книги из ГПНТБ / Казацкий В.Н. Палубные устройства современных кораблей и правила их эксплуатации

Коренной конец якорной цепи крепится к жвака-галсу или к специальному приспособлению с откидным гаком. Жвака-галс крепится скобой к обуху, жестко связанному с килем. Длина этого жвака-галса должна быть такой, чтобы при полностью вытравленной якорной цепи глаголь-гак был между палубным клюзом и шпилем.

На надводных кораблях и подводных лодках широкое распространение получили специальные приспособления с откидным гаком, называемые машинками отдачи коренного

связанный с палубой. На обухе штырем 6 закреплен гак 2.

и надежность работы якорных цепей в значительной степени зависит от ухода за ними й соблюдения правил эксплуата­ ции.

Якорная цепь не должна испытывать натяжений больше расчетных. Для этого при отдаче якоря скорость хода не должна превышать 5 узлов, кроме случаев крайней необ­ ходимости.

Заведение якорной цепи на кнехты или битенги запре­ щается; не допускаются большие изгибы якорной цепи при ее выбирании шпилем, особенно если она ушла под киль или

якорной скобы, очистить их от ржавчины, смазать и вновь

в специальных ваннах растворами МАЖЕФ. После просушки такие цепи покрывают в ваннах каменноугольным лаком.

10

от якорной скобы, красится определенное количество звеньев и на их распорках путем обмотки мягкой отожженной оцин­ кованной проволоки наносятся марки.

Установлены следующие цвета и количество окрашенных

того же порядка расцветки, что и для якорных цепей боль­

и на подводных лодках устанавливаются счетчики. Датчики счетчиков надводных кораблей устанавливаются под верхней палубой в шпилевом отделении, а принимающие — на палубе возле пульта управления работой шпиля и в ходовой рубке. На подводной лодке счетчики размещаются внутри и вне прочного корпуса.

Якорные цепи испытываются на цепнопробном стане согласно установленным допускам (табл. 6, приложение 3).

Собнаружением брака звеньев смычка заменяется новой

ипосле списания по акту сдается ка склад. Для равномерного изнашивания смычек цепи их концы нужно менять путем разворота всей цепи на 180° со сменой маркировки.

Цепь, жвака-галс и цепной ящик после очистки снова смазывают и окрашивают каменноугольным лаком.

Стопоры для якорных цепей

Для крепления якорной цепи во время стоянки корабля наякоре и для задержания цепи при отдаче якоря использу­ ются постоянные (стационарные) и переносные стопоры.

11

Стационарные стопоры (палубный кулачковый стопор — стопор Легофа, винтовой стопор и др.) применяются для временного задержания якорной цепи при отдаче якоря; они устанавливаются в определенных местах на линии прохож­ дения якорной цепи и крепятся к палубе.

Палубный кулачковый стопор (рис. 10) имеет литую наклонную подушку 1 с желобом 3 для перемещения по нему вертикальных звеньев якорной цепи. В корпусе имеется подвижный кулачок, поднимающийся и опускающийся под воздействием рычага 2, скоба 4 ограничивает перемещение якорь-цепи по желобу. Для надежного стопорения чека 5 закладываются в отверстия скобы. На малых кораблях и катерах используется разновидность кулачкового стопора — эксцентриковый стопор (рис. 11). Он применяется для стопо­ рения якорных цепей калибром до 13 мм.

Винтовой стопор (рис. 12) работает на трении между под­ вижными колодками 2 и проходящей цепью.

Стопор имеет станину 1, на которой шарнирно посажены колодки 2 со шпинделем 3 и бронзовыми гайками, дугу 4 и

и они зажимают между собой якорную цепь. На подводных лодках привод к винтовому стопору устанавливается внутри корпуса корабля, а также на верхней палубе внутри легкого корпуса.

Переносные стопоры применяются для крепления якор­ ной цепи при стоянке корабля на якоре. К ним относятся

к обуху на палубе 1. На некоторых новых больших кораблях глаголь-гак в цепком переносном стопоре заменен откидным гаком 1 (рис. 14) с накладной стопорной скобой 2. После за­ кладки глаголь-гака или накладного гака на звено якорной цепи всю нагрузку со шпиля или стационарного стопора можно переместить на переносный стопор. Стационарные стопоры в этом случае являются дублирующими. Стопор можно переносить в любое место на палубе по линии хода якорной цепи.

Цепной стопор «лягушка» также переносный (рис. 15). Он состоит как бы из двух цепных стопоров 1, соединенных между собой фасонной планкой 2. Планка 2 накладывается на одно из горизонтальных звеньев якорной цепи и плотно охватывает передние заплечики звена своими передними

12

краями, загнутыми книзу. Этот стопор применяется преиму­ щественно на больших кораблях. На малых кораблях вместо фасонной планки 2 стопор имеет двойной гак, сделанный как одна деталь, он так же закладывается за горизонтальное звено якорной цепи.

Стопоры для якорной цепи могут быть упрощенными. Так, для цепей калибром более 70 мм применяется заклад­

по которому проходят вертикальные звенья цепи и направ­ ляющие для звеньев, идущие горизонтально. Станины стопо­ ра 4 имеют специальные пазы 5, в которые вставляется пал 1.

Стопора походного крепления якорей

Чтобы обеспечить надежное крепление якорей в клюзах во время похода, предотвратить их от возможных переме­ щений или сдвигов от ударов волны на качке применяются стопора походного крепления якорей следующих конструк­ ций:

—цепной переносный стопор с глаголь-гаком 1, винтовым талрепом 2 и скобой 3 у коренного конца (рис.. 17);

—стопор «лягушка» с талрепами, введенными в обе цепочки (рис. 18);

—цепочка 1 с талрепом 2, пропускаемая в скобу якоря 3; оба конца цепочки крепятся к обухам на палубе при помощи скобы 4 (рис. 19) и глаголь-гака 5;

—винтовое походное крепление (рис. 20), состоящее из стержня 1 с резьбой и гаком 4, пропущенным через стальной съемный кронштейн 3. Лапки кронштейна упираются в па­ лубу над клюзом, гак стержня закладывается за скобу якоря. Для окончательного закрепления якоря необходимо при помощи гайки с рукояткой вращения 2 поднять стержень,

ас помощью гака втянуть веретено якоря в клюз. Применя­ ется этот стопор в основном на малых кораблях с палубным клюзом.

Все вышеописанные конструкции походных креплений могут применяться на всех кораблях, имеющих бортовые и палубные клюзы или клюз-скобы. Для кораблей, у которых имеются только палубные клюзы, применяется специальная откидная планка с зажимами, предложенная Штыкновым. Различные ее разновидности надежно прижимают якорь к палубе и удерживают якорь в клюзе в случае, если якор­ ная цепь окажется перебитой в бою.

Уход за стопорами. Надежную работу стопоров как для крепления якорной цепи якорей, так и для своевременной

13

отдачи можно обеспечить при правильном, тщательном и систематическом уходе за ними.

Уход за цепными переносными стопорами осуществляется как и за якорными цепями. Имеющиеся в этих стопорах скобы и талрепы должны периодически расхаживаться, чиститься и смазываться. Чистке и смазке подлежат все трущиеся части стационарных стопоров, а их станины должны окрашиваться.

Ш п и л и

Шпили (брашпили) служат для быстрой отдачи становых якорей, для подъема якорей и выборки якорных цепей при съемке корабля с якоря, для медленного и плавного потравливакия якорь-цепей, а также для обтягивания швартовных

тросов при швартовке.

Шпили используются на военных кораблях; на граждан­ ских и вспомогательных судах применяются брашпили. Большие корабли могут иметь до двух шпилей в носу и по одному в корме; на малых кораблях может быть только один носовой шпиль. На военных кораблях шпиль приводится в действие с помощью электродвигателей. Брашпили могут

с перегрузками и при малом числе оборотов создавать боль­ шой вращающий момент. Однако большая протяженность паропровода, который в бою может быть поврежден, а также бозмохкность скопленья конденсата пара (воды) в трубо­

существенным недостатком. Поэтому на современных боевых кораблях применяются только электрические шпили, не име­ ющие этих недостатков. На всех шпилях есть гнезда, в них вставляются вымбовки для работы шпиля вручную.

Электрический шпиль (рис. 21) состоит из:

—вертикального вала 1, называемого баллером;

—цепного барабана 2 с гнездами в форме звена якорной

цепи (барабан иногда именуют звездкой);

—швартовного барабана 3;

—палубной втулки 4;

—фрикционной муфты 5;

—крышки шпиля 6 с приспособлением для нажатия или

отжатия дисков трения муфты.

Для отдачи якоря заблаговременно по команде «Правый (левый) якорь к отдаче изготовить» снимают с него поход­ ные стопоры. Диски фрикционной муфты отжимают по

14

команде «Отдать якорь», под тяжестью якоря цепь начнет свое обкатывание вокруг цепного барабана — травится якор­ ная цепь; при этом не допускается до очень большого раз­ гона потравливаемой цепи. Для выборки якорной цепи и якоря диски зажимаются и работой электродвигателя через рукоятку контролера регулируют скорость вращения цепного барабана. Для выборки швартовов вначале проверяют и накладывают стопора на якорь-цепь, затем, отжав диски трения, через тот же контролер от электродвигателя застав­ ляют вращаться шпилевой барабан.

Подобным образом работают и с брашпилем. Есть элект­ рические и ручные шпили малых кораблей. На новых боль­ ших надводных кораблях устанавливаются шпили, у кото­ рых швартовный барабан и звездка якорной цепи соедине­ ны при помощи кулачков, при этом барабан и звездка также сидят рядом на баллере. На этих же кораблях шпили соеди­ нены между собой при помощи редуктора (рис. 22). Редуктор позволяет подключить оба электромотора для работы на один шпиль в случае съемки с якоря корабля, стоявшего на глубине свыше 100 м, когда усилия одного электродвига­ теля будет недостаточно. Редуктор также может осущест­ вить взаимную заменяемость двигателей. Все эти задачи осу­ ществляются правильным переключением кулачковых муфт в соответствии с таблицей их переключения.

На малых кораблях на две якорные цепи устанавливается один якорно-швартовный шпиль. В этом случае выбор якор­ ных цепей осуществляется поочередно. Для этого необходимо на цепной барабан шпиля надеть необходимую цепь, а вто­ рую снять и поставить на стопор.

Эксплуатация якорно-швартовных механизмов

Перед пуском шпиля необходимо:

—■проверить исправность шпиля и убедиться в отсутствии посторонних предметов, мешающих движению его частей;

—смазать поверхности трения, подлежащих смазке, про­ верить наличие масла в ваннах червячных передач и прессмасленках;

—зажать ленточные тормозы, разъединить и проверить соответствующие муфты включения.

При отдаче якоря необходимо проверить:

--выведение из зацепления соответствующей звездки якорной цепи;

— свободу якорной цепи на пути ее движения.

15

При подъеме якоря перед его подходом к клюзу необхо­ димо уменьшить скорость выборки якорной цепи.

После окончания работ, когда минует необходимость в дальнейшем использовании шпиля, производится приборка на баке и возле шпиля, шпиль протирается и закрывается чехлом.

ГЛАВА II

СРЕДСТВА КОРАБЛЯ ДЛЯ ПОДЪЕМА ТЯЖЕСТЕЙ

Для подъема тяжестей на корабле используются гордени, грузовые шкентели, тали (простые и механические), шлюп­ балки, спецбалки, грузовые стрелы и краны.

Гордень (ряс. 23)— это простейшее приспособленке для подъема (спуска) небольших грузов, состоящее из троса и одношкивного неподвижного блока.

Конец троса горденя, к которому крепится поднимаемый груз, называется коренным, он обычно имеет на конце коуш и храицы. Конец, к которому прилагается усилие для подъема груза, именуется ходовым или лопарем.

В зависимости от характера применения и места крепле­ ния неподвижного блока различаются следующие разновид­ ности горденей: нок-гордень, сей-гордень, бегун-гордень, выстрел-гордень.

Разновидностью горденя является грузовой шкентель, используемый в стрелах, кранах или лебедках; он обычно заканчивается гаком,

Гордень и грузовой шкентель при подъеме ими тяжестей не дают выигрыша в усилии, прилагаемом к их ходовому лопарю, а, наоборот, дают проигрыш. Это связано с увели­ чением трения в шкиве и усилия, затрачиваемого на сгибание и разгибание троса. Кроме того, к этим затратам прибавля­ ются усилия для устранения тех же причин для отводных шкивов канифасблокоЕ, число которых может быть один-два.

Расчет прилагаемого усилия к ходовому лопарю горденя (грузового шкентеля) может быть сделан по следующей формуле:

Рг = AV W,

16

При расчете нагрузки на стрелу или рею, к которым прикреплен гордень или грузовой шкентель, необходимо учитывать не только величину усилия, прилагаемого к лопа­ рю, но также и вес поднимаемого груза. Тогда напряжение, которое будет испытывать топенант или рея (верхний непод­ вижный блок), определяется по формуле:

Р = K TW+W.

Тали (полиспаст)—это грузоподъемное устройство, состоящее из двух блоков (подвижного и неподвижного), соединенных между собой тросом или цепью. Одним концом трос крепится к одному из блоков; второй конец, пройдя через все шкивы двух блоков, выходит из второго блока; к нему прикладывается усилие для подъема груза. Он имену­ ется ходовым концом или лопарем.

нимаемому грузу и перемещается вместе с ним.

Тали имеют широкое применение на кораблях: на шлюп­ балках, у заборных трапов, на грузовых стрелах и кранах. Они дают выигрыш в величине прилагаемого усилия к ходо­ вому лопарю за счет уменьшения скорости подъема.

Тали разделяются на простые и механические. К простым относятся двух-, трех- и многошкивные тали с четным числом шкивов, основанных тросом. К механическим талям могут быть отнесены червячные и шестеренные, основанные обычно такелажными и пластинчатыми цепями. За последнее время стали внедряться рычажные тали, имеющие лишь пластин­

J U O / Л

т. е. теоретический выигрыш двухшкивных талей, у которых ходовой лопарь выходит из неподвижного блока и Р = Л , равен 2. Это означает, что тали из двух шкивов дают выиг­ рыш в прилагаемом усилии, равном половине веса поднимае­

т— теоретический выигрыш талей, исчисляемый по количеству лопарей, идущих от подвижного блока

кнеподвижному.

Вприведенной формуле усилие Р определено без учета трения в осях шкивов блоков и при абсолютной гибкости лопарей, которыми оснащены тали.

Необходимо учесть все эти силы трения и при подъеме груза затратить усилие, превышающее теоретическое, на величину трения в шкивах блоков талей, изгиб набегающих лопарей на шкивы и разгиб сбегающих с ним лопарей. Усилие, затрачиваемое на изгибание и разгибание лопарей,

зависит от гибкости троса, применяемого для оснастки талей, и от его толщины. При расчетах, кранов и стрел учиты­ ваются все эти явления. Однако на практике обычно доста­ точно на каждый шкив блоков взять в среднем по 10% на увеличение трения, а гибкостью лопарей можно пренебречь.

Отсюда можно записать:

р = w 2 Еи = ву(ю+«)