книги из ГПНТБ / Крученок И.Л. Авиационный двигатель М-14В26

кой 14 и поршнем, под давлением поршня резко выталкивается в

При резком закрытии дроссельной заслонки дозирующая игла отталкивает поршень в противоположном направлении (вправо по схеме), что вначале приводит к падению давления топлива в поло­ сти между поршнем и форсункой. В результате временно уменьша­ ется истечение топлива через форсунку в смесительную камеру, что предотвращает переобогащение смеси. Поскольку перепускной клапан в этом случае открыт, через некоторое время давление топ­ лива в полости слева от поршня восстанавливается и обеспечива­ ется обычная работа карбюратора.

Высотный автокорректор

При изменении давления окружающей среды пропорционально ему изменяется давление в смесительной камере у выходных эмуль­ сионных отверстий форсунки и давление в воздушной камере мем­ бранного регулятора. Поэтому количественное истечение топлива в смесительную камеру при этом будет оставаться постоянным. С другой стороны, если положение дроссельной заслонки не меня­ ется, при изменении давления окружающей среды изменяется весо­ вое количество воздуха, поступающего в цилиндры: при увеличении давления окружающей среды весовой заряд цилиндров увеличива­ ется и наоборот. В результате непропорционального изменения ко­ личественной подачи в двигатель топлива и воздуха при изменении давления окружающей среды возможно обеднение или обогащение смеси, приготовляемой карбюратором на данном режиме работы двигателя. Легко убедиться, что обеднение или обогащение смеси при одном и том же положении дроссельной заслонки возможно также и при изменении температуры окружающей среды.

Для поддержания требуемого состава смеси при изменении дав­ ления и температуры окружающей среды карбюратор оснащен высотным автокорректором. Высотным он называется потому, что давление и температура окружающей среды в основном изменяют­ ся при наборе или снижении высоты полета.

Основными деталями высотного автокорректора являются; кор­ пус 37, анероид 29, игла 33, направляющая втулка 35 иглы и крыш­ ка 28 (см. рис. 122).

Корпус автокорректора отлит из алюминиевого сплава и имеет: цилиндрический прилив с анероидной камерой; воздушную камеру мембранного регулятора; фланец для соединения с корпусом карбюратора;

канал для размещения входного 25 и отсасывающего 26 воз­ душного жиклеров (И и 4 на рис. 121);

отверстие 27 для замера давления воздуха в мембранном регу­ ляторе (8 на рис. 121, а);

232

отверстие для пробки 30 (7 на рис. 121, а) суфлирования анероидной камеры с атмосферой.

В цилиндрическом приливе корпуса 37, кроме анероидной каме­ ры, предусмотрены: резьба под крышку 28, расточка под втулку 35 иглы автокорректора и отверстие под пробку (3 на рис. 121, а) за­ мера положения иглы автокорректора. В расточке под втулку иглы автокорректора выполнены три канавки, две из которых предназна­ чены для прохода топлива из мембранного регулятора в полость насоса приемистости и одна — для отвода в отсасывающий воздуш­ ный канал топлива, просачивающегося между иглой 33 и втул­ кой 35.

Крышка автокорректора изготовлена из стали, имеет наружную резьбу для вворачивания в корпус, канавку под резиновые уплот­ нительные кольца, два отверстия для контровки и внутреннюю резьбу, в которую вворачивается хвостовик анероида. Хвостовик контрится контргайкой.

Анероид является чувствительным элементом автокорректора и регулирует изменение давления и температуры окружающей сре­ ды. Анероид — герметичен, выполнен за одно целое с хвостовиком, который имеет резьбу и две лыски под ключ для регулировки на­ чального положения иглы автокорректора. На двигателях второй серии анероид типа РТ-1 для уменьшения вибраций и устранения случаев поломки хвостовика заменен маслонаполнецным анеро­ идом АЧЭС-11.

Игла 33 высотного автокорректора выполнена из алюминиевого сплава и анодирована. Она имеет головку, упирающуюся с помо­ щью пружины 31 в анероид, и шток с чисто обработанным торцом, регулирующим количество проходящего через втулку 35 топлива.

Направляющая втулка 35 иглы выполнена из стали и двумя винтами крепится к корпусу автокорректора. Во втулке предусмот­ рена проточка с четырьмя калиброванными отверстиями, проходное сечение которых может регулироваться чисто обработанным тор­ цом иглы 33.

На втулку напрессована направляющая 34 анероида, изготов­ ленная из стали и имеющая на наружной рабочей поверхности цилиндрическую оболочку из пресс-материала АГ-4В.

При уменьшении давления или увеличении температуры окру­ жающей среды анероид автокорректора расширяется и перемеща­ ет иглу вниз (по схеме), вследствие чего уменьшается подача топ­ лива через калиброванные отверстия во втулке иглы к дозирующей паре (через полость насоса приемистости). Тем самым автокор­ ректор предотвращает обогащение смеси, которое могло бы насту­ пить вследствие уменьшения плотности и весового количества воз­ духа, поступающего в двигатель через смесительную камеру кар­ бюратора.

Соответственно при увеличении давления или уменьшении тем­ пературы окружающей среды анероид сжимается и, поднимая иглу, способствует увеличению подачи топлива в смесительную камеру. Тем самым автокорректор предотвращает обеднение смеси.

233

С набором высоты автокорректор уменьшает подачу топлива в двигатель, поскольку в этом случае давление окружающей среды уменьшается быстрее, чем ее температура. Кроме того, на измене­ ние температуры автокорректор реагирует недостаточно эффек­ тивно.

СИСТЕМА ПОДОГРЕВА ВОЗДУХА НА ВХОДЕ В КАРБЮРАТОР

При низких температурах и высокой влажности наружного воз­ духа возможны тряска, падение наддува и мощности двигателя из-за обледенения предохранительной сетки, заслонки и стенок сме­ сительной камеры карбюратора, причем чем больше влажность наружного воздуха и чем интенсивнее снижается его температура, тем больше вероятность обледенения поверхностей входных кана­ лов двигателя. Для предупреждения указанных нарушений в рабо­ те двигатель оборудован системой подогрева воздуха на входе в карбюратор.

В стенке патрубка 1 (рис. 125) подвода воздуха из ресивера мо­ тогондолы двигателя на вход в карбюратор предусмотрено окно, закрываемое заслонкой 2.

Заслонка управляется при помощи электромеханизма МП-5 с электродвигателем Д-2А.

Электромеханизм включается и выключается переключателем 2ПНГ-15К, установленным в нижней части справа центрального пульта кабины пилотов.

Электромеханизм снабжен микровыключателем, сигнализирую­ щим о закрытом положении заслонки. Сигнальное табло с над­ писью «Обогрев карбюратора закрыт» также расположено на центральном пульте кабины пилота.

В зависимости от положения заслонки в карбюратор поступает или холодный воздух из ресивера мотогондолы (рис. 125, а), или горячий воздух (рис. 125, б), или смесь холодного и горячего воз­ духа (рис. 125, в).

Для контроля температуры воздуха, поступающего в карбюра­ тор, на приборной доске пилота имеется указатель 2ТУЭ-111, дат­ чик которого расположен в патрубке 1.

Переключатель управления заслонкой имеет нейтральное поло­ жение, что дает возможность установить заслонку в любое положе­ ние.

ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ и

РЕГУЛИРОВКИ ДАВЛЕНИЯ БЕНЗИНА

От величины давления бензина перед карбюратором зависит нормальная работа его дозирующих элементов. Так, при увеличе­ нии давления бензина увеличивается впрыск топлива в смеситель­ ную камеру, что приводит к обогащению смеси на выходе из карбю­ ратора. Соответственно при уменьшении давления бензина состав смеси, приготовляемой карбюратором, будет обедняться. Поэтому

234

Рис. 125. Принципиальная схема ра­ боты системы подогрева воздуха на входе в карбюратор:

а — подогрев выключен; б — подогрев включен полностью; в — подогрев вклю­ чен не полностью

Рис. 126. Регулировка давления топ­ лива перед карбюратором

при эксплуатации двигателя необходимо постоянно следить, чтобы давление топлива перед карбюратором соответствовало установлен­ ным нормам.

Проверка давления топлива производится при каждом опробо­ вании двигателя перед полетом или после замены агрегатов и трубопроводов системы топливопитания. При этом на режиме ма­ лого газа давление топлива по указателю прибора ЭМИ-ЗКИ долж­ но быть не ниже 0,15 кГ/см2, а на остальных режимах — в преде­ лах 0,2—0,5 кГ[см2.

В случае отклонения давления топлива от допустимых пределов необходимо его отрегулировать в следующем порядке:

1.Остановить двигатель и открыть откидную панель капота.

2.Расконтрить и отвернуть примерно на четверть оборота кол­ пачковую гайку 3 (рис. 126) регулировочного устройства бензона­ соса 702МЛ, одновременно удерживая от проворачивания головку 2 регулировочного винта отверткой 1, вставленной в прорезь го­ ловки.

3.Повернуть отверткой головку регулировочного винта в нуж­ ную сторону: для увеличения давления топлива — по ходу часовой стрелки (затягивается пружина редукционного клапана), для

уменьшения давления топлива — против хода часовой стрелки (ослабляется пружина редукционного клапана).

Один оборот головки регулировочного винта соответствует изменению давления топлива перед карбюратором приблизитель­ но на 0,1 кГ/см2.

4. Удерживая головку регулировочного винта отверткой, затя­ нуть и законтрить колпачковую гайку бензонасоса. Закрыть откид­ ную панель капота двигателя.

235

5. Запустить двигатель и проверить давление топлива перед карбюратором на всех режимах. Если давление топлива окажется больше или меньше допустимого, остановить двигатель и произвес­ ти подрегулировку в прежнем порядке.

ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ И РЕГУЛИРОВКИ КАРБЮРАТОРА

Работа двигателя при правильной регулировке карбюратора ха­ рактеризуется следующим:

температура головок цилиндров на земле и в полете не выходит за пределы допустимой;

нет тряски и перебоев в работе двигателя на всех режимах; нет черного дыма на выходе; нет хлопков в карбюраторе и выхлопном коллекторе;

двигатель развивает положенную мощность и не наблюдается падения числа оборотов коленчатого вала на взлетном режиме;

двигатель работает экономично; устойчиво поддерживаются обороты малого газа.

При разрегулировке систем карбюратора нормальная работа двигателя нарушается. Так, если карбюратор приготавливает слиш­ ком бедную смесь, появляются следующие признаки нарушения нормальной работы двигателя:

тряска и перебои в работе двигателя; обратные вспышки в карбюратор;

температура головок цилиндров повышается до 240° С и более; двигатель не развивает положенной мощности; пламя выхлопа имеет бледновато-желтый цвет с коротким и

острым языком.

Если карбюратор приготавливает слишком богатую смесь, ра­ бота двигателя характеризуется такими признаками:

температура головок цилиндров на режимной работе понижает­ ся до 120—170° С (вместо 160—240° С );

наблюдается сильная тряска и перебои в работе двигателя; появляются хлопки в выхлопном коллекторе; двигатель работает неэкономично;

пламя выхлопа имеет красноватый цвет с клубами черного дыма. При обнаружении признаков ненормальной работы двигателя из-за обеднения или обогащения смеси прежде всего (при открытых створках капота двигателя) необходимо проверить состояние креп­ ления агрегатов системы топливопитания, герметичность топливных кранов и соединений топливопроводов. Также необходимо убедить­ ся в исправности системы управления дроссельной заслонкой кар­ бюратора, после чего можно приступить к регулировке карбюрато­ ра. Наиболее целесообразно регулировку карбюратора производить в такой последовательности: регулировка высотного автокорректо­ ра, регулировка состава смеси на взлетном и номинальных режи­ мах, регулировка оборотов и состава смеси «а режиме малого газа.

23G

Порядок проверки и регулировки высотного автокорректора

Для проверки правильности регулировки высотного автокоррек­ тора существует специальный барографик (рис. 127), указывающий положение иглы автокорректора в зависимости от давления окру­ жающей среды. При определении положения иглы автокорректора применяется шаблон с подвижным конусом, замеряющий размер А, т. е. расстояние от торца иглы 2 до торца втулки 3 иглы автокор­ ректора. Для установки шаблона в корпус автокорректора предва­ рительно необходимо вывернуть пробку 4, причем торец шаблона должен плотно прижаться к торцу втулки. Проверяя размер А, нельзя допустить надавливания на иглу автокорректора.

Если в результате проверки окажется, что размер А не соответ­ ствует данным барографика, необходимо отрегулировать автокор­ ректор следующим образом:

придерживая хвостовик 1 анероида ключом, ослабить контр­ гайку;

Рис. 127. Барографик для определения положения иглы автокорректора:

1 - хвостовик анероида; 2 - игла; 3 — направляющая втулка иглы; 4 - пробка

237

повернуть хвостовик анероида в нужную сторону: для увеличе­ ния размера Л — против хода часовой стрелки, для уменьшения размера А — по ходу часовой стрелки;

вращая хвостовик анероида, следить по шаблону за величиной размера А;

после регулировки, придерживая хвостовик анероида ключом, затянуть контргайку;

демонтировать шаблон и на место его установить пробку 4; запустить и опробовать двигатель.

П р и м е ч а н и е . Проверку и при необходимости регулировку высотного автокорректора следует производить также при замене карбюратора; при пере­ ходе с весенне-летнего на осенне-зимний период эксплуатации и наоборот; при проведении регламентных работ через каждые 100±10 ч работы двигателя.

Регулировка состава смеси на номинальных и взлетном режимах

При неудовлетворительной работе двигателя на номинальных и взлетном режимах производится регулировка состава смеси на

воздуха, отсасываемого из воздушной камеры мембранного регуля­ тора, что способствует уменьшению подачи топлива к дозирующей паре и соответственно обеднению смеси, приготовляемой карбюра­ тором. С другой стороны, при уменьшении диаметра отсасывающе­ го жиклера состав смеси, приготовляемой карбюратором, обога­ щается.

При демонтаже отсасывающего воздушного жиклера необходи­ мо расконтрить и вывернуть пробку из канала 4 (см. рис. 121, а). Разрешается постановка жиклера диаметром от 1,1 до 1,6 мм. Из­ менение диаметра жиклера на 0,1 мм соответствует изменению удельного расхода топлива на взлетном режиме на 10—15 Г/л.с.ч. После замены жиклера поставить пробку на место, запустить и опробовать двигатель.

Замена отсасывающего воздушного жиклера практически влия­ ет на состав смеси, приготовляемой карбюратором, на всех режи­ мах работы двигателя. Поэтому, как правило, после регулировки состава смеси на номинальных и взлетном режимах требуется ре­ гулировка состава смеси на крейсерских режимах.

Регулировка состава смеси на крейсерских режимах

Регулировка состава смеси на крейсерских режимах произво­ дится вращением с помощью отвертки 1 валика 2 (рис. 128, ем. так­ же поз. 21 на рис. 122) регулировки положения дозирующей иглы. При вращении валика по ходу часовой стрелки дозирующая игла 13 смещается влево (см. рис. 122) и увеличивается подача топлива в

238

лировочного валика 2 необходимо обязательно проверить работу двигателя на режиме малого газа, так как изменение положения дозирующей иглы вызывает изменение состава смеси, приготовляе­ мой карбюратором на этом режиме.

Регулировка оборотов коленчатого вала двигателя

исостава смеси на режиме малого газа

1.Число оборотов коленчатого вала на режиме малого газа ре­ гулируется изменением степени минимального открытия дроссель­ ной заслонки с помощью винта 13 (см. рис. 121, а) . При вращении винта по ходу часовой стрелки степень минимального открытия дроссельной заслонки увеличивается, что приводит к увеличению оборотов малого газа; при вращении винта против хода часовой стрелки обороты малого газа уменьшаются.

Регулировку оборотов малого газа допускается производить на работающем двигателе. После проведения регулировки винт упора малого газа необходимо законтрить. Обороты малого газа на нор­ мально прогретом двигателе должны быть в пределах 41—43% при выключенной трансмиссии вертолета.

2.Регулировка состава смеси на режиме малого газа производится после регулировки оборотов малого газа путем

239

ВОЗМ ОЖ НЫ Е НЕИ СП РАВНО СТИ

Нарушение нормальной работы агрегатов системы топливопитания, как правило, приводит к обогащению или обеднению смеси, поступающей в цилиндры, что соответствующим образом сказыва­ ется на работе двигателя. Другими признаками нарушения нор­ мальной работы системы топливопитания могут быть: подтекание топлива из-под фланцев и уплотнений агрегатов, подтекание топли­ ва в соединениях топливопроводов, падение давления топлива по прибору ЭМИ-ЗКИ.

Из неисправностей системы топливопитания наиболее вероятны следующие:

1. Н а р у ш е н и е р е г у л и р о в к и д о з и р у ю щ и х э л е м е н ­ т о в к а р б ю р а т о р а . Неисправность обнаруживается по появле; нию признаков обеднения или обогащения смеси на отдельных ре­ жимах работы двигателя. Кроме того, в случае нарушения регули­ ровки состава смеси и оборотов коленчатого вала на режиме малого газа двигатель плохо запускается или сразу после запуска может заглохнуть. В этом же случае двигатель может заглохнуть при включении комбинированной муфты или при даче приемисто­ сти.

Для устранения неисправности карбюратор необходимо отре­ гулировать в требуемом порядке.

2. З а с о р е н и е в о з д у ш н о г о ф и л ь т р а и л и о т с а с ы ­

режимах работы двигателя, при этом часовые расходы топлива рез­ ко возрастают.

При запуске двигатель дает вспышки и глохнет. Неисправность возникает из-за недостаточной фильтрации воздуха на входе в карбюратор.

Для предупреждения неисправности в эксплуатационных под­ разделениях необходимо усилить контроль за промывкой и продув­ кой воздухом отсасывающего жиклера и воздушного фильтра кар­ бюратора.

Операция эта должна производиться через каждые 100±10 ч работы двигателя.

3. Н е г е р м е т и ч н о с т ь т о п л и в н о г о к л а п а н а к а р б ю ­ р а т о р а . Неисправность возникает вследствие заедания штока клапана из-за попадания в зазор между штоком и его направляю­ щей посторонних твердых частиц.

Неисправность вызывает обогащение смеси, приготовляемой карбюратором при малых и средних оборотах коленчатого вала двигателя.

Для предупреждения неисправности следует тщательно следить за фильтрацией топлива при заправке вертолета.

4. Л ю ф т ы в с и с т е м е у п р а в л е н и я д р о с с е л ь н о й з а с л о н к о й к а р б ю р а т о р а . Неисправность приводит к непол-

240

ному открытию дроссельной заслонки, вследствие чего двигатель не развивает требуемой мощности.

В условиях эксплуатации неисправность устраняется регулиров­ кой тяги управления или путем выбора люфтов в соединениях эле­ ментов управления.

О б л е д е н е н и е д и ф ф у з о р а и ф о р с у н к и к а р б ю р а ­ т о р а. В этом случае двигатель работает с перебоями и тряской, не развивает положенную мощность. Возникновение неисправности наиболее вероятно при низких температурах (ниже +5° С) и высо­ кой влажности наружного воздуха. Для предупреждения неисправ­

исправности двигатель при запуске дает вспышки и глохнет. Для предупреждения неисправности перед запуском двигателя необхо­ димо слить отстой из фильтра-бензоотстойника.

7. П а д е н и е д а в л е н и я б е н з и н а н а в х о д е в к а р б ю ­ р а т о р . В этом случае двигатель плохо запускается или работает с признаками обеднения смеси на всех режимах. Причинами неис­ правности являются:

а) засорение топливного фильтра карбюратора. Для преду­ преждения появления дефекта топливный фильтр карбюрато­ ра необходимо промывать и продувать воздухом после первого полета вертолета с вновь установленным двигателем, после первых 10±2 ч работы двигателя и через каждые 100±10 ч работы дви­ гателя:

б) подсос воздуха на линии всасывания бензонасоса 702МЛ, Определяется при техническом обслуживании по следам подтека­ ния топлива и устраняется подтяжкой гаек или заменой уплотни­ тельных прокладок и колец;

в) порыв мембраны бензонасоса 702МЛ. Дефект этот возникает по причинам конструктивно-производственного характера. На не­ работающем двигателе появляется течь бензина из дренажного отверстия надмембранной полости бензонасоса. При обнаружении дефекта насос 702МЛ подлежит замене;

г) засорение магистрали подвода топлива из баков к бензона­ сосу 702МЛ.

Для устранения дефекта следует продуть топливопроводы и

и з - з а и з н о с а у п л о т н и т е л ь н ы х м а н ж е т и л и д е ф о р ­ м а ц и и р е з и н о в ы х у п л о т н и т е л ь н ы х к о л е ц . При обна­ ружении неисправности бензонасос подлежит замене.

2 4 1