книги из ГПНТБ / Теория и конструкция боевых колесных машин

Глубина колеи сама по себе является функцией механических свойств грунта и размеров колеса. В общем случае качения колеса вывод этой зависимости является сложным.

Рассмотрим наиболее простой случай — качение жесткого коле­ са по деформируемому грунту при ц-— 1.

Пользуясь схемой, приведенной на рис. 36, можно записать

Рис. 36. Схема для определения глубины колен при движении жесткого колеса по деформируемому грунту

80

Снижение давления воздуха в шиндх является одним из наибо­ лее надежных способов повышения проходимости, поэтому все бое­ вые колесные машины снабжаются системой регулирования давле­ ния воздуха в шинах. Если у машин ограниченной проходимости удельное давление колес на грунт лежит в пределах 3—4 кг/см2, то при снижении давления воздуха удельное давление может быть доведено до 0 $ —0,8 кг/см2.

Следует отметить, что система регулирования давления воздуха одновременно увеличивает боевую живучесть шин, так как произво­ дительность компрессора, устанавливаемого на машине, позволяет поддерживать достаточное давление в шине даже при наличии не­ скольких пулевых пробоин или проколов.

Рис. 37. Зависимость коэффициента сопротивления каче­ нию от давления воздуха в шине

Снижение давления воздуха в шине наряду с уменьшением по­ терь на колееобразование вызывает увеличение потерь в самой ши­ не. На рис. 37 показана зависимость коэффициента сопротивления качению от внутреннего давления воздуха в шине. Из графика ви­ ден характер изменения составляющих коэффициента сопротивле­ ния качению f r + fm. Составляющая fmсвязана с потерями на де­ формацию шины при качении по твердому грунту. При движении по мягкому грунту деформация шины, а следовательно, и f UI не­ сколько меньше, что отражено на графике пунктирной кривой. Сум­ марная кривая имеет четко выраженный минимум, т. е. минималь­ ные потери на качение соответствуют определенному значению ве­ личины внутреннего давления воздуха в шине. При этом для:каж-

82

(M pg). Имея в виду, что 1 миля = 1,61 км и галлон в США равен 3,785 л, а в Англии — 4,564 л, получим

от скорости Vа равномерного движения на дорогах с различным со­ противлением ф, принятый согласно ГОСТ 6905—54 в качестве основного оценочного параметра экономичности автомобиля н на­ зываемый экономической характеристикой колесной машины.

1.ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Экономическая характеристика (рис. 39) может быть построена для каждой передачи.

---------------------------- и

а час

Рис. 39. Экономическая характеристика

Нижняя кривая экономической характеристики па высшей пере­ даче соответствует расходу топлива при движении по горизонталь­ ному шоссе высокого качества ( ф 0,01 — 0,02). Кривая, ограничи­ вающая экономическую характеристику сверху, соответствует рас­ ходу топлива при полной его подаче (у карбюраторных двигателей при полном открытии дроссельной заслонки). Слева график огра­ ничивается кривой расходов при минимальных устойчивых скоро­ стях движения.

Экономическая характеристика колесной машины может бьпь получена:

а) по экономической характеристике двигателя; б) по результатам стендовых испытаний;

в) по результатам дорожных (ходовых) испытаний.

Для построения экономической характеристики колесной маши­ ны по способу а нужно иметь внешнюю скоростную характеристику двигателя и его экономическую характеристику (рис. 40).

R6

Экономическую характеристику двигателя удобнее всего вырг жать как зависимость удельного расхода топлива g ezla.A.c.4. от на' грузки jV% при различных числах оборотов по-

Порядок построения экономической характеристики колесной машины:

а) Задаемся несколькими значениями скорости движения в пре делах от минимальной до максимальной при некоторых постоянных значениях ^ и (>.

Рис. 40. Скоростная и экономическая характеристики двигателя

б) Для каждой скорости движения, пользуясь уравнением (56), подсчитываем мощность No, необходимую для равномерного дви­

каждой скорости движения по найденным значениям по и М%,

г К

87

машины по результатам стендовых и дорожных испытаний приво­ дится в учебных пособиях по лабораторным испытаниям колесных машин.

2. ВЛИЯНИЕ КОНСТРУКТИВНЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ НА РАСХОД ТОПЛИВА

Экономическая характеристика позволяет оценить влияние па расход топлива основных эксплуатационных параметров, скорости движения и сопротивления дороги.

Для оценки влияния конструктивных параметров удобнее поль­

Для сравнительной оценки экономичности различных колесных машин удобнее относить общий расход топлива к единице полезно­ го груза Gr, перевозимого машиной. К полезному грузу у броне­ транспортеров следует относить вес десанта и экипажа, вооруже­ ния, брони, укладки и всего оборудования, обеспечивающего боевое применение машины (рации, инфракрасной техники, приборов для радиационной и химической разведки и др.). У транспортных машин к полезному грузу относится вес перевозимого груза, водителя к пассажиров.

Обозначая расход топлива на единицу веса полезного груза (2УД

88

Удельный расход топлива g e в значительной степени зависит от режима работы двигателя. Наибольшее влияние на величину удель­ ного расхода топлива оказывает изменение нагрузки. При увеличе­ нии нагрузки от холостого хода до максимальной удельный расход топлива вначале уменьшается, причем в области малых нагрузок весьма интенсивно, при некотором значении нагрузки — достигает минимума, а затем снова возрастает.

Уменьшение удельных расходов в области малых нагрузок в основном объясняется возрастанием механического к. и. д. двигателя с увеличением нагрузки. Кроме того, в области малых нагрузок у карбюраторных двигателей несколько ухудшается процесс сгора­ ния горючей смеси за счет уменьшения давления и температурь: конца сжатия и увеличения относительного количества отработав­ ших газов.

Увеличение удельных расходов топлива в области больших на­ грузок наиболее характерно для карбюраторных двигателей н свя­ зано главным образом с обогащением горючей смеси экономайзе­ ром. Зависимость g e = i ( Л'%) у дизелей и мпоготопливпых двига­ телей более полога, чем у карбюраторных. Удельный расход топли­ ва зависит и от числа оборотов, по в меньшей степени, чем от на­ грузки. Минимальное значение g e получается при некоторых сред­ них оборотах.

В эксплуатации параметры режима работы двигателя (нрп ,V%) непрерывноизменяются и величина g e является переменной.

Наименьшие удельные расходы топлива имеют двигатели с вос­ пламенением от сжатия. Минимальный удельный расход топлива g e mi,i у дизелей составляет 170— 190 г/л.с.-ч, а у многотопливных двигателей при работе па бензине даже 160170 г/л.с.-ч. У карбю­ раторных двигателей значение g rmm составляет 220 -250 г/л.с.-ч.

Колесные машины, снабженные дизелями или мпоготоплнвпымн двигателями, имеют значительно лучшую экономичность (на 30..- 50%) по расходу топлива по сравнению с колесными машинами с карбюраторными двигателями.

80