Судовые вспомогательные механизмы и системы. Раздел «Палубные механизмы». Курс лекций

2.5. Принцип действия автоматической швартовной лебедки

Автоматическая швартовная лебедка предназначена для швартовки судна в ручном режиме и для удержания судна на стоянке с постоянной силой натяжения каната в автоматическом режиме (без участия человека).

Рис 2.3 Автоматическая швартовная лебёдка:

1— шестерня;

2— турачка;

3— шестерня – сателит (з шт.);

4— корпус;

5— грузовой вал;

6— пустотелый вал;

7— шестерня планетарной передачи;

8— корончатая шестерня;

9— муфта;

10— барабан швартовный;

11— пружина;

12— цилиндр;

13— тарелка;

14— рычаг.

21

После включения электродвигателя через двухрежимный редуктор вращательное движение передается с шестерни 1 на шестерню 7 и пустотелый вал 6, по которому через жестко сидящую шестерню планетарного механизма 6/ движение передается через шестерни сателлиты 3 на корончатую шестерню 8. Корпус 4 неподвижен, т.к. его удерживает рычаг 14 с пружиной 11. Корпус 4 воспринимает на себя основные нагрузки.

Шестерня 8 жестко сидит на валу 5, поэтому она вращается с ним одновременно. На валу 5 также вращается жестко посаженная турачка 2.

При необходимости привести во вращение швартовный барабан 10, его соединяют с грузовым валом 5 посредством муфты 9.

Автоматический режим (судно уже отшвартовано)

При чрезмерном ослаблении швартового троса «слабина» выбирается через швартовный барабан 10, вал 5, корончатую шестерню 8, шестерни-сателиты 3, корпус 4 пружиной 11. При этом тарелка 13 и рычаг 14, который соединен с корпусом 4, отойдут вправо. Рычаг своим нижним концом включит командоконтролер на выбирание слабины троса. Как только натяжение троса уравновесится натяжением пружины 11, тарелка 13 одновременно с рычагом 14 встанут в нейтральной положение. При этом рычаг 14 через командоконтроллер отключит электродвигатель.

При чрезмерном натяжении троса рычаг 14 отклонится влево и включит электродвигатель на травление швартового. После уравновешивания силы сжаться пружины и натяжения троса, тарелка 13 и рычаг 14 вернется в нейтральное положение. Рычаг 14 при этом через командоконтролер выключит электродвигатель.

2.6. Правила обслуживания ЯШУ

I)Перед пуском якорного и швартового устройства:

1)проверить исправность шпиля (брашпиля) и убедиться в отсутствии посторонних предметов, мешающих работе его частей;

2)смазать поверхности трения и убедиться в наличии масла и смазки в ванночках червячных передач и пресс-масленках;

3)затянуть ленточные тормоза, разъединить и проверить действие кулачковых муфт.

II) Во время действия шпиля (брашпиля):

1)следить за смазкой трущихся поверхностей, чтобы не появлялись ненормальные стуки и люфт;

2)запрещается дотрагиваться руками до расторможенной якорной цепи;

22

3)поправлять якорь при расторможенном стопоре во время вытягивания его в клюз;

4)нельзя держаться руками за трос так, чтобы пальцы оказались внутри петли, надеваемой на кнехт;

5)в районе натянутого каната не должно быть людей;

6)перед началом подъема якоря и особенно швартовых операций необходимо опробовать механизм «в холостую»;

7)при подъеме якоря к клюзу следует уменьшить скорость движения якорной цепи.

III) В походном положении:

1)якорная цепь должна быть в цепном ящике;

2)винтовые стопоры замкнуты;

3)клюзы закрыты;

4)звездочка на брашпиле (шпиле) разъединена от кулачковой муфты;

5)от свободного вращения звездочка удерживается ленточным стопором;

6)швартовный канат должен быть свернут в бухту или намотан на вьюш-

ку;

7) «легость» должна быть свернута в бухту и повешена на специальный гак вблизи от швартовного механизма.

IV) После установки шпиля (брашпиля):

1)испытать реверсом без нагрузки, потом при отрыве якоря от грунта и последующего его (их) подъема;

2)при испытании подъем производить 5 – 10 раз;

3)подшипники электродвигателей при монтаже и эксплуатации смазывать ассоголином марки II, III;

4)во время осмотра проверяют исправность шеткодержателей, щеток, зазора в подшипниках и между ротором и статором электродвигателя (не реже 1 – 2 раз в навигацию).

V) Ориентировочная последовательность докладов при подъеме якоря:

1)«выбираю»;

2)«якорь пошел»;

3)«якорь круто»;

4)«якорь чист»;

5)«якорь чертом»;

6)«якорь в клюзе» (якорь на месте);

7)«якорь по походному» (готово).

3. Механизмы буксирных и сцепных устройств

Вождение несамоходных судов осуществляется: на буксире, «под бортом», толканием.

23

Соответственно, при буксировке используется буксирный гак, буксирная лебедка или механическая вьюшка; при буксировке «под бортом» - бортовые автосцепы, кнехты, швартовые; при толкании - автосцепы.

Все вышеперечисленное: буксирный гак, буксирная лебедка, механическая вьюшка, автосцепы относятся к буксирному и сцепному устройству.

3.1. Буксирные лебедки (БЛ)

Буксирные лебедки предназначены для изменения длины буксирного троса, что связано с необходимостью его уменьшить при прохождении участков с ограниченными габаритами судового хода и при швартовке; и с необходимостью увеличить, чтобы уменьшить влияние потока воды, отбрасываемого двигателями буксира под корпус буксируемого судна (тормозящий поток).

Автоматические БЛ устанавливаются на буксирах-толкачах, постоянно эксплуатируемых на озерах и водохранилищах. Способны амортизировать усилия, возникающие в буксирном канате, при ударе волн о буксируемые суда. Вытравленная при этом длина троса автоматически убирается лебедкой до первоначально установленной длины.

Неавтоматические БЛ устанавливается на речных буксирах, позволяют подтягивать состав при уменьшенной скорости буксира, что дает возможность без ущерба для эксплуатации обходиться сравнительно небольшой мощностью лебедки. НБЛ не обеспечивают эластичную связь буксира с составом при плавании по озерам и водохранилищам во время затруднительного для судоходства ветроволнового режима.

Механические вьюшки устанавливаются на транзитных буксирахтолкачах. Механические вьюшки позволяют выбирать буксировочный канат без нагрузки. Тормозное устройство такой лебедки-вьюшки должно быть рас-

24

считано на удержание буксирного каната на барабане при наибольшем возможном тяговом усилии.

Маркировка лебедок:

ЛЯЭ 0,5/0,7- лебедка якорная, электрическая, тяговое усилие на барабане 5-12кН, на тормозе -20кН.

ЛБЯШ 1,5-3/12- буксирная, якорно-швартовная лебедка, тяговое усилие на барабане 15кН, на тормозе120кН.

ГЛБ 3/12гидравлическая буксирная лебедка, тяговое усилие на бара- бане-29,4кН, на тормозе-117,6кН.

Рис.3.1 Схема электрической буксирной лебедки ЛБЯШ 1,5-3/12:

1– электродвигатель;

2– соединительная муфта;

3– турачка швартовнаям;

4– редуктор;

5– зубчатая муфта;

6– грузовой барабан;

7– тормозной барабан;

8– звездочки с цепью;

9– канатоукладчик;

10– каретка канатоукладчика;

11– ленточный тормоз.

25

3.2. Автосцепы

Для вождения судов толканием применяют специальные гаки с откидным звеном (типа буксирного гака с дистанционной отдачей) и стальные стропы («возжевые») с натяжными талрепами, снабженные рукояткой с храповым механизмом (трещеткой). На мощных толкачах применяют вместо талрепов гидравлические (плунжерные) натяжные станции.

Для оборудования судов под толкание были созданы автосцепы типа Р- для речных судов и типа О- для озерных.

Автосцепы Р (речные) делятся на 3 типа:

1-ый, у которого захватное приспособление расположено на толкаемом судне, а вертикальный трубчатый брус на толкаче;

2-ой, у которого захватное приспособление и кринолин расположены на толкаче, а вертикальный упорный брус - на толкаемом судне;

3-ий, так называемый УДР (универсальный двухзамковый речной) или УДО (озерный).

Автосцеп первого типа применяют исключительно для толкания грунтовозных шаланд, второгокак на транспортном, так и на техническом флоте при толкании в килеватор.

УДР получил распространение на реках Сибири. С его помощью можно водить составы в 2 пыжа.

Главным элементом всех автосцепов является сцепной замок, который унифицирован и проектируется на вполне определенные расчетные усилия.

3.2.1. Маркировка сцепных замков автосцепов:

Р — речной, М — модернизированный,

П — с передачей для регулирования выдвижения замка, О — озерный,

26

Т — размещенный на толкаче, Б — размещенный на барже (секции),

Н — неподвижный (без амортизаторов), У — универсальный, Д — двухзамковый.

Цифра — округленной значение 0,1 расчетного усилия в кН.

Автосцепы для толкачей нефтеналивных судов, перевозящих грузы 1 и 2 классов, оборудуются орошением, предотвращающим искрообразование.

Кроме указанных имеются бортовые автосцепы, предназначенные для сцепки барж бортами. Эти автосцепы также унифицированы и, в зависимости от грузоподъемности барж, их изготавливают на вполне определенные усилия (БР-20, Б-50, Б-200- с утапливающимися клешнями; БАР-50- с выступающими зацепами).

Большинство автосцепов оборудуют дистанционной системой управления замком (механической или пневматической) из рубки.

3.2.2. Устройство автосцепа

27

3.3. Правила эксплуатации буксирных

исцепных механизмов

I)Подготовка состава к буксировке (толканию):

1.Проводится только под руководством вахтенного помощника;

2.Предварительно проверяют исправность средств отдачи буксирного каната и расцепления замков, устройств дистанционного управления ими;

II) При подготовке механизмов буксирных и сцепных устройств:

1.Убедиться в исправности барабанов, канатоукладчиков, направляющих роликов, тормозов, муфт, амортизаторов;

2.Проверяют правильность положения канатов на барабанах и наличие смазочного масла в редукторах;

3.Устанавливают рычаги управления в рабочее положение.

III) При наружном осмотре механизмов:

1.Особое внимание на надежность крепления их к фундаменту;

2.Техническое состояние шарнирных соединений, зубьев шестерен, канатов, цепей, звездочек;

3.Износ кулачков, сменных планок клешней и других деталей, соприкасающихся со сцепными балками.

IV) Запрещается:

1.Пользоваться буксирными и сцепными устройствами не освидетельствованными Речным Регистром РФ;

2.Производить буксировку при неисправном буксирном гаке и при лопнувших на тросе 10% стальных проволок на длине, равной 8-ми диаметрам троса;

3.Выполнять на буксирных тросах и автосцепах ремонт во время движе-

ния;

4.Находиться вблизи каната при буксировке;

5.Расцеплять замок до полной остановки;

6.Снимать ограничения с движущихся и токоведущих частей механиз-

мов.

Соединение судов нужно производить на малом ходу.

28

4. Механизмы грузовых и шлюпочных устройств

4.1. Классификация механизмов грузовых и шлюпочных устройств

Грузоподъемные механизмы предназначены для выполнения погрузоразгрузочных работ.

Грузоподъемные механизмы бывают: 1. судовые:

1.1.основные;

1.2.вспомогательные;

1.3.специализированные. 2. Береговые.

Основные грузоподъемные механизмы предназначены для операций с

основными перевозимыми грузами (краны, грузовые стрелы, лебедки). Вспомогательные — для внутрисудовых операций (конвейеры, лифты,

подъемники).

Специализированные — для работы с конкретным видом груза, или для обслуживания специальной системы судна (подъемники в ресторанах, провизионных камерах, производство работ по подъему и опусканию шлюпок, поддержанию шлангов при приеме и выкачивании жидких грузов на танкерах, подъема черпаковой цепи, рыхлительного устройства на земснарядах).

Шлюпочные устройства подразделяют:

1)радиальные (поворотные относительно вертикальных осей), у которых спуск и подъем шлюпки выполняются с помощью якорно-швартовых механизмов или вручную.

2)склоняющиеся (серповидные и хоботовидные), у которых спуск и подъем производятся с помощью двух лебедок (ручных или электрических) с одновременным вынесением шлюпки за борт.

Склоняющиеся шлюпбалки наиболее удобны в эксплуатации, т.к. они готовы к немедленному спуску шлюпки, что важно в аварийных ситуациях.

Получили распространение, в основном на крупных пассажирских судах, гравитационные шлюпбалки, которые бывают одношарнирные и двухшарнирные, склоняющиеся и скатывающиеся. Все моменты их выдвижения за борт судна обеспечиваются массой шлюпки, удерживаемой от смещения лопарями (канатами), закрепленными на барабанах шлюпочной лебедки.

29

4.2. Устройство и принцип действия шлюпочной лебедки

Рис.4.1 Схема шлюпочной лебёдки

30