щей pOTOjpbl, идет ток. Он создает Вlращающий момент, и ротор
приемника поворачивается до тех пор, пока равновесие не восста
новится. Такая синхронная передача на переменном токе обеспе
чивает как синхронное, так и асинхронное вращение валов дат
чика и приемника, при котором POTOIP приемника вращается
плавно. Современные машинные и рулевые телеграфы работают, используя рассмотренный в наетоящем параграфе принцип само синхронизирующейся синхронной передачи (ССП).
Самосинхронизирующиеся передачи обладают рядом преиму
ществ перед другими системами синхронной передачи. К ним от носятся самосинхронизация системы; большая скорость передачи;
надежность и точность работы в условиях 'I1ряски И вибрации; воз можность получения большого числа фиксированных положений
вала приемника и датчика; простота в производстве и надежность
вэксплуатации.
§74. МаWИННЫJ4 тепеrраф
Машинный телеграф 'работает на принципе самосинхронизиру ющейся синхронной передачи. Он служит для передачи команд об изменении скорости и., направления хода судна из УПlравляю
щего пункта в машинное отделение, а также для передачи ответа
о приеме команды из машинного отделения в управляющий пункт.
Для гибкости в управлении устраивают несколько постов, на пример на. верхнем мостике и ХОДQВОЙ рубке.
На рис. 188 дана принципиальная схема машинного телеграфа. На пункте управления установлен передатчик-приемник, состоя
щий из датчика дк. с сельсином ДН-БОО и приемника ЛИ с сель
сином Ee-БОО. в машинном отделении находится приемник-пере
датчик, который состоит из приемника лк. с сельсином Ee-БОО и
датчика ДИ с сельсином ДН-БОО. В каждом приборе имеется
бленкер Ел, катушка которого подключена к сети переменного
тока.
Для включения и отключения акустической и оптической сиг нализации на вал ротора датчика ДИ насажено зубчатое ко лесо 10, которое через Пiромежуточное колесо 2 вращает колесо 7 с втулкой 8. На ней укреплены изолированные дiPyг от друга и от оси два контактных кольца 1 с контактными пружинами б. Внутри втулки 8 проходит валик, на один конец которого насажен текстолитовый диск 3 с вырезом, куда входит ролик 4, другой
конец соединяется с валом ротора приемника пк.. Контакты б за
мыкаются и размыкаЮ1'СЯ в зависимости от положения ролика 4 и выреза на диске 3. Когда IРОЛИК попадает в вырез диска, контакты размыкаются, когда он выходит из выреза - замыкаются. Сиг
нальными приборами в машинном отделении являются ревун Рв
исигнальная лампа ле, а в управляющем посту - трещотка Трщ. Подключение сигнальных Пlриборов производится с помощью кон тактных пружин-щеток 2 и б. На осях роторов сельсинов-датчиков
исеЛЬСИНОВ-Пlриемников укреплены стрелки, причем стрелки сель-
синов ДК И ЛК красного цвета (командные), а сельсинов ДИ и
ли - желтого цвета (исполнительные).
Рассмотрим работу схемы. Передавая команду об изменении
скорости движения судна из управляющего пункта в машинное
отделение, поворачивают !ротор датчика ДК на соответствующее
деление шкалы телеграфа до тех пор, пока командная стрелка
не установится на требуемой надписи об измеjiении хода. На та
кой же угол повернется !ротор приемника ЛК в машинном отде
лении, и командная стрелка в приемнике установится в том же
Машинное оmделеНUЕ1 |
Командныц отсек |
Рис. 188. Принципиальная схема машинного телеграфа
положении, что и в датчике. Одновременно с поворотом !ротора приемника ЛК повернется диск 3. Ролик 4 выйдет из паза диска и замкнет контакты 5 в цепи обмотки реле РП. Реле, втянув
якорь 11, замкнет свои I<OHTaKTbI и включит в работу сигнальные ПlPиборы ле, Рв и Трщ. Эти приборы будут включены в lPаботу
до тех пор, пока из машинного отделения не последует ответ
о принятии показания. Для этого поворачивают рукоятку дат
чика ДИ дО совмещения исполнительной стрелки с командной. Одновременно с поворотом ротора ДИ на такой же угол повеlP нется ротор приемника ЛИ в посту управления и Пlроизойдет сов
мещение его стрелок. С поворотом ротора ДИ на такой же угол
повернутся шестejpНИ 10, 9, 7, контактные кольца 1 и диск 3. В ре
зультате валик 4 попадет в паз диска, и контакты 5 разомк
нутся. Приборы сигнализации будут выключены из !работы, так
как оборвется питание реле РП и его якорь не будет замыкать КОнтактов этогО реле. Если команда принята в машинном отде
лении неправильно, то действие сигнальных приборов будет про
должаться.
РеГИСllР СССР устанавливает ряд требований к машинным те
ЛСI1рафам.
Машинные телеграфы должны быть оборудованы визуальной
I! акустической сигнализацией об исчезновении напряжения в цепи
питания.
Машинные телеграфы, устанавливаемые в рулевой рубке, дол
жны иметь освещение шкалы с возможностью регулировки силы
света, должны получать питание от главного распределительного
щита или от щита навигационных устройств. Если на судне при
менен пульт управления и КОНllРОЛЯ за ходом судна, то машин
ный телеI1Pаф может получать питание от этого пульта.
Датчик машинного телеграфа должен быть установлен так, чтобы при передаче приказаний о ходе судна оперативная руко ятка прибора перемещалась в том же направлении, что и судно. Вертикальное положение рукоятки должно соответствовать ко
манде «Стоп». ПlPи установке машинных телеграфов, УСllРОЙСТВ
дистанционного управления главными двигателями и винтами ре
гулируемого шага на наклонных панелях пультов. управления
допускается отклонение рукоятки от вертикали в положение
«Стоп».
При наличии двух и более машинных телеграфов, расположен
ных в непосредственной близости друг от друга (на одной па лубе), телеграфы должны обеспечивать передачу команды с лю бого из них и получение ответа на все одновременно без каких либо дополнительных переключениЙ. Для перехода на телеграфы, расположенные на другой .палубе или в другой части судна, допу
скается применение п~реключателеЙ.
Каждый машинный телеграф должен иметь звуковое сигналь
ное устройство, обеспечивающее срабатывание сигнала ПlPи пере даче приказаний и ответов об их исполнении на ходовой мостик
и в машинное отделение.
Действие сигнальных устройств телеграфов должно автомати
чески начинаться при передаче приказаний и прекращаться при
получении правильного ответа.
На Пjpиемниках машинных телеграфов должна устанавливаться
сигнализация неправильного исполнения команды Пiриводом ревер
сирования винта.
§ 75. Рупевой тепеrраф
Рулевые телеграфы и рулевые указатели представляют собой
систему электрически соединенных приборов, предназначенных
для передачи из командного поста в румпельное отделение при
казаний о перекладке руля и из румпельного отделения в команд ные посты показаний истинного положения пера руля.
На рис. 189 представлена принципиальная схема рулевого те леграфа. Датчик рулевого указателя ДК с сельсином ДН-500 и
приемник рулевых указателей пру с сельсином БС-500 установ
лены в командном посту. Приемник рулевого телеграфа ПК и приемник рулевых указателей пру совмещены в одном ПlPиборе
с сельсином ДБС-500 и установлены в исполнительном посту. Дат
чик lPулев.ых указателей ДРУ с сельсином ДН-500 связан меха
нически с баллером руля. Сигнальный звонок Зв включается в ра боту замыкателем Зм.
|
#слолнцтеЛ6liЫU пост |
I{омананыu пост |
38 |
ffл |
ЕР |
|
|
Рис. 189. Принципиальпая схема рулевого телеграфа
Рулевой телеграф работает по следующему принципу. Для
передачи команды о перекладке руля в командном посту пово
рачивают ротор датчика дк. Вместе с ним повернется и ротор
ПlPиемника ПК. Одновременно замкнется замыкатель Зм и в ис
полнительном посту включится звонок Зв. Получив приказание,
висполнительном посту начнут перекладку пера руля на задан
ный угол.
С поворотом баллера руля будет поворачиваться ротор дат чика Iрулевых указателей ДРУ и синхронно с ним роторы прием
ников пру.
Если команда о перекладе пера руля принята и исполнена
правильно, то стрелки рулевого телеграфа и указателей совме
щаются.
§ 76. Эпектрические тахометры
На судах наиболее часто применяются тахометры вольтметро
вого типа. Принцип их действия основан на зависимости напря жения reHepaTOJpa от частоты вращения вала. Здесь датчиком слу
жит магнитоэлектрическая машина постоянного тока, а указате
лями частоты вращения - магнитоэлектрические вольтметры с ну
лем посредине шкалы. Индукционные тахометры используются для определения частоты вращения быстроходных главных двига телей и быстровращающихся вспомогательных механизмов.
Индукционный тахометр включает в себя датчик, в качестве
которого используется синхронный генератор; приеМНИК-ИЗМejРИ тель, состоящий из трехфазного синхронного реактивного двига теля и измерительной части прибора; гибкий вал, передающий
вращательное движение от вала механизма к датчику; трехпро
водную линию связи.
Цринцип работы заключается в том, что ротор, представляю
щий собой постоянный магнит, с помощью гибкого вала приво
дится во вращение от вала контролируемого механизма. При вра
щении ротора в трехфазной обмотке статора синхронного
генератора наводится ЭДС с частотой, Пiрямо ПРОПOjpциональной частоте вращения ротора. Индуцированным ЭДС током питается трехфазная обмотка статора синхронного реактивного двигателя. Этот ток и создает вращающееся магнитное поле, которое пере секает витки КOJроткозамкнутой обмотки ротора. Происходит пуск
двигателя. Под действием реактивного и синхронного моментов второго ротора, роль которого выполняет постоянный магнит дви
гателя, двигатель втягпвается в синхронизм с полем, созданным
током статорной обмотки двигателя. На вал двигателя насажен
дополнительный постоянный магнит, помещенный в медный ста кан. Возникаioщие в нем вихревые токи, взаимодействуя с полем магнита, создадут вращающий момент, пропорциональный частоте
вращения магнита, а следовательно, и частоте вращения контро
лируемого механизма. Медный CTa~aH, связанный с противодейст
вующей моменту ПРУЖиной и стрелкой прибора, повернется на
угол, прямо пропорциональный частоте вращения вала контроли
руемого механизма.
ПРИЛОЖЕНИЕ
НАГРУЗКИ СУДОВОЯ ЭЛЕКТРОСТАНЦИИ
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ходовой режим |
|
|
|
|
Номинальные данные |
|
|
|
I |
|
|
|
|
|
|
потребителей |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
а |
о |
|
|
Нанменование потребителей |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
и групп |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
с:>. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
... |
k o |
|
|
|
|
|
|
|
|
9- |
о- |
|
о |
kз |
|
|
|
P |
|
,t;., |
|
<11 |
S |
|
о.. " |
|
9 ~10 8Ш9 |
L |
|
|
о.. |
!=" |
8 |
о.. |
t: |
W |
|
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5" |
6 |
7 |
8 |
10 |
Вспомогательные меха-
низмы машинно-ко- тельного отделения
1.
2.
3.
Итого
Вспомогательные меха-
низмы главных двига-
телей
1.
2.
3.
Итого
Палубные механизмы
1.
2.
3.
Итого
Устройство кондициони-
рования воздуха и
вентиляции
1.
2.
3.
Итого
Технологическое обору-
дование
1.
2.
3.
Итого
Ходовой режим
Номинальные данные
потребителей
|
|
|
|
|
|
|
|
а |
|
I |
|
в |
|
Наименование потребителей |
|
|
|
|
|
.. |
|
|
|
|
|
|
|
и групп |
|
|
&- .. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
с:> |
O |
з |
LP |
|
O |
|
з |
LP |
|
|
|
|
Q, |
|
|
|
|
|
|
а. |
|
о |
k |
k |
|
k |
|
k |
|
|
|
t |
|
|
|
с |
|
|
|
|
|
|
|
о |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
>. |
F:" |
о |
Q, |
~ |
W |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Q, |
u'" |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
с |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
2 |
-- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- |
3 |
4 |
5 |
6 |
, 7 |
8 |
9 |
10 |
|
8 |
9 |
10 |
'Специальные маневрен-
ные устройства
1.
2 .
.3.
Итого
Всего
Ртах с учетом 5 %
потерь в сети
P~ax С учетом 25 %
запаса мощности
Средневзвешенный cos q> (для переменного тока)
S, кВ·А (для переменного тока)
Число и мощность рабо-
тающих генераторов
Паспортные данные выбр
Тип |
Система возбуждения |
Частота вращения |
Главные
Резервные
Аварийные
Стояночные
При м е ч а н и е. Расшифровка режимов а и 8 приведена на стр. 253.
