книги из ГПНТБ / Чубаров В.И. Механизация на подземном транспорте

Рис. 8. Толкатель ТВ-І.

На металлической раме укреплен чугунный цилиндр 1 с золотниковой коробкой и клапа­ нами. Поршень цилиндра штоком 2 связан с зубчатой рейкой 3, соединенной с ползуном и кулаками 4. Одновременно зубчатая рейка 3 находится в зацеплении с паразитной шестер­ ней 5, которая, в свою очередь, находится в зацеплении с зубчатой рейкой 6. Последняя жестко связана с кулаками 7. Кулаки могут поворачиваться вокруг оси 8, которая соеди­ няет их с ползуном и рейкой. При поступле­ нии сжатого воздуха через специальный пат­

стороны, в зависимости от положения штока. При движении поршня в ту же сторону движется шток 2, рейка 3 и кулаки 4, а рейка 6 с кулаками 7 через шестерню 5 движется в обратном направлении. При движении вперед кулаки, упираясь в ось вагонетки, передвига­ ют ее, а при движении назад кулак соприка­ сается тыльной стороной с осью вагонетки и,

40

поворачиваясь вокруг оси 8, свободно прохо­ дит под вагонетками.

Универсальное применение находят толка­ тели ПТВ, особенностью которых является использование электрогидравлического при­ вода.

Толкатель ПТВ переносной и не имеет фундамента. Устройство его несложно: гид­ равлическая станция и исполнительный ор­ ган.

Гидравлическая станция имеет двигатель, который приводит в движение масляный на­ сос. Масло из резервуара насосом подается в маслопровод, соединяющий станцию с испол­ нительным органом.

Толкатель перемещает вагонетки при по­ мощи кулаков, укрепленных на штоках двух цилиндров. Штоки соединены между собой шестерней, так что при выдвижении одного другой вдвигается. Для распределения по­ дачи жидкости в один или второй цилиндры имеется золотниковое устройство. Пуск и остановка гидравлической станции осуществ­ ляется с кнопочного поста, а управление ис­ полнительным органом при помощи дроссель­ ного крана.

Толкатели БЦТ-3-4 предназначены, в ос­ новном, для заталкивания вагонеток в клети и опрокидыватели. Толкатель бесфундамент­ ный, цикличного действия, имеет горизонталь­ но замкнутую цепь и палец, приводящий в движение кулак.

Для обеспечения самокатного движения и для компенсации потерянной высоты широкое распространение имеют компенсаторы высо­

41

ты. Их рабочий орган — роликовая тяговая цепь с кулаками, захватывающими за упор или за оси вагонетки. Цепь движется в на­ правляющих, которые в крайних точках ком­ пенсатора переходят в горизонтальные участ­ ки. Высота компенсирования достигает 3 м.

Для обеспечения нормальной работы са­ мокатной откатки применяются стопоры и пу­

тевые тормоза.

Стопоры бывают задерживающие и дози­ рующие, пропускающие по одной вагонетке. Они могут иметь дистанционное управление и блокировку со взаимозависимыми механиз­ мами.

Дозирующие стопоры представляют собой сдвоенные задерживающие стопоры, сблоки­ рованные между собой таким образом, что при открытии одной пары кулаков, вторая закрывается — и наоборот. Путевые стопоры должны выдерживать удары одной вагонетки, нагруженной породой, движущейся с макси­ мальной скоростью.

Для плавной остановки подвижного соста­ ва применяются путевые тормоза, конструк­ ция которых представляет собой две лыжи, расположенные над рельсовым путем. Когда передние колеса вагонетки входят в тормоз, они зажимаются лыжами под действием пру­ жин или грузов.

При помощи электрогидравлического при­ вода типа ЭГП поднимаются тормозные лыжи и опускают задерживающий сектор, размещен­ ный на рельсах на выходе из путевого тормо­ за. Вагонетка растормаживается и может, в

42

зависимости от условий работы, двигаться дальше самокатом или выталкиваться вспо­ могательным механизмом.

АВТОМАТИЗАЦИЯ РАБОТ НА ПОДЗЕМНОМ ТРАНСПОРТЕ

Автоматизация производственных процес­ сов является дальнейшим шагом технического прогресса в угольной промышленности. Она полностью высвобождает обслуживающий персонал, занятый на ручных работах, и зна­ чительно улучшает технико-экономические показатели работы угольных шахт. В настоя­ щее время нет ни одной отрасли угольной промышленности, где бы не применялось ав­ томатическое управление или его элементы в работе различных механизмов.

Наиболее широко автоматизация внед­ ряется на конвейерных линиях. Автоматиза­ ция конвейерных линий позволяет полностью высвободить мотористов, обслуживающих промежуточные приводы и занимающихся расштыбовкой приводных и натяжных голо­ вок. Стоимость аппаратуры автоматизации окупается менее чем за один год.

Дистанционное управление конвейерными линиями осуществляется в основном по двум схемам: с пультом управления и без пульта управления. Для стационарных конвейерных линий оборудуется пульт управления, с кото­ рого стрелочным указателем можно контро­ лировать исправность конвейерной линии; определять, какой конвейер является неис­ правным; автоматически пустить в работу

43

линию с установленной выдержкой времени;

ра, а также осуществить пуск любого кон­ вейера для опробования без блокировочной зависимости.

При отсутствии пульта управления реле скорости монтируют на натяжной головке каждого конвейера и соединяют с пускателем последующего. В результате осуществляется последовательный пуск конвейеров с установ­ ленной выдержкой времени, но при неисправ­ ности одного конвейера отключается вся ли­ ния. Отсутствие пульта управления не позво­ ляет контролировать работу конвейеров во время пуска.

Наиболее совершенная аппаратура авто­ матизации конвейерной линии типа ДУКЛ изготавливается заводом «Красный метал­ лист» по проекту института Гипроуглеавтоматизация. Она может быть применена для уп­ равления неразветвленными, разветвленными, стационарными и полустационарными кон­ вейерными линиями. В схеме использован те­ лемеханический принцип передачи сигналов управления и контроля, благодаря чему обес­ печивается автоматическое выполнение всего комплекса операций. Управление конвейерной линией осуществляется по двум жилам кабе­ ля. Схема предусматривает также и двухсто­ роннюю громкоговорящую связь, автоматиче­ скую подачу предупредительного сигнала, двухстороннюю сигнализацию, контроль с пульта за работой конвейеров и переход в

44

случае необходимости на ручное управление. Хорошие результаты дает применение ап-

паратуры АУК-2 и АУК-Ю.

Для повышения эффективности работы электровозной откатки, особенно в околоствольных дворах, применяется устройство сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), автоматически переводящее стрелки, включающее светофор, сигнализирующее на пульте диспетчера о месте нахождения соста­ ва, не допускающее наезда одного состава на другой.

Одним из элеіментов СЦБ является аппа­ ратура УСЭ — управление стрелкой с движу­ щегося электровоза. Приспособление (рис. 9)

Рис. 9. Стрелочный привод аппаратуры УСЭ.

состоит из моторного стрелочного привода и датчиков, расположенных между рельсами, специального пускателя, светового указателя положения стрелки.

Работа аппаратуры заключается в следую­ щем (рис. 10): электровоз, проходя над дат­ чиком определенной полярностью подвесного электромагнита, включает поляризованное реле в то или иное положение. Реле, срабаты-

45

П М П ’ 5

Риг. 10. Принципиальная схема аппаратуры УСЭ.

вая, через пускатель переводит стрелку, на что указывает перемена сигнала на световом указателе положения стрелки. Для включения электромагнита на электровозе имеется вклю­ чатель, который может подавать ток в том или ином направлении.

Применение аппаратуры УСЭ предусмат­ ривается всеми проектами комплексной меха­ низации и автоматизации подземного транс­ порта шахт.

Для автоматизации работ на погрузочных пунктах лав в последние годы получили рас­ пространение комплексы погрузочных пунктов ГУАПП, которые состоят из переносного электрогидравлического толкателя типа ПТВ с моторно-насосной станцией и двухскатного устройства, предотвращающего просыпание угля в междувагонеточные пространства.

Для контроля погрузки имеется механизм, состоящий из датчика контроля в виде кача­

46

ющейся пластинки и щелевого крана, с по­ мощью которого осуществляется автоматиче­ ское управление толкателем в период загруз­ ки вагонетки. Кроме того, имеются два дат­ чика, фиксирующие положение вагонеток относительно загрузочного устройства. Шар­ нирные рычаги связаны с маслораспредели­ тельными устройствами золотникового типа, благодаря которым осуществляется автома­ тическое управление толкателем и заслонкой двухскатного устройства при обмене вагоне­ ток под погрузкой.

Работа погрузочного пункта заключается в следующем. После установки вагонетки на первый датчик включается маслостанция ■и толкатель передвигает вагонетку под разгру­ зочную головку конвейера. В это время вклю­ чается второй датчик, отключая толкатель и направляя поток угля в вагонетку. После за­ полнения кузова уголь отклоняет качающую пластинку и включает толкатель. Таким об­ разом, уголь грузится без участия людей.

В шахте всей работой подземного транс­ порта руководит диспетчер. Он связан со все­ ми объектами телефонной связью, в диспет­ черской находится пульт управления средст­ вами автоматизации в околоствольном дворе. Для оперативного руководства работой откат­ ки выпускается ряд средств специальной свя­ зи. Так, при работе контактных электровозов применяется высокочастотная связь по трол­

лейному проводу.

Для высокочастотной связи принято 16 вызывных частот в диапазоне 300—3000 гц. Каждая электровозная станция настроена на

47

определенную частоту, поэтому для вызова электровоза диспетчерская станция должна посылать ту же частоту. В комплект диспет­ черской высокочастотной станции входят бло­ ки высокой и низкой частоты.

Принцип работы высокочастотной связи заключается в следующем. Диспетчер вызыв­ ным ключом посылает токи определенной ча­ стоты в контактную сеть. На электровозной станции, настроенной на эту частоту, подает­ ся звуковой сигнал и загорается лампочка. Машинист электровоза снимает трубку и раз­ говаривает с диспетчером. Для этого как на электровозной станции, так и на пульте дис­ петчера при передаче звуковая частота пре­ образуется в высокую частоту определенного значения, а при приеме происходит обратное преобразование.

Таким образом, диспетчер может вызвать любой электровоз и разговаривать с машини­ стом электровоза во время движения.

На диспетчерской станции известно, кто из машинистов ее вызывает. Это помогает дис­ петчеру оперативно решать возникшие воп­ росы.

Для аккумуляторных электровозов выпу­ скается аппаратура типа ТАС-1, которая мо­ жет быть использована и горным надзором для связи с диспетчером. Все устройство со­ стоит из диспетчерского коммутатора, голого провода и небольшого аппарата весом около 500 г. Голый провод протянут на изоляцион­ ных растяжках по выработке и соединен в конце с одной из жил телефонного кабеля. Телефонный аппарат имеет два провода, од-

48

ним из которых „он присоединяется к рельсам или к электровозу, а втооым—к голомѵ прово­ ду. Это громкоговорящий тип связи, так как разговор слышен в радиусе примерно

15—20 м.

Для оперативного руководства откаткой в околоствольном дворе и транспортом по на­ клонным выработкам широко применяется громкоговорящая двухсторонняя связь, аппа­ раты которой устанавливаются во всех глав­ ных пунктах выработок. Диспетчер при необ­ ходимости может связаться с любым участ­ ком работ.

Конотопский завод «Красный металлист» выпускает аппаратуру ДАУЛ-150 для дистан­ ционного управления лебедками бесконечной откатки. Аппаратура состоит из блока управ­ ления с размещением в нем элементов управ­ ления и сигнализации. На приемных площад­ ках установлены переключатели, которые за­ пускают и останавливают лебедки дистанци­ онно. Одновременно на сигнальном указателе загорается соответствующая лампочка.

Контроль за работой очистных машин и механизмов подземного транспорта осуществ­ ляется аппаратурой телесигнализации типа ДТС, приемно-регистрирующий аппарат кото­ рой установлен у диспетчера. Этим аппаратом можно контролировать одновременно 24 ме­ ханизма, записывая время их работы в тече­ ние суток. Для передачи сигналов о работе механизмов в пускатели встраиваются датчи­ ки, которые при проходе тока вырабатывают высокую частоту, передаваемую по телефон­ ным проводам на усилитель в диспетчерской

49