6.4. Определение доли авиакомпании в общей стоимости перевозок. Расчёт по прорейту

Если в перевозке участвуют несколько авиакомпаний, совместно эксплуатируя воздушную линию, возникает необходимость определения доли каждой авиакомпании в общей стоимости перевозки. А так, как приоритет имеют опубликованные сквозные тарифы, то эта задача усложняется. В этом случае расчёт по определению доли авиакомпании в общей стоимости перевозки производится по прорейту.

Прорейтирование – это распределение между авиакомпаниями-перевозчиками общего дохода от совместной транспортировки из пункта отправления до пункта назначения, т.е. определение стоимости, приходящейся на каждый полётный купон авиабилета.

Правила прорейтирования достаточно сложны и зависят от характера маршрута, времени продажи и выполнения перевозки и предполагают неоднократные преобразования валют и т.д.

Правила расчёта прорейта разрабатываются Авиационной прорейтовой дирекцией и являются обязательными для авиакомпаний участников МРА – многостороннего прорейтового соглашения.

МРА лежит в основе расчётов по пропорциональному распределению доходов, полученных от продажи пассажирских и грузовых перевозок между авиакомпаниями мира.

Все авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы, могут стать участниками МРА не зависимо от того, являются они членами ИАТА или нет.

МРА обеспечивает свободу перевозок, облегчает и стандартизирует взаимный расчёт доходов.

Сфера действия МРА распространяется на распределение международных и внутренних сквозных тарифов и сборов за пассажирские, грузовые перевозки и сверхнормативный багаж.

При ИАТА действует постоянный орган – Прорейтовое Агентство, созданное по взаимному согласию ИАТА и авиакомпаний.

Прорейтовое Агентство занимается подготовкой Прорейтовых совещаний, на которых обсуждаются предложения и изменения к существующим правилам распределения доходов, изучением проблем, возникающих при прорейтировании. Финансируется Прорейтовое Агентство участниками МРА.

Расчёт прорейта основан на использовании прорейтовых коэффициентов, рассчитанных на базе согласованных отраслевых весовых «мильных формул».

В общем виде доля перевозчика в суммарной стоимости перевозки определяется пропорционально полным участковым тарифам по маршрутам перевозки.

В случае более сложных расчётов прорейта рекомендуется прикладывать этот расчёт к выставляемому счёту, вместе с полётными купонами.

Полётные купоны и прочие документы, высылаемые вместе со счетами, должны быть представлены в том же порядке, что и записи в счёте.

Сущность определения доли авиакомпании, выполняющей перевозку по сквозному тарифу на основании соглашения по интерлайну с др. авиакомпанией, заключается в следующем:

Сквозной тариф распределяется между перевозчиками пропорционально прорейт-фактору, опубликованному Прорейтовым Агентством в «Руководстве по прорейту».

Обычно прорейт-фактор принимается равным ортодромическому расстоянию между пунктами перевозки (в милях – Ticketed Point Millage – TPM), умноженному на весовой коэффициент.

Весовой коэффициент для регионов рассчитывается с учётом колебаний расходов авиакомпаний в местных валютах за прошедший год и доли мест, предложенных в данном регионе мира.

Пример расчёта прорейт-фактора на 2009 г.

1. Сначала рассчитывается общемировой коэффициент, равный произведению постоянного множителя 10,007847 на ТРМ в степени (-0,261797).

(При расстоянии более 6623 миль общемировой коэффициент равен - 1).

2. Затем общемировой коэффициент умножается на ТРМ и на весовой коэффициент для района перевозок.

3. Полученный результат округляется до ближайшего целого числа и представляет собой прорейт-фактор для участка перевозки.

Авиакомпания может определить провизо, т.е. исключение из правил МРА. Если авиакомпания установила провизо на каком-либо участке, то из общей суммы сначала надо вычесть провизо, а остаток распределить по прорейту между участками перевозки и авиакомпаниями.

Если провизо установлено несколькими авиакомпаниями, и сумма их провизо превышает полученную от пассажира сумму, то оплаченная сумма распределяется по прорейту без учёта требования провизо.

Если авиакомпании не согласны с таким расчётом причитающихся им сумм при перевозках по сквозным тарифам, они подписывают специальное соглашение по прорейту, где указаны другие пропорции по участкам.

Так выглядит картина в мире IATA. Несколько иная ситуация наблюдается в российской СВВТ. Здесь возможны три варианта.

Первый вариант - совместная перевозка по интерлайн-соглашению в международном понимании. В этом случае методика прорейтирования должна быть утверждена перевозчиками в двустороннем порядке. ТКП перечисляет всю выручку валидирующему перевозчику, и дальнейшие взаиморасчёты могут выполняться без участия ТКП.

Второй вариант - многостороннее интерлайн-соглашение М1. Перевозки авиакомпанийучастников соглашения могут быть оформлены одним билетом с расчетным кодом 99А. Что существенно, прорейтирование не требуется, т.к. перевозка продаётся либо по тарифам, действующим на её отдельных участках (и каждый участник просто получит величину своего тарифа), либо по сквозным тарифам, для которых изначально заданы участковые значения. При этом ТКП перечисляет каждой авиакомпании её долю. Подобная схема значительно проще западной и представляется более уместным вариантом “по умолчанию”. В настоящий момент 99 авиакомпаний являются участниками М1.

Третий вариант - система соглашений М2. Каждое такое соглашение заключается между двумя авиакомпаниями и ТКП. С его помощью авиакомпании непосредственно договариваются, какие сквозные тарифы могут быть применены к совместным перевозкам.

Таким образом, российская система предлагает более простые варианты проведения взаиморасчётов по совместным перевозкам, и в то же время обеспечивает возможность работать по интерлайн-соглашениям международного образца. Отсутствует универсальный механизм прорейтирования, но, с учётом анализа практики IATA, это не является существенным недостатком. Отличительной чертой СВВТ является возможность выполнения взаиморасчётов в один приём, т.е. полученные от агентства деньги ТКП может самостоятельно распределить между участниками совместной перевозки. Это возможно только благодаря тому, что ТКП сочетает в себе функции BSP и клиринговой палаты. В международной практике имеется множество BSP различных стран и отдельная организация - клиринговая палата IATA. Поэтому возможна только двухступенчатая схема взаиморасчетов.³

В упрощённом виде расчёт доли авиакомпании производится в следующем порядке:

1. По соответствующему тарифному справочнику находят сквозной тариф от пункта вылета до конечного пункта назначения (Тс);

2. В справочнике также находят участковые тарифы (Ту) и определяют их сумму:

n

Σ (Ty)

i=2

3. Затем определяют отношение сквозного тарифа к сумме участковых тарифов:

Для определения дохода, полученного на отдельном участке перевозки, следует отношение сквозного тарифа к сумме участковых тарифов умножить на соответствующий участковый тариф:

di = dTy

4. Принимая сквозной тариф за 100%, определяют процент, который составляет доход перевозчика, полученный на данном участке:

*100%

Пример: Маршрут перевозки: Москва – Берлин – Нью-Йорк

Перевозчики по участкам: Москва – Берлин - «Аэрофлот»;

Берлин - Нью-Йорк – «Люфтганза»

Сквозной тариф: Москва – Нью-Йорк Тс=383,70 долл

Участковые тарифы: Москва – Берлин Ту1=185,60 долл

Берлин – Нью-Йорк Ту2 =297,20 долл