Расследование и экспертиза ДТП

10

−построение информационной модели исследуемого ДТП;

−проведение расчетов, составление графиков и схем;

−оценка проведенных исследований, уточнение первона- чальной модели ДТП;

−формулирование выводов;

−составление и оформление заключения эксперта.

Если, изучив представленные исходные материалы, эксперт приходит к выводу об их противоречивости, он должен, известить об этом орган, вынесший постановление, и запросить новые материалы.

Как правило, представленных исходных данных недостаточно для детального расчета, значительную их часть эксперт выбирает по справочно-нормативной литературе.

К ним относятся:

−конструктивные параметры автомобиля;

−показатели тяговой динамичности автомобиля;

−коэффициент сцепления колес с дорогой;

−коэффициент сопротивления качению;

−время реакции водителя и т.п.

Если эксперт приходит к выводу о том, что действительный ме- ханизм ДТП отличается от описанного следствием, то он излагает свою версию и дает объяснение возникшим расхождениям.

2.3. Заключение эксперта-автотехника

Письменное заключение эксперта (акт экспертизы) состоит из трех частей: вводной, исследовательской и выводов.

Ввводной части заключения указывают наименование экспер- тизы, ее порядковый номер, наименование органа, назначившего экс- пертизу. Отмечают вид экспертизы (комиссионная, дополнительная, комплексная). Сообщают сведения об эксперте (фамилия, имя, отчество, образование, ученая степень и звание, занимаемая должность), дата по- ступления материалов, основания для производства экспертизы. Пере- числяются обстоятельства дела, исходные данные с указанием источни- ка (постановление следователя, справочники и тому подобное).

Вконце вводной приводят вопросы, поставленные на разреше- ние эксперта, причем изменение формулировок не допускается.

Исследовательская часть заключения содержит описание про- цесса исследования, причем каждому вопросу, разрешаемому экспер- том, соответствует отдельный раздел исследования.

11

Ссылки на используемые источники нормативной, справочной или методической литературы обязательны.

Если на некоторые вопросы постановления не представляется возможным ответить, эксперт указывает причины.

Выводы эксперта излагаются в виде сформулированных ответов на поставленные вопросы.

3.РАСЧЕТЫ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

Расчетом движения автомобиля называют определение основ- ных параметров его движения: скорости, пути, времени и траектории. Следует разделять понятия путь и перемещение.

Предположим, что транспортное средство перемещается из точки А в точку В (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Траектория движения транспортного средства

Перемещение транспортного средства (ТС) измеряется отрез- ком прямой, соединяющей указанные точки. Это вектор, характеризуе- мый величиной и направлением. В отличие от перемещения пройден- ный путь измеряется вдоль фактической траектории движения ТС и яв- ляется скалярной величиной.

Перемещение и путь совпадают только при движении по пря-

мой.

Если в процессе ДТП автомобиль двигался равномерно и пря- молинейно, то объективные данные, характеризующие его скорость, как правило, отсутствуют.

Показания свидетелей и участников ДТП противоречивы. Большинство наблюдателей для медленно движущихся автомобилей его реальную скорость занижают, а для автомобилей, движущихся быстро, - завышают.

12

По данным МАДИ разница между скоростью, отмеченной по- казаниями v пот (м/с) и действительной v , можно оценить соотношени- ем:

v = 1,25 v пот – 3,5.

При экспертизе ДТП наиболее точные данные могут быть по- лучены в результате следственного эксперимента, однако к нему прибе- гают редко в связи с его большой трудоемкостью.

Путь, пройденный автомобилем при равномерном движении, определяется по элементарному соотношению:

S = v t,

где t – время движения автомобиля.

3.1. Торможение двигателем и движение накатом

Указанные режимы движения автомобиля редко встречаются в качестве самостоятельных при ДТП. Чаще они либо предшествуют ДТП, либо следуют после него. Если это необходимо, нужно проводить следственный эксперимент со всеми его сложностями.

При расчетном определении режимов движения автомобиля используется уравнение силового баланса, которое для движения нака- том выглядит следующим образом:

где Fu – приведенная сила инерции автомобиля, Fg и Fв – сила сопротив- ления дороги и воздуха, Fxx – сила сопротивления трансмиссии на холо- стом ходу, приведенная к ведущим колесам.

Сила инерции автомобиля

где f – коэффициент сопротивления качению, α – угол продольного на- клона дороги, ψ – коэффициент сопротивления дороги.

где Wв – фактор обтекаемости автомобиля.

Сила сопротивления трансмиссии при движении накатом (на

Задавшись несколькими значениями скорости, вычисляют мгновенные значения замедлений в каждом интервале скоростей (на-

определяют расстояние, пройденное автомобилем, при изменении ско- рости в том же интервале:

S( v ), которая дает представление о величине пути, пройденном за вре- мя изменения скорости ∆ v н. Суммируя значения ∆S, строят кривую S = S( v ), пользуясь которой, можно определить значения пути в любом интервале скорости.

14

Время движения автомобиля определяют, вычисляя в каждом интервале изменения скорости приращения времени:

Торможение при постоянном коэффициенте сцепления

Главным показателем в этом процессе является след скольже- ния (юза) на дорожном покрытии. Такой след остается при полной бло- кировке колес.

При наличии различных результатов измерения следов юза пра- вых и левых колес, в расчет вводится большая длина, потому что коле- са, не участвующие в скольжении, тормозят более эффективно, чем ос- тальные.

Внешний вид тормозной динамичности автомобиля известен нам из предыдущих курсов (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Тормозная диаграмма автомобиля

В начальный момент (точка 0) водитель автомобиля, движуще- гося со скоростью v замечает опасность, он принимает решение о необ- ходимости экстренного торможения, на это уходит промежуток времени t1. Промежуток АВ от начала торможения до начала снижения скорости называют временем запаздывания тормозного привода t2. В дальнейшем считается, что замедление увеличивается по линейному закону ВС, дос- тигнув уровня максимума (СД) jmax. В конце торможения (точка Д) за- медление мгновенно падает до нуля.

15

Все константы диаграммы (t1, t2, t3) регламентированы ВНИИСЭ, ГОСТ’ами и другой нормативной документацией в зависи- мости от категории транспортного средства.

Теоретически установившееся замедление при полном исполь-

где φ – коэффициент продольного сцепления колес с дорогой, который в идеальном случае определяют в день свершения ДТП с помощью раз- личного рода известных способов.

При расчете движения используют различные исходные дан- ные. Так, если известна начальная скорость движения автомобиля v , то скорость в момент начала полного торможения

При определении v эксперты единодушны только в тех случа- ях, когда во время осмотра места ДТП автомобиль находился в конце тормозного следа, длина которого замерялась до задних колес. Если же автомобиль был удален с места происшествия, то часть экспертов включают в расчеты полную (фактическую) длину тормозного следа Sф, замеренную на месте ДТП. Поскольку всякое сомнение следует истол- ковывать в пользу обвиняемого, то в расчет необходимо включать

где L – база автомобиля.

16

При экстренном анализе наезда на пешехода очень часто бывает необходимым определить скорость автомобиля v н в момент удара.

Различные варианты расположения автомобиля в момент наезда показаны на рис. 3.2, причем сплошными линиями нанесены следы юза, а штриховыми – путь S3 автомобиля за время t3.

Если перемещение автомобиля после наезда меньше длины сле- да юза или равно ей (вариант I), то скорость

Если величина Sпн > Sю, то предварительно определяется путь Sз за время нарастания замедления

После этого проводят сравнение расстояния Sпн с суммарным расстоянием (Sю + Sз). В случае если Sпн > (Sю + Sз), то наезд произошел в момент, когда автомобиль не был заторможен, то есть скорость Vн = V,

Рис. 3.2. Схема к определению скорости наезда на пешехода

(I, II, III – варианты ДТП)

В случае, если

(Sю + Sз) > Sпн > Sю,

то наезд произошел в процессе нарастания замедления (вариант III)

3.3. Торможение при переменном коэффициенте сцепления

Рассмотрим процесс торможения, начавшийся на участке с ко- эффициентом сцепления φ1 (след юза Sю1) и закончившийся на участке с параметрами φ2 и Sю2. Начальная скорость

Следует высказать некоторое опасение в использовании форму- лы (3.22) для того случая, когда значения Sю соизмеримы с базой авто- мобиля L, когда эта формула может дать значительную ошибку в вы- числениях. Дело в том, что при выезде передних колес на второй уча- сток возникает переходный режим торможения с замедлением j1-2, зави- сящим от развесовки автомобиля по осям

где а и в – расстояние от центра масс автомобиля до передней и задней оси, hц – высота расположения центра масс.

В этом случае

Еще одной ожидаемой сложностью в экспертной практике яв- ляется изменение коэффициента продольного смещения от скорости современных быстроходных автомобилей, которое в принципе нели- нейно и уменьшается с увеличением скорости.

В этом случае проводится линейная аппроксимация подобного изменения и вычисление среднего значения коэффициента φ в заданном диапазоне скоростей.

Более точные результаты получают по конкретным значениям φ полученной линейной аппроксимации, либо используют более сложные функциональные зависимости (параболы, гиперболы).

18

Расчетные формулы получаются довольно сложными, но реали- зуемые на ЭВМ. Однако, учитывая малую точность исходных данных по ДТП в большинстве случаев проводить такие действия нецелесооб- разно.

4.РАСЧЕТ ДВИЖЕНИЯ ПЕШЕХОДА ПРИ НАЕЗДЕ

АВТОМОБИЛЯ

Наезд транспортного средства на пешехода довольно частый случай ДТП. Вне зависимости от последствий данного ДТП (травмы, гибель) расследование таких происшествий почти всегда является обя- зательным и представляет достаточные сложности для эксперта.

4.1. Параметры движения пешехода

Наиболее объективно скорость движения пешехода перед ДТП устанавливается в ходе следственного эксперимента, проводимого по известной методике.

Чаще в экспертной практике используют среднестатистические данные, основанные на многочисленных экспериментах Ленинградской НИЛСЭ, вытяжка из которых приведена в таблице 4.1.

Применение этих параметров должно быть достаточно осто- рожным в связи с тем, что эксперименты проводились в городских ус- ловиях на дорогах с сухим, твердым и ровным покрытием.

Таблица 4.1.

Скорость движения (м/с) пешеходов – мужчин

19

Исследования моторики человека (Ф.Х. Ермаков) показали, что пешеход не может остановиться мгновенно, то есть он имеет свой ос- тановочный путь, приблизительная длина которого

Sоп = ап v п - вп,

где ап и вп – электрические коэффициенты, отраженные в таблице 4.2.

Таблица 4.2.

Параметры движения пешеходов (по Ф.Х. Ермакову)

Скорость пешеходов – женщин на 5-10% ниже, а их остановочный путь на 8-12% больше.

4.2.Безопасные скорости движения автомобиля

ипешехода

Рассмотрим простейший случай взаимного движения автомо- биля и пешехода, когда наезд удается предотвратить. При этом попе- речными размерами пешехода пренебрегаем и на схеме изображаем жирной точкой, а автомобиль – прямоугольников, стороны которого пропорциональны его длине и ширине.