книги из ГПНТБ / Теория и конструкция боевых колесных машин

независимые тормозные магистрали передних и задних тормозов. По такой же схеме выполняют иногда и пневматический привод. Недостаток описанного тормозного привода состоит в том, что отказ магистрали А или В меняет тормозные свойства автомобиля, так как действуют только задние или только передние тормоза. В этом отношении схема рис. 178, б лучше, так как при отказе магистрали А или В тормозными остаются все колеса.

Рассмотрим конструкцию элементов, составляющих гидравли­ ческий тормозной привод.

Наибольшее распространение имеет конструкция главного тор­ мозного цилиндра (рис. 179), состоящего из двух частей: резервуа­

ра 14 с запасной жидкостью и собственно цилиндра. Резервуар и цилиндр сообщаются двумя отверстиями: основным 12 и компенса­ ционным 15. Через основное отверстие жидкость подается в рабо­ чую полость 13 цилиндра при оттормаживании. Компенсационное отверстие обеспечивает возвращение жидкости в резервуар после

340

торможения и, следовательно, полноту оттормаживания и сообще­ ние рабочей полости с резервуаром, необходимые при утечке жидко­ сти из системы или изменении объема жидкости с.изменением тем­ пературы. Площадь основного отверстия значительно превышает площадь компенсационного.

При торможении под действием педали толкатель 10 перемеща­ ется вправо. Поршень 9 также движется вправо, отверстие 15 за ­ крывается, а выпускной клапан 5 открывается и пропускает жидкость в тормозные магистрали.

При оттормаживашш зсе части тормозной системы — педаль, поршень главного тормозного цилиндра и тормозные колодки - возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин. Сначала на место становится педаль, а потом поршень 9 под действием пружины 7. При этом жидкость под действием разре­ жения справа от поршня 9 переходит из полости И в полость 13 через несколько отверстий в поршне, отгибая манжету. Жидкость в в полость 13 возвращается также из рабочих цилиндров через от­ крытый клапан 4, так как давление жидкости справа от него боль­ ше, чем в полости 13. После того, как откроется компенсационное отверстие 15, избыток жидкости перетечет в резервуар 14.

Конструкция главного тормозного цилиндра предусматривает: а) быстроту торможения, что, помимо'надлежащего выбора про­ ходных сечений, обеспечивается малой жесткостью пружины 6 вы­ пускного клапана, открывающегося при увеличении давления на

0.02—0,03 кг/см2;

б) быстроту оттормаживания, чему способствует беспрепятст­ венное возвращение поршня 9 в исходное положение.

в) исключение попадания воздуха в систему. Это достигается введением обратного клапана 4, наличием основного отверстия 12 и жидкости в полости 11, достаточным объемом жидкости в полости 13, установкой уплотнений и манжет. Обратный клапан 4 служит для того, чтобы обеспечить в магистрали избыточное давление. Сила пружины 7 подобрана так, что при отпущенной педали в тор­ мозной системе сохраняется избыточное давление 0,6—1,0 кг!см2. Благодаря этому манжеты в рабочих цилиндрах прижимаются к стенкам и создают достаточную герметизацию системы, препятствуя поступлению воздуха. Наличие основного отверстия 12 также пре­ дупреждает поступление воздуха в систему. Когда при оттормаживании в полости 13 имеется разрежение, полость И заполнена жидкостью и подсос из нее воздуха невозможен. Наконец, размеры резервуара 14 должны быть такими, чтобы при торможении автомо­ биля на подъемах и уклонах не обнажались отверстия 12 и 15 из-за изменения уровня жидкости в резервуаре.

На рис. 180 показан главный цилиндр тормозной системы БТР-60П. объединенный с воздушным цилиндром в гидропневматическнй аппарат. На поршень главного цилиндра передается, помимо усилия от ноги водителя, сила, обусловленная давлением сжатого

3 4 1

воздуха, поступающего слева от поршня 1. Сам главный цилиндр имеет бесклапанную конструкцию, обеспечивающую поддержание избыточного давления в системе в отторможеином состоянии. Вспо­ могательный поршень (компенсатор) 2 и манжета Я в отторможенном состоянии могут занимать двоякое положение: крайнее правое, упираясь в ограничитель, или промежуточное, не доходя до него. При торможении в первом случае при заполнении системы жидкость проходит к отверстию 4, отгибая концы манжеты Я; во втором слу­ чае происходит перемещение поршня 2 и манжеты Я вправо иод дав­ лением столба жидкости в пространстве между основным и вспомо­ гательным поршнями. При оттормаживании возвращающаяся жидкость отодвигает поршень 2 влево. Давление пружины на пор­ шень 2 будет создавать избыточное давление жидкости в трубо­ проводах.

Рис. 180. Главный цилиндр с усилителем тормозной системы БТР-ООП

Для повышения надежности тормозной системы гидравлический привод может иметь две магистрали, не зависящие одна от другой. В привод входят либо два главных тормозных цилиндра, размещае­ мых рядом и управляемых от одной тормозной педали, либо один сдвоенный, включающий два тормозных цилиндра с осевым распо­ ложением (тандем), заключенных в один корпус (рис. 181). Пор­ шень Я служит для подачи тормозной жидкости через клапанное устройство 5 в магистраль /, а поршень 1 с клапанным устройст­ вом, размещенным между поршнями 1 и Я и не показанным на чер­ теже, пропускает жидкость в магистраль 11. Резервуар разделен па две части перегородкой 6, чтобы магистрали / и 11 имели от­ дельный запас жидкости. Если в одной из магистралей, например, в магистрали 11, появится утечка жидкости, то поршень 1 переме­ стится вправо до соприкосновения стержней 2, но на работе маги­ страли / это не отразится. Если произойдет утечка жидкости в ма­ гистрали I, то поршень Я начнет перемещаться вправо до тех нор.

т

пока стержень 4 не дойдет до упора; работа магистрали / / в это время не нарушается. Появление утечки жидкости в одной из маги­ стралей будет заметно по увеличению хода тормозной педали.

Рабочие тормозные цилиндры просты но конструкции. Конст­ рукция, показанная на рис. 182, а, еще недавно применялась на всех автомобилях. Введение чашек (рис. 182,6), края которых подпи­ рают кромки манжет, улучшило уплотнение и предотвратило течь, появлявшуюся иногда в зимнее время из-за увеличения жесткости

Конструкция с автоматическим поддержанием нормального зазора между колодками и барабаном изображена на рис. 182, г. На каж­ дый поршень навернуто разрезное упругое кольцо. Резьба выпол­ нена прямоугольной с зазором, допускающим осевое перемещение поршня относительно кольца, равное 2 мм. Колесо запрессовано в цилиндр с усилием 50—60 кг. Пока износ трущихся поверхностей тормоза невелик, поршни при торможении расходятся в пределах указанных зазоров. При дальнейшем увеличении износа, при тор­ можении. под давлением жидкости поршни с кольцами несколько разойдутся. Зазор между колодками и барабаном сократится. Уплотнение поршня создается резиновым кольцом.

Трубопроводы тормозной системы делятся на жесткие и гибкие. Жесткие трубопроводы составляют основную часть магистрали. Изготовляются они из стали, латуни или меди. Наибольшее распро­ странение получили более легкие и прочные стальные трубопроводы, у которых внутренняя поверхность омеднена, а наружная имеет анти­ коррозионное покрытие (омеднение, паркеризация и др.). Гибкие трубопроводы (шланги) применяются для соединения деталей, пе­ ремещающихся одна относительно другой (например, деталей, свя­ занных с подрессоренными и неподрессоренными частями).

34Н

Рис. 182. Конструкция рабочих цилиндров

344

Шланг состоит из внутренней резиновой трубки, окруженной двумя слоями ткани из хлопчатобумажного корда с перекрестной ниткой, пропитанной резиной, и наружного защитного резинового слоя. Шланг снабжается наконечниками с антикоррозионным по­ крытием.

Давление жидкости в системе при служебных торможениях со­

Тормозная жидкость должна удовлетворять следующим основ­ ным требованиям:

1)малая вязкость и возможно меньшее ее изменение в широком интервале температур (от —50° до + 70°С);

2)хорошие смазочные свойства;

3)хорошие защитные свойства. Тормозная жидкость не должна аызывать разрушения резиновых и коррозии металлических дета­ лей;

4)жидкость должна быть однородной, стойкой, не склонной к расслаиванию и пригодной для длительного хранения.

В соответствии с этими требованиями тормозная жидкость со­

стоит из маловязкого, летучего растворителя и смазывающего ве­ щества.

В качестве растворителя применяют спирты и ацетон, а смазы­ вающим веществом служит касторовое масло и глицерин. В тех случаях, когда резиновые детали привода изготовляют из масло­ стойкой резины, допускается применение тормозных жидкостей неф­ тяного происхождения.

При увеличении веса автомобиля пли применении тормозных механизмов с малым внутренним передаточным числом в гидравли­ ческий привод вводят усилитель. Он включается в тормозную систе­ му так, что позволяет водителю осуществлять торможение и при неработающем усилителе. Усилители бывают трех типов: а) ваку­ умные, действующие от разрежения, создающегося во впускном тру­ бопроводе двигателя; б) пневматические, действующие от сжатого воздуха, подаваемого компрессором; в) гидравлические, получаю­ щие энергию от гидравлического насоса.

Вакуумные механизмы получили наибольшее распространение на легковых автомобилях (ГАЗ-13 «Чайка», ЗИЛ-111 и др.) и на грузовых малой грузоподъемности.

Гидровакуумный усилитель ГАЗ-66 (рис. 183, а) представляет собой отдельный агрегат, включенный между главным цилиндром и трубопроводами, идущими к рабочим цилиндрам. Усилитель состоит из воздушной силовой камеры, дополнительного гидравлического цилиндра и клапана управления (клапанного реле).

Усилие, создаваемое на штоке 2, обусловлено разностью давле­ ний по обе стороны диафрагмы 1 — разрежением, передаваемым от впускного трубопровода двигателя по трубке 11 в полость Б , и бо- 'ее высоким давлением (вплоть до атмосферного) в полости А.

345

Приведенная схема соответствует отпущенной педали. Атмо­ сферный клапан 5 закрыт, разрежение передается из полости Б в полость А через отверстие 4, полость в поршне 8 клапанного реле

и трубку 3. Усилие на штоке 2 отсутствует.

При нажатии на педаль давление жидкости передается нз глав­ ного цилиндра в полость В. Давлением жидкости поршень 8 кла­ панного реле перемещается вверх, вакуумный клапан 6 перекры­ вает поступление разрежения через полость клапана к трубке 3, а атмосферный клапан 5, открываясь, пропускает атмосферный воз­ дух по трубке 3 в полость А. В результате на штоке 2 появляется усилие и поршень :) перемещается вправо под действием давления, создаваемого как в главном цилиндре, так и в силовой камере уси­ лителя.

Рис. 183. Схема гидровакуумного усилителя тормозов ГАЗ-66

Клапанное реле предназначено для того, чтобы создавать в по­ лости А давление, пропорциональное в известных пределах усилию на педали и соответственно давлению жидкости в полости В. Если на тормозную педаль давить с постоянной по величине силой, то впуск атмосферного воздуха будет происходить до равновесного положения диафрагмы 7, когда действующие на нее силы сверху, от пружины и давления воздуха, будут равны силе, действующей на поршень 8 снизу. В этом положении клапаны 5 и 6 будут закрыты, а сила, создаваемая усилителем, постоянна. Наибольшее усилие, которое может обеспечить усилитель, соответствует атмосферному давлению в полости А. Клапан 12 отъединяет полость Б при оста-

346

Усилители гидравлического типа (рис. 185) отличаются повы­ шенной надежностью и малым временем срабатывания. В отторможенном состоянии жидкость проходит под действием насоса 2 через канал в корпусе 3 усилителя и сливается в резервуар 1. При торможении происходит перекрытие канала и жидкость поступает

в рабочие цилиндры. Достоинством усилителя является простота конструкции, а недостатком — невозможность подключения еще какой-либо системы управления (рулевого управления и т. п.), так как давление в приводе создается только при пользовании тормо­ зами; кроме того, эффективность усилителя зависит от оборотов двигателя.

3 ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД

Типичные схемы пневматического тормозного привода изобра­ жены на рис. 186. Схемы различаются между собой по числу трубо­ проводов (одно- и двухпроводная), связывающих автомобиль-тягач с прицепом. В остальном между ними много общего.

Атмосферный воздух засасывается в компрессор 1 (рис. 186, а), сжимается и поступает через фильтр 2 и регулятор давления 3 в воздушные баллоны (ресиверы) 4. Когда в резервуарах накапли­ вается достаточный запас сжатого воздуха, регулятор 3 отключает компрессор 1. Случайное повышение давления в магистрали преду­ преждает предохранительный клапан 5. Из резервуара сжатый воздух поступает к тормозному крану И. Нажимая на тормозную педаль, водитель пускает сжатый воздух в рабочие аппараты 9, действующие на разжимное устройство тормозных механизмов. ,:

3-18

Для торможения прицепа служит тормозной кран 6 прицепа. Когда торможения нет, через кран в и шланг с соединительной го­ ловкой 7 происходит питание сжатым воздухом тормозной системы прицепа. При торможении через кран 6 выпускается сжатый воз-

Рис. 186. Схема пневматического тормозного привода: а — однопроводная; б — двухпроводная

дух из магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом. Вследствие падения давления в соединительной магистрали, как бу­ дет показано ниже, срабатывает тормозная система прицепа. При наличии сжатого воздуха можно затормозить прицеп ручным рыча­ гом 10, действующим на тормозной кран 6 прицепа. При работе без прицепа магистраль отключается запорным краном 8.

349