книги / Рудничный транспорт

цепей, сползает по лотку вниз. Цепные питатели применяются для перемещения крупнокусковых и абразивных материалов. Они мало подвергаются износу, имеют высокую производительность (от 30 до 250 м3/ч на 1 м ширины лотка). Однако эти питатели не вполне надежны в работе и не обеспечивают равномерной подачи материала.

Пластинчатые питатели (рис. 169, в) представляют собой корот­ кий пластинчатый конвейер. Применяются они главным образом при работе в особо тяжелых условиях для транспортировки крупно­ кусковых абразивных грузов, а также для подачи груза вверх по на­ клону. Пластинчатые питатели надежны в работе, имеют высокую производительность и хорошо обеспечивают равномерную подачу груза. К их недостаткам относятся: высокая стоимость, большие металлоемкость и габариты.

Ленточные питатели (рис. 169, б) по конструкции ничем не отли­ чаются от ленточных конвейеров, но имеют меньшую длину, меньшее расстояние между опорными роликами на грузовой ветви. Из-за быстрого износа ленты эти питатели применяются для подачи ма­ териалов среднего веса с кусками крупностью до 100—150 мм.

§ 4. Рудничные склады полезного ископаемого

Для обеспечения бесперебойной работы шахты в случае несвое­ временной подачи железнодорожных составов под погрузку на шах­ тах устраиваются запасные (аварийные) склады для аккумулирова­ ния полезного ископаемого. В зависимости от характера хранения полезного ископаемого запасные склады разделяются на открытые и закрытые. На открытых складах полезное ископаемое хранится на открытом воздухе, на закрытых складах оно защищено от влияния атмосферы.

Открытые склады разделяются на штабельные и подэстакадные. На штабельных складах не возводится никаких сооружений для установки транспортных устройств. Распределение полезного иско­ паемого по площади склада производится грейферами и скреперами. На подэстакадных складах возводятся эстакады, на которых устана­ вливаются транспортные устройства. Распределение полезного иско­ паемого по площади подэстакадного склада производится конвейе­ рами. Обратная подача полезного ископаемого с запасного склада в бункера или железнодорожные вагоны производится с помощью передвижных погрузочных транспортных механизмов или элевато­ рами, скип-лифтами и конвейерами (см. рис. 172).

Наибольшее распространение на шахтах получили штабельные скреперные склады (см. рис. 161). Для подачи полезного ископае­ мого на склад применяются те же конвейеры, что и для транспор­ тировки его на поверхности. Груз подается конвейером в первона­ чальный конус, а затем скрепером 18 распределяется по площади склада, образуя сплошной штабель, в плане имеющий форму сектора. Высота штабеля зависит от срока хранения и характера складируе­ мого полезного ископаемого. Скрепер перемещается по территории

склада с помощью двухбарабанной скреперной лебедки, канат кото­ рой огибает блок 17. Лебедки могут устанавливаться стационарно в специальном здании или на самоходной тележке. При установке лебедки на хвостовой тележке упрощается схема скреперования и управление лебедкой, уменьшается износ канатов и блоков и отпа­ дает необходимость строительства здания для лебедки.

Самоходная хвостовая тележка 19 по специальным рельсовым путям может передвигаться по сектору вдоль штабеля полезного ископаемого. Для обеспечения устойчивости хвостовой тележки при работе скрепера ширину рельсовой колеи делают до 4000 мм и устанавливают с обратной стороны тележки тяжелый противовес.

5 * ?

Рис. 170. Угольный склад со стационарным грейферным краном:

1 — грейферный кран; 2 — положение стрелы крана в момент подачи угля в бункер; з — приемная воронка на бункере для приема угля со склада; 4 — питатель подающий уголь

10 — подпорная стенка; 11 — штабель угля

Хвостовая тележка передвигается от электродвигателя, который получает питание по контактному проводу или по гибкому кабелю. Скреперы применяются подковообразной формы емкостью от 0,5 до 6,0 ль3 и более в зависимости от производительности шахты.

Прием угля и обратная подача с запасного склада производятся по следующей схеме (см. рис. 161). Уголь с конвейера 14 по жело­ бам 15 и 16 подается на первичный конус склада и скрепером 18 растаскивается по площади склада. Скреперная лебедка установлена на хвостовой тележке 19. Обратная подача угля из первичного конуса на сборный конвейер производится ковшовым элеватором 23, от кото­ рого по желобам уголь подается в железнодорожные вагоны, пере­ двигаемые с помощью лебедки 29. Преимуществами скреперных скла­ дов являются высокая производительность и простота обслуживания установки. К недостаткам следует отнести измельчение полезного ископаемого.

На рис. 170 показана схема угольного склада со стационарным грейферным башенным краном. Уголь с первичного конуса грей­ ферным краном распределяется по всей площади. Обратная подача угля производится грейферным краном в приемную воронку надбун-

керной галереи, что соответствует положению стрелы крана, показан­ ному на рисунке пунктиром. Иногда полезное ископаемое грузится грейферным краном непосредственно в железнодорожные вагоны. Подэстакадные склады применяются преимущественно для складиро­ вания руды. При ссыпании полезного ископаемого под эстакаду с конвейера в одной точке склада штабель приобретает конусную форму, а при ссыпании в нескольких точках, равномерно распреде­ ленных по длине эстакады, приобретает хребтовую форму.

Свойства руды позволяют иметь штабели большей высоты, чем штабели угля.

Отгрузка полезного ископаемого с подэстакадных складов произ­ водится обычно передвижными погрузочно-транспортными механиз­ мами: экскаваторами, грейферными кранами, погрузочными маши­ нами и др. Непосредственно из штабеля полезное ископаемое гру­ зится в железнодорожные вагоны.

§ 5. Погрузочные железнодорожные бункера

Полезное ископаемое от шахты к потребителям чаще всего доста­ вляется в железнодорожных вагонах и редко автотранспортом или водным путем. Подача железнодорожных вагонов под погрузку по­ лезного ископаемого производится с перерывами. Для быстрой за­ грузки их на шахте всегда должен находиться запас груза, аккумули­ рование которого производят в специальных бункерах или полубункерах.

Рис. 171. Схема железнодорожных путевых бункеров:

а— прямоугольный бункер с наклонным односкатным дггищем; б — бункер с двухскатным днищем; в — бункер с центральной и боковой загрузкой; г — параболический бункер

Погрузочные бункера устанавливаются на колоннах над желез­ нодорожными путями или вдоль них (рис. 171). Груз из бункеров в вагоны поступает под действием силы тяжести через погрузочные отверстия. На шахтах, где здания и сооружения на поверхности объединены в крупные блоки, аккумулирующие бункера сооружа­ ются в общем комплексе блоков и находятся в стороне от погрузочных железнодорожных путей. Из бункеров в железнодорожные загоны груз поступает по ленточному конвейеру 27 (см. рис. 161). Уголь на

обыть самыми различными

о(рис. 171). Параболиче-

2ка их может быть боковой

§и центральной. Наиболее

2распространенным являет-

-гоны. Для заполнения кры-

шахты. Из люка 1 полезное ископаемое попадает на пита­ тель 6, который загружает конвейер 2, установленный в наклонной галерее для погрузки полезного ископаемого в железнодорожные вагоны. При несвоевременной подаче железнодорожных вагонов под погрузку конус 5 полезного ископаемого растаскивается скре­ пером 4 по территории запасного склада.

При траншейном полубункере (рис. 173) полезное ископаемое подается в яму загрузочным конвейером, установленным на эстакаде, и складируется вдоль эстакады. Разгружается уголь через люк раз-

уголь подается на погрузочный конвейер, служащий для погрузки полезного ископаемого в железнодорожные вагоны (разрез Б —Б).

Достоинствами полубункеров по сравнению с бункерами являются меньший объем строительных работ, а следовательно, меньшая стои­ мость сооружений, большая емкость аккумулируемого полезного ископаемого. Их недостатки: малый фронт погрузки, измельчение полезного ископаемого при загрузке и разгрузке, возможность смер­ зания, особенно влажного груза, в зимних условиях.

Для маневрирования составов под люками применяются манев­ ровые лебедки, которые характеризуются большими тяговыми уси­ лиями и малой скоростью каната. Управление лебедкой производится дистанционно с места погрузки вагонов. Возврат каната осуще­ ствляется второй вспомогательной лебедкой. Для взвешивания и ре­ гулирования веса вагонов на сборных станциях используются вагон­ ные весы ВВ-100, ВВЦ-100у и ВПП-100, которые взвешивают вагоны весом до 100 Т. Взвешивание производится на ходу при скорости движения 1 км/ч.

§ 6. Отвалы породы

Выданная из шахты и поступающая с обогатительных фабрик порода, если она не используется для каких-либо целей на поверх­ ности или в шахте, направляется на породные отвалы. Для размеще­ ния породы на поверхности используются естественные и искусствен­ ные выемки (овраги, балки, отработанные карьеры) или создаются специальные механизированные отвалы, которые бывают конической, хребтовой или плоской формы. Форма отвала в значительной степени определяется способом транспортировки породы из шахты и на по­ верхности. Выдача породы из шахты производится главным образом клетевыми подъемами, но при проектировании новых шахт и гори­ зонтов на действующих шахтах предусматривают возможность вы­ дачи пустой породы не только клетевыми, но и скиповыми и спе­ циальными породными подъемами.

Применяются следующие способы транспорта породы в отвалы: по рельсовым путям в вагонетках или скипах, канатными подвес­ ными дорогами, гидротранспортом, автомобильным и железнодорож­ ным транспортом.

получили скипы, так как они обеспечивают надежную работу и авто­ матизацию разгрузки. Выбор подъемной лебедки производится по наибольшему статическому неуравновешенному окружному усилию, скорости движения каната и максимальной длине откатки.

Для увеличения производительности установок, снижения тру­ доемкости работ на поверхности шахт, повышения надежности и безо пасности работа породных комплексов автоматизируется.

За последние годы на многих шахтах и обогатительных фабриках для транспорта породы и образования отвалов хребтовой формы построены подвесные канатные дороги. В отличие от наземных дорог, они имеют подвесной канат, по которому движутся вагонетки. Под­ весные дороги бывают одно- и двухканатными.

Одноканатные подвесные дороги имеют только один канат — тя­ говый, к которому прикрепляется вагонетка и переносится между

Рис. 4 75• Схема двухканатной дороги с кольцевым движением вагонеток:

1 — несущий канат; 2 — мачта; 3 — натяжной груз; 4 — обводной рельс; 5 — вагонетка; в — тяговый канат; 7 — приводная лебедка; 8 — натяжной шкив; 9 — загрузочный бункер

конечными пунктами. В двухканатных повесных дорогах имеются два каната — несущий, по которому катятся ходовые колеса вагоне­ ток, и тяговый, с помощью которого производится движение ваго­ неток. Двухканатные и одноканатные дороги могут быть выполнены с*замкнутым кольцевым движением вагонеток и с маятниковым дви­ жением. В первом случае по одной линии дороги движутся груженые вагонетки, а по другой — порожние, во втором — на концевой ли­ нии имеется по одной вагонетке, совершающей реверсивное движение по одной линии между конечными пунктами дорог. Маятниковые дороги применяются при небольших производительности и длине доставки (длина до 750 м и производительность 30—80 Т/ч). При больших расстоянии и производительности применяются схемы с кольцевым движением вагонеток, относящиеся к транспортным установкам непрерывного действия, у которых производительность не зависит от длины транспортировки.

Большим достоинством канатных дорог является значительное сокращение капитальных затрат при прокладке трассы по пересе­ ченной местности, так как исключается необходимость сооружения мостов, эстакад, а также производство больших земляных работ. Канатные дороги могут работать в горной местности при снежных заносах, транспортировать груз на большую высоту и на значитель-

ное расстояние (до 10—12 км) от одного привода, простыз управле­ нии и поддаются автоматизации. К недостаткам канатных дорог следует отнести ограниченную емкость вагонеток, а также невоз­ можность доставки тяжелых и громоздких грузов.

В горнодобывающей промышленности канатные подвесные дороги применяются для перевозки породы и полезного ископаемого к обо­ гатительным фабрикам или к железнодорожным погрузочным пунк­ там в труднодоступных горных районах. Кроме того, их используют при перевозке людей.

На рис. 175 изображена схема двухканатной дороги с кольцевым движением вагонеток. Между конечными станциями дороги натянуты два каната, один из которых — несущий, а другой — тяговый. При входе на станцию несущие канаты с помощью специальных башма­ ков отводятся внутрь колеи дороги и заменяются рельсами 4, кото­ рые замыкают оба несущих каната и создают кольцевой путь для движения вагонеток. Концы несущих канатов натягиваются сво­ бодно висящими натяжными грузами 3. Между станциями канаты поддерживаются опорами 2 со специальными опорными башмаками. На опорных башмаках имеются канавки, в которых несущие канаты лежат свободно, благодаря чему натяжные грузы могут регулиро­ вать их натяжение. Тяговый канат идет параллельно несущему. На погрузочной и разгрузочной станциях тяговый канат огибает конечные шкивы, а на опорах поддерживается роликами. Концы канатов счалены и образуют замкнутую бесконечную петлю. Тяговый канат имеет натяжную станцию 8.

Порожняя вагонетка при входе на погрузочную станцию пере­ ходит с несущего каната на рельс, отцепляется от тягового каната и самокатом движется к бункеру загрузочного устройства. Загрузка вагонеток породой производится из бункера затвором или питателем. После загрузки вагонетка по изогнутому рельсу самокатом или тол­ кателем выкатывается на несущий канат. У конечного пункта с по­ мощью специального рычага освобождается запорная защелка, ваго­ нетка опрокидывается и разгружается.

На концевой станции вагонетка движется по изогнутому свобод­ ному рельсу, не отцепляясь от тягового каната. Затем вагонетка идет к месту загрузки, и цикл повторяется.

Основным типом несущих канатов подвесной дороги являются канаты закрытой конструкции, поверхностный слой которых сви­ вается из проволок фасонного профиля. Соединение канатов при на­ веске производится с помощью специальных муфт. В качестве тяго­ вых применяются канаты обыкновенные двойной крестовой и парал­ лельной свивки диаметром от 12 до 31,5 мм.

Вагонетки для канатных дорог показаны на рис. 176. Они пред­ ставляют собой ходовые тележки 1 с кузовом 3 и подвесками 2. Ваго­ нетка соединена с тяговым канатом сцепным прибором 4. Зажим с ры­ чагом 5 для тягового каната располагается ниже несущего каната. Для дорог с кольцевой схемой движения применяются приводы тех же типов, что и для откатки бесконечным канатом. На маятниковых

канатных дорогах используются двухбарабанные лебедки. Проме­ жуточные опоры и концевые мачты изготовляются преимущественно из металла. Высота опор и их число определяются проектом в зави­ симости от профиля местности и необходимой емкости отвала. Кон­

щихся шахтах предусматривается складирование породы в отвалы плоской формы. Порода автосамосвалами перевозится за пределы территории шахты и рабочего поселка, разгружается и разравни­ вается в пределах склада бульдозерами.