ДТОМ_1 / 2 ТО автомобилей

1 ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОЦЕСС ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ НА АТП

1.1 Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основ­ные положения которой сформулированы и закреплены в «Положе­нии о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава ав­томобильного транспорта» [1]. В Положении приведен перечень пре­дусмотренных видов обслуживания и ремонта, а также операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на вы­полнение различных видов работ, нормы простоя з ТО и ремонте, по­правочные коэффициенты на нормативы в зависимости от конкрет­ных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является прину­дительная, по плану постановка автомобилей, прошедших норматив­ный пробег, на соответствующий вид технического обслуживания в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем.

Положением предусматриваются следующие виды технических воздействий:

1. Ежедневное обслуживание.

2. Техническое обслуживание № 1.

3. Техническое обслуживание № 2.

4. Сезонное обслуживание.

5. Текущий ремонт.

6. Капитальный ремонт.

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций и, естественно, периодич­ностью.

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и сис­темам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных

операций (проводимых но потребности, с учетом санитарных и эсте­тических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ (при необходимости доливка масла в двигатель, охлаждающей жид­кости, подкачка шин и т. д.).

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для под­держания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения ин­тенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем прове­дения установленного комплекса работ:

- контрольно-смотровых и диагностических;

- крепежно-регулировочных;

- смазочно-очистительных;

- электротехнических;

- арматурных и других видов работ.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углуб­ленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для опре­деления возможного ресурса пробега без проведения текущего ремон­та по ходу дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодос­тупных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегатов). Причем замена деталей и узлов не считается обслужива­нием - этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремон­том (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и соот­ветственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение.

Сезонное обслуживание (СО) проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилей к эксплуата­ции с учетом предстоящих изменений климатических условий. Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2, выполняют на тех же постах те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нор­мативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных опе­раций. На некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2 хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов в целях их тщательной про­верки на стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в со­ответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, кар­бюраторном, электротехническом и т.д.).

Текущий ремонт (ТР) автомобилей на автотранспортном пред­приятии (АТП) производится по потребности, выявляемой водителем в процессе эксплуатации, при ежедневных контрольных осмотрах ме­ханиками (при возвращении автомобилей с линии), а также* в процес­се проведения ТО-1 и ТО-2 при обнаружении сверхобъемных работ.

Капитальный ремонт (КР) автомобилей и агрегатов производит­ся в основном на специализированных ремонтных предприятиях - ав­торемонтных заводах (АРЗ). В ходе ремонта автомобиль полностью разбирается на отдельные узлы и агрегаты, а те в свою очередь - на отдельные детали. После тщательной мойки и очистки производится их дефектовка и сортировка - часть выбраковывается и заменяется но­выми, часть идет на восстановление. После комплектации произво­дится сборка, испытания и обкатка, после чего узлы и агрегаты посту­пают на сборку автомобилей.

При плановой экономике, наряду с техническим обслуживанием в обязательном порядке, по установленному плану на авторемонтных заводах проводился капитальный ремонт автомобилей. Организация авторемонтных заводов была вынужденной мерой на определенном этапе развития народного хозяйства. Учитывая, что капитальный ре­монт в настоящее время не является обязательным техническим воз­действием и практически не производится на авторемонтных заводах, а дальнейшая эксплуатация автомобилей после КР не удовлетворяет современным требованиям при сравнительно больших затратах на его проведение, планирование этого вида воздействия следует произво­дить, исходя из реальных потребностей.

На крупных АТП, имеющих современно оснащенную производст­венную базу, частично производят капитальный ремонт отдельных агрегатов собственными силами.

1.2 Техническое состояние автомобилей в процессе эксплуатации

В процессе эксплуатации техническое состояние подвижного со­става вследствие влияния естественного износа, старения, деформации и коррозии деталей, узлов и агрегатов непрерывно изменяется. Каждая из перечисленных причин в отдельности или в сочетании с другими может вызвать поломку или повреждение - отказ автомобиля, нару­шающий его работоспособность и приводящий к прекращению транс-

портной работы. Причины отказов грузового автомобиля, выявленные путем экспериментальных исследований, выглядят следующим обра­зом: износ - 40 %; пластическая деформация - 26 %; усталостные разрушения - 18%; температурные разрушения - 12 %; прочие - 4 %.

Одной из основных постоянно действующих причин изменения технического состояния механизмов является износ деталей. По мере износа деталей в процессе эксплуатации возрастает вероятность потери ими работоспособности, т.е. с увеличением пробега автомобиля с на­чала эксплуатации растет вероятность его отказа.

На возникновение отказа автомобиля влияет огромное количество переменных факторов: качество материала, из которого изготавливает­ся деталь; точность и чистота обработки деталей; качество сборки ав­томобилей и агрегатов; условия эксплуатации автомобилей (природно-климатические условия, качество автомобильных дорог, интенсив­ность движения и др.); качество эксплуатационных материалов; уро­вень организации производства по ТО и ремонту автомобилей; квали­фикация водителей и ремонтных рабочих и т.д.

Многообразие вышеуказанных факторов, влияющих на изменение технического состояния автомобилей, влечет за собой широкий диа­пазон различных отказов и неисправностей, приводящих к ухудше­нию технико-экономических показателей работы автомобилей, при­чем для каждого автомобиля они носят сугубо индивидуальный ха­рактер Именно- поэтому при техническом обслуживании и ремонте требуется индивидуальный подход к каждому автомобилю. Кроме то­го, в целях снижения общих затрат и уменьшения простоя автомоби­лей в ТО и ремонте, обеспечения оперативного планирования и чет­кой организации всех видов работ технологического процесса на АТП (включая вопросы снабжения запасными частями, материалами и т.д.), а также создания необходимых условий для надежной, безава­рийной и экономичной работы автомобилей индивидуальная инфор­мация о техническом состоянии как автомобиля в целом, так и от­дельных его систем просто необходима.

Комплекс мероприятий по оценке и определению технического состояния автомобиля, а также отдельных его систем, узлов и агрега­тов без разборки, по внешним признакам, путем измерения величин (параметров), характеризующих их состояние, с помощью различных стендов и приборов и сопоставление их с нормативами называется диагностированием.

Возможность непосредственного измерения структурных пара­метров (износов, зазоров, характера различных сопряжений механиз­мов) весьма ограничена. Поэтому при диагностировании обычно пользуются косвенными признаками, отражающими техническое со­стояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими па­раметрами, которые в большей своей части возможны для измерения тех или иных физических величин. Так, например, диагностическими параметрами рабочих процессов автомобиля могут служить мощ­ность, тормозной путь, расход топлива и т.д.; параметрами сопутст­вующих процессов - вибрация, температура и шумы при работе, а также геометрические величины - зазоры, люфты, биения, величина свободного хода и т.д.

В Положении о техническом обслуживании и ремонте подвижно­го состава автомобильного транспорта предусмотрено проведение следующих видов диагностирования. Экспресс-диагностирование проводится ежедневно, выборочно или для всего подвижного состава, в основном по механизмам и системам, влияющим на безопасность движения. Обычно в автоматическом режиме определяется одно из значений технического состояния (исправен-неисправен) без выдачи информации, о конкретной причине неисправности.

Общее (комплексное) диагностирование имеет целью выявле­ние работоспособности автомобиля по выходным показателям рабо­чего процесса (общей мощности, тормозному пути, проценту пробук­совки и т.д.).

Поэлементное (причинное) диагностирование служит для опре­деления конкретных причин неисправностей в диагностируемых ме­ханизмах и системах автомобиля.

Диагностирование целесообразно проводить как до технического обслуживания или текущего ремонта, так и после соответствующих воздействий (целевое диагностирование). В первом случае его прово­дят в целях определения скрытых дефектов и неисправностей, уточ­нения (корректировки) планирования предстоящих объемов работ, а во втором - для проверки качества их выполнения.

Диагностирование, входящее в комплекс ТО-1, имеющее характер общего диагностирования, называют Д-1, а поэлементное (углублен­ное) диагностирование при ТО-2 или ТР - Д-2. Для проведения выше­указанных диагностирований выделяют одно- или двухпостовые зоны с соответствующими названиями, где диагносты-операторы произво­дят не только измерение различных диагностических параметров, но

и частично проводят различные, обычно небольшие по обьему, регу­лировочные операции (например, перед регулировкой зазора между электродами могут дополнительно на специальном приборе произве­сти очистку свечей от нагара).

Однако диагностирование часто проводят непосредственно на по­стах технического обслуживания или текущего ремонта, что в ряде случаев более рационально. Перечень работ, сопутствующих прове­дению ТО и некоторых регламентных работ, уточняется при диагно­стировании. В этом случае диагностирование называют совмещен­ным, т.е. после обнаружения каких-либо отклонений измеряемых па­раметров от нормы сразу же производятся необходимые воздействия для приведения их в норму.

На современном этапе развития техники диагностирование еще не может установить техническое состояние всех отдельных соединений узлов и деталей автомобиля, контролепригодность которых колеблет­ся в пределах 0,5 - 0,74. Вследствие этого 25 - 50 % всех работ по ТО автомобилей приходится регламентировать выполнением соответст­вующей номенклатуры работ. Диагностирование может выявлять отка­зы отдельных систем и узлов с вероятностью (достоверностью) 0.8 - 0,85. Согласно проведенным исследованиям, до 40 % всех неис­правностей приходится на самопроявившиеся отказы, которые устра­няются в зоне текущего ремонта.

В перспективе, с развитием конструкции автомобилей и средств диагностирования предполагается повысить общую контролепригод­ность узлов и агрегатов автомобиля, а также разрешающую способ­ность диагностирования, что будет способствовать сокращению объе­ма работ случайных воздействий и увеличению вероятности безотказ­ной работы автомобилей.

На современном уровне развития все большее распространение получает бортовое диагностирование (электронное сканирование), входящее в систему приборов автомобиля и оперативно сигнализи­рующее водителю об отклонении тех или иных параметров от нормы. В большинстве современных автомобилей имеются целые компью­терные системы, обрабатывающие получаемые данные в процессе эксплуатации и выдающие их в виде отдельных сигналов, а при необ­ходимости можно получить и полную характеристику технического состояния автомобиля.

Для проведения диагностирования в стационарных условиях АТП используют как простейшие переносные приборы, так и довольно

Работы, выполняемые по второму правилу, носят планово-предупредительный характер. Их проводят пе­риодически в зависимости от наработки (срока службы) без учета состояния изделий. К таким работам относят периодическую замену масел в картерах машин, регу­лярное смазывание подшипников качения, скольжения и т. п.

Работы, выполняемые по третьему правилу, имеют также планово-предупредительный характер, их прово­дят в зависимости от состояния машины или ее состав­ной части. Контроль в этом случае осуществляют в плановом порядке для установления состояния машины. По такому правилу заменяют цилиндропоршневую груп­пу, регулируют момент зажигания карбюраторного дви­гателя и т. п.

При обслуживании и ремонте сложной машины при­меняют несколько правил, каждое — по определенной составной части. Например, замену лампы фары трак­тора осуществляют по первому правилу, замену масла в двигателе—по второму, замену цилиндропоршневой группы двигателя — по третьему.

По мере развития методов и средств технического диагностирования область распространения третьего правила, как наиболее перспективного, расширяется.

Система технического обслуживания (ТО) и ремон­та характеризуется видом, периодичностью и циклом ТО (ремонта). Под видом ТО (ремонта) понимают комплекс . определенных операций, которые выполняют с задан­ной периодичностью.

Периодичность ТО (ремонта) характеризуется интер­валом времени или наработки между данным видом технического обслуживания (ремонта) и последующим таким же видом или другим большой сложности. Цикл ТО (ремонта) характеризуется наименьшим повто­ряющимся интервалом времени или наработки машины, в течение которого выполняются в определенной после­довательности все установленные виды ТО (ремонта).

Развитие системы технического обслуживания и ре­монта происходит в направлении увеличения периодич­ности ТО и ремонта, уменьшения номенклатуры опера­ций при ТО, облегчения выполнения этих операций, при­менения универсальных (всесезонных) смазочных мате­риалов и рабочих жидкостей. Кроме того, развитие си­стемы заключается в расширении работ ТО и ремонта

по техническому состоянию (по третьему правилу), в применении современных средств механизации и авто­матизации операции ТО, более простой, доступной и наглядной нормативно-технической документации, в бо­лее тщательном и качественном соблюдении правил ТО, улучшении организации этого процесса,

2. ПЛАН0 ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

И РЕМОНТА МАШИН

В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ. ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ

Плановость системы ТО и ремонта машин обусловливается тем, что машину, как правило, ставят на ТО и ремонт в плановом регламентном порядке. Предупредительность же заключается в том, что основ­ное количество операций при плановой постановке ма­шины на ТО и ремонт выполняют предупредительно до появления отказа (неисправности). Параметры техниче­ского состояния машины при ТО или ремонте предупре­дительно восстанавливают при их значении, превышаю­щем допускаемую величину. Исключением являются ре­сурсные параметры, достижение предельного значения которых обусловливает постановку агрегата или маши­ны в капитальный ремонт. К таким ресурсным пара­метрам относятся, например, по дизелю зазоры в сопря­жениях гильза — поршень, коренные подшипники — шейка коленчатого вала. Однако и ресурсные парамет­ры Предупредительно восстанавливают при ремонте, если остаточный ресурс агрегата, определяемый по этим параметрам по результатам диагностирования, окажется меньше заданной наработки машины.

Таким образом, плановость системы ТО и ремонта машин определяется ее периодичностью, а предупреди­тельность операций — допускаемыми значениями пара­метров (при ремонте — допускаемым износом деталей и соединений), остаточным ресурсом агрегатов, а также качественными признаками появляющихся отказов. В этой связи основными техническими требованиями на ТО и ремонт машин являются межконтрольная наработка, совпадающая по величине с периодичностью ТО, допускаемые значения нересурсных параметров, оста­точный ресурс агрегатов и качественные признаки их состояния. Эти величины и признаки служат важными

характеристиками технического состояния машин, При их неправильном установлении частота появления отка­зов и затраты на устранение их последствий могут воз­расти в 2... 3 и более раз. Именно поэтому обоснова­нию этих технических требований необходимо уделять первостепенное внимание при разработке системы ТО и ремонта машин в сельском хозяйстве.

Упомянутые и другие технические требования, отно­сящиеся, например, к режимным температурным и ско­ростным параметрам при обкатке, измерении, восста­новлении деталей и т. д., должны удовлетворяться при всех видах ТО и ремонта машин.

Для восстановления номинальных или близких к ним значений параметров технического состояния машин проводят различные операции ТО и ремонта (мойка, диагностирование, регулирование, смазывание, замена, обкатка и др.). Комплекс Определенных операций, при­уроченный к определенному моменту времени или на­работки, обусловливает вид ТО или ремонта.

Элементами системы технической эксплуата­ции являются эксплуатационная обкатка, техническое обслуживание, текущий' и капитальный ремонты машин, а элементами подсистемы технического обслуживания — периодические ТО (ЕТО, ТО-1, ТО-2, ТО-3), сезонное ТО, ТО- в особых условиях эксплуатации и ТО при хра­нении.

Эксплуатационная обкатка состоит из комплекса операций, предназначенных для подготовки новой или " отремонтированной машины к производственной экс­плуатации, обеспечивающих нормальную приработку трущихся поверхностей ее деталей.

Ежесменное (ЕТО), первое (ТО-1), второе (ТО-2), третье (ТО-3)—это периодические технические обслу­живания. Комплекс проводимых операций по мере уве­личения номера ТО количественно увеличивается и ус­ложняется. При этом операции предыдущего менее сложного ТО входят в последующее более сложное ТО. Например, при ТО-1 проводят операции ЕТО, при ТО-2 выполняют операции ТО-1, при ТО-3 выполняют операции ТО-2. Основная цель проводимых периодиче­ских ТО заключается в обеспечении надежной и эконо­мичной работы машины до следующего аналогичного вида ТО.

Сезонное техническое обслуживание состоит из комп­лекса операций, предназначенных для подготовки ма­шины к весенне-летнему или осенне-зимнему периодам эксплуатации.

Техническое обслуживание перед началом сезона работы (ТО-Э) проводят для машин сезонного использо­вания в целях обеспечения их работоспособности в предстоящий сезон работы.

ТО в особых условиях эксплуатации отличается до­полнительными операциями, предназначенными для на­дежной и экономичной работы машины в условиях песчаных, каменистых и болотистых почв, пустыни, низ­ких температур и высокогорья.

ТО при хранении состоит из комплекса операций, предназначенных для обеспечения сохраняемости ма­шины до использования по назначению.

Текущий ремонт проводят для обеспечения или вос­становления работоспособности машины. Этот вид ре­монта состоит в замене и (или) восстановлении отдель­ных составных частей.

Капитальный ремонт проводят для восстановления исправности и полного или близкого к полному восста­новлению ресурса машины, ее агрегатов с заменой или; восстановлением любых ее составных частей, включая базовые.

Если после капитального ремонта машина должна удовлетворять всем требованиям технической докумен­тации, регламентирующим ее исправность, то после те­кущего ремонта предъявляются требования работоспо­собности в течение периода до капитального ремонта или до планового текущего ремонта, или до списания машины.

Различают плановый и неплановый ремонты. Пла­новый ремонт осуществляют в соответствии с требова­ниями нормативно-технической документации в плано­вом порядке. Неплановый осуществляют без предвари­тельного назначения в большинстве случаев для устра­нения последствий отказов.

Следует отметить, что при постановке машины в плановый или неплановый ремонт его характер и объ­ем определяют по техническому состоянию в результа­те диагностирования.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ТЕХНОЛОГИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ОБКАТКИ

Поступающие в эксплуатацию машины после их изготовления или ремонта должны пройти эксплуатационную обкатку в целях приработки тру­щихся поверхностей деталей, создания условий мини­мальной скорости изнашивания. Такая скорость изна­шивания определяется наличием в процессе работы ста­бильной прочной масляной пленки на поверхности тре­ния при жидкостном или гидродинамическом режиме смазывания. Этот режим характеризуется коэффициен­том трения (отношением силы трения к нагрузке, на­правленной по нормали к поверхности касания) 0,002... 0,01. При полужидкостном режиме смазывания коэффициент трения увеличивается до 0,01….0,20, при граничном — до 0,05 ... 0,40.

Не приработанные детали обычно отличаются не па­раллельностью поверхностей трения, значительной вол­нистостью, шероховатостью, микронеровностями, недо­статочной площадью контакта. В связи с этим в про­цессе работы появляются большие удельные нагрузки, вызывающие повышенные механические потери, увели­чение коэффициента трения, температуры деталей, уменьшение вязкости смазочного материала, а значит и толщины масляной пленки. Это может привести к по­лужидкостному, граничному режиму смазывания и даже, к работе деталей с несмазанными поверхностями. В ре­зультате наблюдаются задиры и значительный приработочный износ до конца приработки поверхностей Трк-ния. Особенно большой приработочный износ происхо­дит после перекомплектовки деталей при обезличенном ремонте узлов и агрегатов.

В процессе правильной эксплуатационной обкатки в течение 30... 60 ч (заводскую обкатку машины прово­дят после сборки на заводе-изготовителе или на ремонт­ном предприятии) поверхности трения становятся бо­лее параллельными, постепенно уменьшается их вол­нистость, шероховатость, высота микронеровностей, увеличивается площадь контакта. В результате резко уменьшаются удельные нагрузки, механические потери, коэффициент трения, стабилизируется нормальная тем­пература, вязкость, толщина масляной пленки.