заблуждений относительно государства и бизнеса можно найти в «Истории американских железных дорог» Холбрука:

«С самого начала железные дороги подвергались притеснениям со стороны политиков и их приспешников, или их владельцы были вынуждены так или иначе раздавать взятки. На это существовал безошибочный способ: политик, как правило — член законодательного со-

брания штата, изобретал проект какого-нибудь законодательного акта, который мог дорого обойтись железным дорогам штата, создавая неудобства в работе. Затем он оформлял свой законопроект, как положено, громко заявляя, что его необходимо принять, дабы защитить людей от произвола железнодорожного монстра. Дальше ему оставалось лишь сидеть и ждать посланца от владельцев дороги, который разубеждал его теми же методами, что и наш знакомый Вандербильт. Согласно имеющимся записям, не менее 35 законопроектов, ограничивающих в правах железные дороги, было внесено на единственном заседании одного и того же законодательного органа».

Далее Холбрук пишет:

«Приблизительно к 1870 году железные дороги стали, как указывали многие ораторы того времени, сами устанавливать для себя законы. Они скупали сенаторов и конгрессменов точно так же, как рельсы и локомотивы — за звонкую монету. Они завладевали целыми законодательными органами, зачастую — судами штатов… Сказать, что железные дороги были коррумпированы, — значит ничего не сказать».

Связь между этими двумя утверждениями, равно как и вывод, с неизбежностью следующий из них, не приходят в голову мистеру Холбруку. Он обвиняет в коррупции именно железные дороги. Но что, скажите, им оставалось делать, кроме как «завладевать целыми законодательными органами», если эти органы имели власть над их жизнью? Что, кроме раздачи взяток, могли сделать железные дороги, желая выжить? Кто заслуживает обвинений и кого следует называть «коррупционером» — бизнесмен, вынужденный платить «охранительную дань» за право оставаться в бизнесе, — или политики, торгующие этим правом?

Еще одно популярное обвинение в адрес крупного бизнеса: якобы эгоистические частные интересы тормозят развитие прогресса, боясь новых изобретений, могущих разрушить существующий рынок. Однако ни один бизнесмен никогда не делал ничего подобного, да и не мог — по крайней мере, без государственной помощи. История становления железных дорог прекрасно иллюстрирует этот тезис. Строительство дорог встречало жесткое противодействие со стороны владельцев каналов и пароходных компаний, осуществлявших основную долю перевозок. Различные законодательные органы, подстрекаемые пароходными компа-