!!!Экзамен зачет 2024 год / Хаскель
.pdfПравовое положение транспортных организаций при перевозке грузов
данными о виновности промежуточной транспортной организации. Только при этом условии обосновано и оправдано (необходимостью установления обстоятельств, при которых возникла утрата или повре ждение груза) направление претензии промежуточному перевозчику. В остальных случаях, в том числе в тех, когда в ходе рассмотрения в арбитраже спора будет установлена его вина, возмещение взыскивает ся с конечной транспортной организации. Представляется, что в слу чае отклонения претензии промежуточной транспортной организаци ей иск должен быть предъявлен к конечному перевозчику, к которому и была предъявлена претензия. Не исключается возможность привле чения в процесс и перевозчика, отклонившего претензию. Предъявле ние иска только к последнему невозможно вследствие того, что про межуточная транспортная организация не является стороной в дого воре перевозки. Интерес представляет следующее дело, рассмотрен ное арбитражем.
Деревообрабатывающий комбинат предъявил иск в Госарбит раж при Днепропетровском облисполкоме о взыскании стоимости с Тетеринского рейда «Камлесосплав» Управления Волго-Донского речного пароходства и Управления Приднепровской железной дороги недостающей лесопродукции. Признав, что управление дороги, яв ляющейся конечным перевозчиком, не должно в данном случае нести ответственности, Госарбитраж исключил его из числа ответчиков и направил дело для рассмотрения в Госарбитраж при Ростовском обл исполкоме. Отдел обобщения практики и инструктирования Госар битража при Совете Министров СССР, куда поступили исковые мате риалы, признав неправильными действия Госарбитража при Днепро петровском облисполкоме, в частности, указал: «Что касается исклю чения из данного дела Управления Приднепровской железной дороги, поскольку она как последний перевозчик в данном деле не может не сти ответственности, то мотив, приведенный в определении Госарбит ража, противоречит ст. ст. 170 и 177 Устава железных дорог и § 111 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно водном сообщении...»17.
В обоснование существования договорных правоотношений между отправителем (получателем) и транзитными транспортными организациями приводится также ссылка на § 21 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, со гласно которому порты обязаны принимать от железных дорог грузы,
17 См. «Советская юстиция», 1967, № 8, стр. 31.
283
Отдельные виды обязательств
прибывшие в пункты перевалки с соблюдением установленных сро ков, несмотря на прекращение навигации, и требовать от грузоотпра вителей указаний, как поступить с грузом. Последние обязаны в деся тидневный срок дать указания порту (пристани) о том, как поступить с грузом18. Нам представляется, что само по себе приведенное правило не подкрепляет положение, в обоснование которого оно выдвинуто. Оно предусматривает возникновение хозяйственных связей между промежуточным транспортным предприятием и отправителем, но не определяет их правовую природу, которая может быть охарактеризо вана с учетом всех взаимоотношений, складывающихся между транс портными организациими, участвующими в исполнении перевозки, и грузоотправителем и грузополучателем. Отношения, предусматривае мые § 21, находят объяснение в положении, занимаемом промежуточ ным перевозчиком как одним из фактических исполнителей обяза тельства перевозки, в котором он не является стороной.
Итак, на стороне перевозчика в договоре перевозки прямого и прямого смешанного сообщения выступают только транспортные ор ганизации пункта отправления и места назначения груза. Конечный перевозчик непосредственно сам не участвует в заключении договора. От его имени выступает начальное транспортное предприятие, дейст вующее одновременно от своего имени и в качестве легального пред ставителя транспортного предприятия назначения груза. Промежу точные транспортные предприятия являются только исполнителями обязательства, выступают в качестве третьих лиц, обязанных участво вать в исполнении обязательства в силу закона19.
По мнению отдельных авторов, в этом качестве выступает и ко нечное транспортное звено. «Транспортное предприятие пункта от правления, заключившее договор перевозки (сторона договора), воз лагает исполнение обязательства по частям на транзитные (промежу точные) транспортные предприятия, а также на предприятия пункта назначения в соответствии с нормами права, регулирующими пере возки в прямом и прямом смешанном сообщении»20.
При определении правового положения транспортного пред приятия пункта назначения груза (как и транзитных предприятий)
18 См. Т. Е. А б о в а, указ. соч., «Советское государство и право>, 1965, № 10, стр. 82.
19 См. О. С. И о ф ф е. Советское гражданское право, т. II, стр. 280. Договоры в социалистиче ском хозяйстве, стр. 379-380.
20 Е. Д. Ш е ш е н и н. Некоторые вопросы правовой природы договора перевозки. Сборник уче ных'трудов Свердловского юридического института, вып. 13. Теоретические проблемы граждан ского права. Свердловск, 1970, стр. 122.
284
Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов
необходимо исходить из законодательства, регулирующего перевозки прямого (прямого смешанного) сообщения. Согласно этому законода тельству, ответственность по договору перевозки возлагается на пред приятие места назначения груза независимо от его собственной вины, то есть и за вину первоначального и промежуточных транспортных предприятий. Третье лицо, на которое возложено исполнение обяза тельства, в случаях привлечения его по принципу прямой ответствен ности отвечает только за свою вину. На него нельзя возложить ответ ственность, если установлена вина стороны в договоре. Напротив, сторона и только она может нести ответственность как за свою вину, таки за вину третьих лиц. Следовательно, конечное транспортное предприятие должно быть признано стороной в договоре перевозки, а не третьим лицом.
Начальное и конечное транспортные предприятия выступают в качестве одной стороны, являются содолжниками в отношении гру зополучателя и грузоотправителя. Но здесь нет множественности лиц на пассивной стороне в обязательстве в ее традиционном право вом значении.
Множественность лиц на пассивной стороне в обязательстве в том значении, которое закон связывает с этой категорией, означает, что содолжники выступают либо как солидарно обязанные перед другой стороной, либо как обязанные по долям (ст. 179 ГК РСФСР). Начальную же и конечную транспортные организации нельзя счи тать ни солидарно обязанными, ни обязанными по долям перед гру зополучателем и грузоотправителем. Это признается многими авто рами, в том числе и теми, кто считает всех перевозчиков содолжни ками21. Некоторые же авторы полагают, что ответственность по обя зательству перевозки прямого сообщения является долевой22, а дру гие - солидарной23.
21 См. М. К. А л е к с а н д р о в . Содержание договора грузовой перевозки, «Советское государ ство и право, 1954, № 4, стр. 107; Я. И. Р а п о п о р т , указ. соч., Научные записки Донецкого института советской торговли, вып. X (XII), стр. 252-255; М. Е. X о д у н о в. Правовые вопросы перевозок прямого сообщения, 1960, стр. 51-63.
22 См. К. К. Я и ч к о в. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву, М., 1958, стр. 125-128; Г. Б. А с т а н о в с к и й . Ответственность перевозчиков за утрату и повреж дение грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. «Правоведение», 1959, № 1, стр. 33.
23 М. А, Т а р а с о в. Договор перевозки, стр. 260 и др.
285
Отдельные виды обязательств
Мнение о долевой ответственности соперевозчиков основано на том, что в к о н е ч н о м счете ответственность за несохранность гру за, следовавшего в прямом сообщении, а равно за просрочку в достав ке несет виновное транспортное предприятие, а по договору перевоз ки в прямом смешанном сообщении виновное транспортное предпри ятие может нести прямую ответственность перед грузополучателем или грузоотправителем. Но с таким обоснованием нельзя согласиться.
Во-первых, обязательства могут признаваться долевыми только при условии, что предмет исполнения является делимым. По долевому обязательству каждый из должников обязан предоставить, а кредитор вправе требовать исполнения обязательства в определенной доле. Ис полнивший свою долю должник из обязательства выбывает; для ос тальных должников оно сохраняется до предоставления каждым ис полнения. Этот признак отсутствует в обязательстве перевозки. Оно, как отмечалось, является неделимым и считается исполненным, когда груз доставлен в место назначения и выдан управомоченному лицу. Следовательно, ни начальная, ни конечная организация (которые только и являются субъектами договора на стороне перевозчика) не могут признаваться обязанными предоставить кредитору исполнение в определенных долях.
Во-вторых, поскольку требование кредитора об исполнении обязательства в соответствии с его первоначальным содержанием на правлено только на весь предмет и является неделимым, то в случае нарушения обязательства и возникновения в связи с этим обязаннности возмещения убытков, которая в принципе делима, указанная обя занность не становится долевой, или, что то же, обязательство с новым содержанием (по возмещению убытков) также является неделимым.
В-третьих, отнесение убытков в к о н е ч н о м с ч е т е на транспортные организации по принципу виновного причинения от нюдь не подтверждает долевого характера ответственности по обяза тельству. В противном случае нельзя было бы вообще говорить о со лидарной ответственности, так как и между солидарно обязанными должниками в конечном счете убытки распределяются по долям (ст. 183 ГК). Но обязательство характеризуется как солидарное или долевое не по тому, как распределяется ответственность между сами ми должниками, а по тому, обязаны ли они перед кредитором каждый в определенной доле обязательства или в полном объеме.
Наконец, |
транспортное законодательство (ст. 170 УЖД, |
ст. ст. 176 и 222 |
УВВТ) устанавливает, что требования, вытекающие из |
286
Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов
нарушения договора перевозки, предъявляются к транспортной орга низации места назначения груза и не могут быть предъявлены ни к какой другой транспортной организации, чем исключается примене ние принципа долевой ответственности. Привлечение к прямой ответ ственности по договору прямой смешанной перевозки транспортной организации, не являющейся конечной, не представляет собой приме нения принципа долевой ответственности, поскольку обязательство перевозки является бездолевым. Даже в случае распределения убытков между начальной и конечной транспортными организациями и возло жении на каждую обязанности возместить истцу определенную сумму нельзя говорить о долевой ответственности, хотя бы потому, что истец заявлять свои требования к каждому из соперевозчиков в определенных долях не вправе, что не характерно для долевых обязательств.
В обоснование солидарного характера обязательства перевозки в прямом (прямом смешанном) сообщении выдвигаются следующие ар гументы. Предмет обязательства перевозки неделим, а при неделимости обязательства должники признаются законом солидарно обязанными24. «Исполнение, произведенное одним из должников, погашает обяза тельства содолжников; предъявление иска, вытекающего из солидарно го обязательства к одному должнику, исключает возможность предъяв ления такого же иска и остальным солидарным должникам. Именно так организуются взаимоотношения транспортных организаций...»25. Нако нец, поводом для вывода о солидарности обязательства служит прави ло, предусматривающее отнесение возмещенных транспортным пред приятием грузополучателю (грузоотправителю) убытков на виновного перевозчика. Все это, однако, не является убедительным.
Неделимость обязательства признается законом одним из осно ваний возникновения солидарной обязанности должников. Но неотъ емлемым признаком, присущим солидарному пассивному обязатель ству, закрепленным в законе (ст. 181 ГК), является право кредитора требовать исполнения как от всех должников совместно, так и от лю бого из них в отдельности, притом как полностью, так и в части долга. Без этого признака пассивное солидарное обязательство утратило бы хозяйственную значимость и лишилось бы всякого смысла. Право кредитора требовать исполнения обязательства в полном объеме от любого должника и от всех вместе относительно больше обеспечивает
24 См. П. Д. С а м о й л о в и ч. Договор морской перевозки по советскому нраву. М., 1952, стр. 133; М. A. T а р а с о в. Договор перевозки, стр. 258.
25 М. А. Т а р а с о в. Там ж е, стр. 260.
287
Отдельные виды обязательств
его интересы, получение обусловленного в обязательстве. Но в обяза тельстве перевозки этот признак бесспорно отсутствует, что вынужде ны признать и сторонники солидарности обязательства перевозки, указывая, что «...невозможность предъявления исков промежуточным организациям - участникам прямого смешанного сообщения несколь ко ограничивает применение начал солидарной ответственности»26. В данном случае речь должна идти не об ограничении начал солидарной ответственности, а о невозможности характеризовать обязательство перевозки как солидарное.
Транспортное законодательство не только устраняет возмож ность предъявления требования ко всем перевозчикам или несколь ким из них. Оно исключает в одних случаях всякий выбор кредитором одного из них, категорически устанавливая, что требование предъяв ляется к транспортной организации места назначения груза, а в других ограничивает выбор между начальной и конечной транспортной орга низациями (ст. 170 УЖД, ст. 222 УВВТ, п. п. 154 и 157 Общих правил морской перевозки, ст. 112 ВК, § 40 Временных правил перевозки гру зов в прямом смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении 1958 г.27, § 37 Временных правил перевозки грузов в прямом смешан ном водно-автомобильном сообщении 1959 г.28). Определять характер ответственности по обязательству, игнорируя эти правила, утвер ждать, что это правила процессуального характера, установленные по соображениям удобства рассмотрения случаев несохранности груза и т. д., означает недопустимый отрыв теоретического вывода от закона.
Устанавливая процессуальный порядок предъявления и разре шения требований, возникающих в связи с нарушением обязательства, советский законодатель, несомненно, руководствуется соображения ми удобства для участников правоотношений и стремлением обеспе чить как установление истины в споре, так и быстрейшее разрешение его. Но легитимация обязанной стороны не может противоречить ха рактеру ответственности (солидарная, долевая), поскольку определе ние субъектов, к которым кредитор вправе предъявлять требования, производно от характера ответственности по обязательству. Законода тель не может, признав данное обязательство солидарным пассивным, в то же время исключить право кредитора предъявлять требования к
26 М. A. T а р а с о в. Договор перевозки, стр. 266.
27 См. Сборник законодательства по автомобильному транспорту, изд-во «Юридическая литера тура», М., 1964, стр. 154 и сл.
28 См. там же, стр. 164 и сл.
288
Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов
любому из должников или ко всем вместе об исполнении в полном объеме, не парализуя вместе с тем солидарность обязательства. Когда же установлено, что кредитор может предъявить требование только к определенному должнику, вывод о солидарной обязанности должни ков грешит против истины.
Право транспортной организации, возместившей кредитору возникший не по ее вине ущерб, «переложить» на виновного перевоз чика убытки не дает основания делать вывод о солидарности обяза тельства перевозки. Складывающаяся при этом ситуация напоминает положение, создающееся, когда один из солидарно обязанных долж ников предоставил исполнение кредитору в полном объеме. Но здесь нет полной аналогии, так как по обязательству перевозки убытки «пе рекладываются» на в и н о в н о е транспортное предприятие, а по солидарному обязательству должник, исполнивший солидарную обя
занность, имеет |
право обратного требования к о с т а л ь н ы м |
д о л ж н и к а м |
(ст. 183 ГК). |
Право обратного требования возникает не только из факта ис |
полнения солидарной обязанности, но и в целом ряде других случаев (см., например, ст. ст. 389; 456, 463 ГК), к числу которых относится и требование транспортного предприятия, возместившего грузополуча телю (грузоотправителю) убытки, к виновному перевозчику. Транс портные организации, будучи самостоятельными субъектами граж данского права, должны нести имущественную ответственность за надлежащее осуществление своей деятельности. Независимо от того, в качестве кого - субъекта обязательства перевозки или третьего лица, на которое возложена обязанность исполнения договора перевозки, выступает организация, виновная в причинении грузополучателю (грузоотправителю) убытков, на нее необходимо возлагать возникшие убытки. При этом условии все транспортные организации окажутся материально заинтересованными в надлежащем исполнении обяза тельства перевозки.
Обосновываемая характеристика отношений перевозки в пря мом и прямом смешанном сообщении не является общепризнанной.
Согласно господствующей точке зрения, все транспортные ор ганизации, участвующие в перевозке прямого (прямого смешанного) сообщения, являются субъектами единого и нераздельного договорно го обязательства. Заключая договор с грузоотправителем, начальный перевозчик действует от своего имени и в качестве легального пред ставителя всех остальных транспортных организаций пути следования
19. |
289 |
Отдельные виды обязательств
груза. Будучи единодушными в главном - в том, что промежуточные транспортные предприятия являются участниками договора перевоз ки, - сторонники данной точки зрения расходятся в деталях. Так, по мнению М. А. Тарасова, перевозчик, заключающий с отправителем договор перевозки, выступает в качестве представителя всех после дующих исполнителей и сам является исполнителем. «Каждый после дующий перевозчик, вступая в договор, должен осуществить права и обязанности предшествующего перевозчика (не свои права и обязан ности, а предшествующего перевозчика. - Б. X.), которые вытекают из накладной»2’. Напротив, Я. И. Рапопорт возражает против признания начального транспортного предприятия представителем каждого от дельного перевозчика. Начальный перевозчик выступает в качестве представителя «...всех транспортных предприятий как определенного по отношению к отправителю единства (“единого перевозчика”)». Ес ли бы начальный перевозчик выступал от имени каждого транспорт ного предприятия, то у каждого из этих соперевозчиков должны бы возникнуть определенные права и обязанности. Но у промежуточных перевозчиков, по общему правилу, не существует правовой связи с клиентами30.
Одни из сторонников рассматриваемой точки зрения определя ют вступление соперевозчиков в договор моментом принятия груза от предшествующего перевозчика31, другие критикуют этот взгляд, ука зывая, что здесь отождествляется момент вступления транспортных организаций в обязательство с моментом, когда начинается исполне ние обязательства этими транспортными организациями32.
Признание промежуточных транспортных организаций субъек тами договора перевозки, выступающими на стороне перевозчика, ко торые образуют множественность лиц, или в качестве единого пере возчика, основано на отождествлении участия в перевозке или, что то же, участия в исполнении договора и участия в обязательстве в каче стве его субъекта. Субъекты договора перевозки имеют взаимные пра
29 См. М. A. T а р а с о в. Договор перевозки, стр. 257.
30 См. Я. И. Р а п о п о р т. указ. соч. Научные записки Донецкого института советской торговли, вып X (XII), сгр. 260-261.
31 См. М. А. Т а р а с о в. Договор перевозки, стр. 260.
32 См. Б. В. П о к р о в с к и й . Понятие и участники договора железнодорожной перевозки. «Уче ные записки» юридического факультета Казахского госуниверситета. Алма-Ата. 1957, стр. 183; Г. Б. А с т а н о в с к и й . Гражданскоправовые вопросы перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Автореферат канд. дисс. Л., I960, стр. 9.
290
Правовое положение транспортных организаций при перевозке г рузов
ва и обязанности, возникающие с момента его заключения. Между тем, у промежуточных транспортных организаций с заключением до говора не возникает в отношении отправителя и получателя ни прав, ни обязанностей. Неправильно считать, что такие права и обязанности у них возникают в момент принятия груза от предшествующего пере возчика. Во-первых, при таком определении момента вступления каж дой последующей организации в обязательство невозможно обосно вать обязанность конечной транспортной организации рассматривать претензию и возмещать стоимость утраченного в пути груза до его по ступления в ведение этого перевозчика. Во-вторых, такое определение момента вступления в договор не согласуется с положением промежу точных транспортных организаций как представляемых субъектов. Известно, что по сделкам, совершенным представителем, права и обя занности возникают для представляемого с момента их совершения. Наконец, авторы этой конструкции не могут указать, какие именно права и обязанности в отношении клиента возникают у промежуточ ного предприятия с момента принятия груза. Обязанность продол жать перевозку существует у промежуточного транспортного пред приятия не в отношении клиента.
Представляется искусственной точка зрения Я. И. Рапопорта, согласно которой все соперевозчики, включая промежуточных, обра зуют по отношению к отправителю единство («единого перевозчика»), представителем которого выступает начальное транспортное пред приятие33. Слова «единый перевозчик» автор не случайно берет в ка вычки, подчеркивая, что реально такой «единый перевозчик» не су ществует как субъект права. По-видимому, о единстве перевозчиков прямого сообщения по отношению к клиенту можно говорить в эко номическом смысле, имея в виду осуществление ими единого процесса перевозки от места отправления до пункта назначения груза. Пред ставлять же в правоотношении можно только реально существующих субъектов. Не потому ли автор, противореча себе, говорит, что на сто роне перевозчика «...имеет место в особой правовой форме множест венность лиц»?34
33 См. Я. И. Р а п о п о р т , указ. соч. Научные записки Донецкого института советской торговли, вып. X (XII), стр. 260.
34 Я. И. Р а п о п о р т , гам же, стр. 250.
291
Отдельные виды обязательств
Правовые последствия этой множественности отличаются от за крепленных в законе последствий множественности лиц в обязатель стве, в связи с чем Я. И. Рапопорт предлагает дополнить уже извест ные советскому гражданскому праву виды ответственности в обяза тельстве с н е с к о л ь к и м и должниками - долевую, солидарную и субсидиарную новым видом ответственности, условно называемой им исключительной. Однако в принципе автор признает, как видно из сказанного, множественность лиц в обязательстве перевозки прямого сообщения. Но так как промежуточные транспортные организации и с точки зрения Я. И. Рапопорта не состоят в правовой связи с клиентом, они не входят в множественность лиц и, следовательно, субъектами договора перевозки не являются.