книги из ГПНТБ / Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах
.pdfдвигателя (интенсивность системы охлаждения, тепловая защита моторного отсека); эффективность независимой п. автономной си стемы отопления зон оібнтания (кабина, пассажирское помеще ние); эффективность системы обогрева и очистки лобового стекла; топливная экономичность автомобиля в зимнее время (отношение контрольного расхода топлива в зимнее и летнее время в % ) ; эф фективность теплоизоляции кабины и пассажирского помещения; эффективность энергетической системы электрооборудования (обе спечение положительного баланса электроэнергии).
И З М Е Н Е Н И Е Э Л Е К Т Р О Х И М И Ч Е С К И Х Х А Р А К Т Е Р И С Т И К А К К У М У Л Я Т О Р Н Ы Х БАТАРЕЙ И С Н И Ж Е Н И Е ИХ Р А Б О Т О С П О С О Б Н О С Т И
Пуск двигателя в зимнее время затрудняется вследствие паде ния напряжения на зажимах (клеммах) аккумуляторной батареи, •снижения ее емкости и недостаточной подзарядки в процессе экс плуатации автомобиля.
Основная причина снижения емкости аккумуляторной батареи при низких температурах заключается в увеличении вязкости электролита, что, в свою очередь, ухудшает его диффузию в поры пластин. Количество кислоты, диффундирующей в единицу време
ни в одну пору пластины, выражается |
формулой |
||
|
|
Q = D А С — , |
|
|
|
/ |
|
где |
D — коэффициент диффузии; ДС — разность концентраций |
||
|
внутри поры и снаружи пластины; d— площадь попе |
||
|
речного сечения |
поры; / — длина поры. |
|
|
Коэффициент диффузии |
D обратно |
пропорционален вязкости |
раствора серной кислоты, которая в значительной степени зависит от температуры. Так, для 30-процентного (по весу) раствора H 2 S O 4 при изменении температуры от 30 до —40°С абсолютная вязкость увеличивается от 1,55 до 12,2 с/г. Если принять емкость аккумуля торной батареи .при 30° за 100%, то при температуре —20° она те ряет 50—60% своей первоначальной емкости.
Процесс подзарядки батареи зависит в значительной степени •от ее установки на автомобиле и оказывает большое влияние на работоспособность.
При установке аккумуляторной батареи вне подкапотного про- •странства (у всех грузовых автомобилей) она, как правило, недозаряжается. Это объясняется тем, что во время работы автомобиля реле-регулятор, расположенный под капотом, нагревается, и при существующей системе термокомпенсации снижается напряжение зарядного тока, в то время как для подзарядки холодной батареи требуется повышение напряжения. При температуре 40°С разря женная на 50% аккумуляторная батарея полностью заряжается за •6 ч; при температуре окружающего воздуха —10° и том же за-
30
рядном напряжении (14,5 в) аккумуляторная батарея может быть заряжена лишь до 62% своей емкости.
В зимних условиях аккумуляторная батарея всегда оказывает ся разряженной на 25—35% номинальной емкости. Холодная акку муляторная батарея, .разряженная «а 30% (что соответствует сред ним эксплуатационным условиям), обеспечивает при температуре электролита —10°С вращение коленчатого вала двигателя, эксплу атируемого на масле АКЗп-6 со скоростью порядка 85 об/мин. Пр.и температуре •—30°С обеспечивается .вращение .вала лишь со ско ростью 15 об/мин, что недостаточно для пуска двигателя. Напря жение на зажимах той же батареи .при снижении температуры от —.10° до —27°'С падает с 9,5 в до 6 s.
•В условиях эксплуатации автомобилей при температурах по рядка —30°С даже полностью заряженная, но холодная аккуму ляторная батарея не обеспечивает необходимой для пуска холод ного двигателя скорости вращения вала двигателя стартером. При таких условиях для возможности вращения вала с необходимой пусковой скоростью двигатель уже следует разогревать. Работо способность аккумуляторной батареи обеспечивается при поддер жании температуры электролита не ниже минус 10°С. Это дости гается установкой батареи в утепленный (стекловолокном, войло ком) ящик, в который подается нагреваемый отработавшими га зами воздух.
У В Е Л И Ч Е Н И Е В Я З К О С Т И МАСЕЛ И С О П Р О Т И В Л Е Н И Я |
П Р О В О Р А Ч И В А |
|
Н И Ю К О Л Е Н Ч А Т О Г О В А Л А Д В И Г А Т Е Л Я |
|
|
Зимние сорта масел отличаются |
от летних главным образом |
|
тем, что пр,и низких температурах |
они сохраняют |
сравнительно |
малую вязкость. Благодаря этому уменьшается сопротивление про ворачиванию вала двигателя при пуске. Кроме того, маловязкое масло значительно быстрее (с меньшим периодом задержки после пуска двигателя) прокачивается масляным насосом к трущимся поверхностям -и тем предотвращает повышение износа.
Температура застывания зимних сортов масел для двигателей
имеет следующие |
значения: |
|
|
|
|
|
« |
Д п - в , Д С - 8 |
—Й5°С |
АСЗ-п-'Ю |
— 37°С |
АКЗл-,10 |
— 30°С |
АКЗіп-fi |
- ^ 0 ° С |
АС-в . . . . |
. . . —35°С |
-АСЭл-6 |
— 4І5°С |
Как видно из рис. 1, кинематическая вязкость масел резко воз растает с понижением температуры. Лучшими вязкостно-темпера турными свойствами из рассматриваемой группы масел'для кар бюраторных двигателей обладает масло АСЗп-6. Его кинематиче ская вязкость при —25°С не превышает 1500 ест.
11
Увеличение вязкости масла снижает |
количественную его подачу |
к трущимся деталям. Холодное масло |
с высокой вязкостью в те |
чение некоторого времени после пуска |
(до 2—3 мин) .вообще не |
поступает к поверхностям тренмя. |
|
Особенно велико время задержки подачи масла к трущимся поверхностям цилиндро-порлшевой группы двигателя, которые смазываются разбрызгиванием. Известно, что смазка разбрызги ванием возможна только после достаточного разогрева двигателя й масла.
При прочих равных условиях снижение температуры пуска ди зельного двигателя от 15 до —15°С приводит к уменьшению коли чества прокачиваемого масла в 5—6 раз, а повышение вязкости масла от 100 до 500 п при пуске карбюраторного двигателя вызы
вает уменьшение |
количества подаваемого |
масла в 8 раз. Кроме то |
|
го, возрастающая вязкость |
масла при снижении температуры .влия |
||
ет на увеличение |
момента |
сопротивления |
проворачиванию коленча |
того вала двигателя. |
|
|
Это, в свою очередь, приводит к снижению скорости вращения вала при пуске, что затрудняет или вообще делает невозможным
пуск двигателя.
Рис. |
Вязкостно-температурные кривые |
масел |
для |
карбюраторных (а) |
и |
ди |
|||
зельных |
(б) двигателей: |
|
|
|
|
|
|
||
/ — АС - 10: |
2 — АС - 6: |
3 — АКЗп - 10; 4 — АКЗп-6; |
5 — АСЗп-6; |
fi—масло |
Д - 8 бакинское |
с к о м |
|||
позицией присадок |
ЦНХП; 7 — м а с л о ДС - 8 восточное |
с композицией |
присадок |
В Н И И НП |
12
|
|
|
|
|
|
|
M, |
|
|
|
|
Ряс. 2. Зависимость |
момента |
сопро- к |
^ м |
|
|
|
|||||
давления |
проворачиванию |
вала |
дви |
|
|
|
|
||||
гателя Уірал-3і76 от температуры |
мас |
ѵ^лр \\- |
|
|
|||||||
ла: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
\ ° |
V - |
||
/ — м а с л о |
АС-8; |
2 — АСЗп - 10; |
3 — АСЗп-6 |
i/ß |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
V \ |
V3- |
|
Как |
видно |
из рис. 2, при |
|
V |
\ |
\ |
|||||
|
|
|
|
||||||||
использовании |
всесезонного SO % \ \\ \\ |
||||||||||
масла АСЗп-10 |
момент |
сопро |
> \ |
\ |
А |
\ 1 |
|||||
тивления |
проворачиванию |
ва |
|
||||||||
ла двигателя Урал-376 со ско |
|
|
|
Ni |
|||||||
ростью |
50 |
и 100 об/мин |
при |
20 |
|
|
|
||||
предельной |
температуре |
пус |
|
|
|
||||||
ка —25°С |
составляет |
соответ |
|
|
|
|
|||||
ственно 37 il 45 кГм. На |
менее |
|
|
|
|
||||||
вязком северном масле АСЗп-6 |
10 |
|
|
|
|||||||
момент сопротивления не пре- |
-jg |
-20 |
|
-/О |
|||||||
вышает |
|
соответственно |
18' и |
|
|
|
|
||||
22 кГм. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Для обеспечения условий пуска холодных двигателей .вязкость |
|||||||||||
зимних масел при температурах |
минус 30°С должна быть не более |
||||||||||
2500 ест для карбюраторных и не более |
3000 ест для дизельных |
||||||||||
двигателей. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
У Х У Д Ш Е Н И Е П Р О Ц Е С С А В О С П Л А М Е Н Е Н И Я В Ц И Л И Н Д Р А Х Д В И Г А Т Е Л Е Й
Процесс питания двигателей и воспламенения .топливо-воздуш ных смесей зависит как -от свойств топлив (особенно низкотемпера турных), так и от пусковых скоростей вращения коленчатого .вала. Оба эти параметра заметно вл.ияют на процессы смесеобразования, существенно различающиеся в карбюраторных и дизельных двига телях.
Топливо для дизельных двигателей. Условия смесеобразования в дизельном двигателе более сложные и менее благоприятные, чем в карбюраторном. Важнейшими факторами, определяющими ка
чество процесса смесеобразования в дизельном |
двигателе, |
являют |
ся температура .и плотность воздуха в камере |
сгорания, |
качество |
расныливания топлива при впрыске. |
|
|
Зимнее дизельное топливо прежде всего характеризуется тем пературой его самовоспламенения, температурой выкипания (ис паряемостью) и вязкостью. Чем ниже (в определенных пределах) абсолютные значения параметров, определяющих указанные пока затели топлива, тем оно больше соответствует условиям работы автомобиля при низких температурах.
1*
t°c
Рис. 3. |
Зависимость |
температуры |
конца |
|||
сжатия |
топливного |
з а р я д а |
/°С |
от |
пус |
|
ковых |
оборотов |
вала дизельного |
двига |
|||
теля ЧГГ6 при |
различных |
температурах |
||||
воздуха |
(іпо даяньш |
H . Сметнева) : |
|
|||
/ — при |
20°С; 2 — п р и |
0°С; 3 — |
при — 10"С; |
4 — |
при —20°С
Ухудшение работы дизельного двигателя при низкой темпера туре воздуха, поступающего в цилиндры, объясняется резким охлаждением камеры сгорания. Кроме того, .воздух при сжатии на гревается недостаточно и его температура не достигает необходи мого значения. В результате топливо воспламеняется с большим запозданием и к моменту .воспламенения оно в большом количест ве накапливается в камере сгорания. Это сопровождается высокой скоростью нарастания давления и неполным сгоранием топлива, в результате чего показатели рабочего процесса дизельного двигате ля заметно ухудшаются.
Пуск дизельного двигателя зависит в значительной степени от давления и температуры топливного заряда в конце такта сжатия, которые, в свою очередь, определяются скоростью вращения вала двигателя (рис. 3). Эксперименты показали, что при температуре наружного воздуха —20°С (кривая 4) температура заряда сни жается до 220-н280°С при пусковых скоростях вращения вала 100—150 об/мин. При снижении температуры в цилиндре ниже 300—350°С дизельное топливо не .воспламеняется и пуск двигателя становится невозможным.
Температура самовоспламенения топлива оказывает влияние на величину периода задержки .воспламенения и зависит от скорости
химической реакции окисления |
частиц топлива и от интенсивно |
||
сти теплообмена |
между топливом |
и воздухом. Более короткий пе |
|
риод задержки |
воспламенения |
(т. |
е. хорошая .воспламеняемость) |
присущ тем типам топлива, которые термически менее устойчивы и склонны к образованию перекисей. Входящие в состав дизельного топлива углеводороды с кольцевой структурой, в том числе .нафтены и ароматаіки, отличаются большой стойкостью внутримолеку лярных связей и менее склонны к образованию перекисей. Пара финовые же углеводороды обладают меньшей стойкостью моле кул, легче поддаются расщеплению, более склонны к образованию перекисей и поэтому способность их к воспламенению выше, чем у нафтенов и ароматиков.
Таким образом, химическая структура топлива существенно влияет на продолжительность периода запаздывания воспламене ния. Увеличение количества парафинов в топливе уменьшает, а
14
увеличение нафтенob и ароматиков увеличивает период задержки воспламенения. Однако в ряде нормальных парафиновых углево дородов одновременно с увеличением длины цепи (и возрастанием цетановых чисел) повышаются температуры застывания, что совер шенно недопустимо для зимних топлив. Например, С12Н26 (Н-до- декан) имеет температуру застывания 20°С, хотя его цетановоечисло равно 100.
Лучшие по низкотемпературным свойствам топлива моігут полу чаться путем глубокой низкотемпературной депарафинизации соот ветствующих фракций прямой перегонки.
Химический состав оказывает существенное влияние и на важ нейшее свойство дизельного топлива — вязкость. Это свойство топ лива имеет исключительно -важное значение в период пуска дви гателя при низких температурах. С повышением вязкости заметно' возрастает сопротивление топливной системы (трубопроводов,, фильтров) прокачиванию топлива, уменьшается наполнение насо са, ухудшается процесс распыливания или вообще прекращается; подача топлива в цилиндры двигателя.
іВязкость дизельных топлив зависит от температуры. Эта зави симость сравнительно мала в области положительных температур и очень велика в области отрицательных температур. Улучшение низкотемпературных свойств топл.и.ва сопровождается понижением цетанового числа, т. е. ухудшением его воспламеняемости. Поэтому в производстве зимних топлив приходится отказаться от оптималь ных величин цетанового числа, несколько занижая его.
Чтобы обеспечить хорошую прокачиваемость зимних сортов топлив, делают их фракционный состав более легким, благодаря 'чему обеспечивается малая вязкость и низкая температура потери подвижности. Дизельное топливо .из нефтей парафинового основа ния имеет более пологую кривую вязкости, нежели топливо из неф тей нафтеново-ароматического основания. Однако их применение в зимний лериод ограничено высокой температурой застывания. Та ким образом, при выборе оптимального состава зимнего дизельно го топлива приходится прибегать к компромиссу менаду двумя трудносовм-естимыми качествами: низкой температурой помутне ния и низкой температурой самовоспламенения.
Характеристики применяемых для автомобильных дизельных двигателей зимних топлив указаны в табл. 2.
Следует отметить, что при температуре ниже —40°С ни одно из, зимних сортов указанных топлив не прокачивается из бака в дви гатель вследствие выпадения парафина. Пусковые подогреватели дизельных двигателей в этих условиях не могут быть пущены в ход, а следовательно, и пуск самих двигателей без разогрева ста новится невозможным. Поэтому в практике эксплуатации при тем пературе ниже —40°С арктическое топливо марки ДА разбавляют тракторным керосином в пропорции 1:1. Специальные эксперимен ты .подтверждают правильность этой меры. Г " ~ — ~ —
Т а б л и ц а 2
Характеристики зимних топлив для автомобильных дизельных двигателей
Марка топлива
Показатель качества
Д А |
д з |
А |
3 |
Цета.новое число, не |
менее |
|
||||
Фракционный |
состав: |
|
|
|||
Ш°/о |
перегоняется |
гтря |
темпера.туре, |
|||
°С, не выше |
|
|
|
|||
50°/о |
перегоняется |
при |
температуре, |
|||
°С, не выше |
|
|
|
|||
90%' |
перегоняется |
при |
температуре, |
|||
°С, не выше |
|
|
|
|||
96°/о |
перегоняется |
пр« |
температуре, |
|||
°С, |
не выше |
|
|
|
||
98%' |
перегоняется |
при |
температуре. |
|||
°С, |
не выше |
|
|
|
||
Температура |
вспышк-и в закрытом |
тиг |
||||
ле, °С, не ниже |
|
|
|
|
||
Кинематическая |
вязкость |
прл |
20°С, |
|||
ест, в пределах |
|
|
|
|
|
|
Температура |
за,стываи»я, |
°С, не выше |
||||
Температура |
помутнения, |
°С, не |
выше |
|||
Содержание: |
|
|
|
|
|
|
серы, |
°/о, не |
более |
|
|
|
|
фактических |
смол, |
кг на100 ли |
топ |
|||
лива, |
не более |
|
|
|
40 |
40 |
45 |
45 |
200 |
200 |
— |
— |
|
|
||
255 |
275 |
240 |
250 |
300 |
335 |
— |
— |
330 |
— |
— |
— |
|
|
|
|
— |
— |
380 |
340 |
|
|
||
35 |
50 |
30 |
35 |
2 , 5 - 4 , 0 |
3 , 5 - 6 , 0 |
1,5 - 2, 5 |
2,2—3,2 |
- 6 0 |
—45 |
- 5 5 |
- 3 5 |
— |
- 3 5 |
— |
—26 |
0,2 |
0,2 |
0,4 |
0,6 |
— |
— |
30 |
40 |
|
|
Топливо для карбюраторных двигателей. Работоспособность автомобилей при низких температурах .в решающей степени зави сит от пусковых и эксплуатационных качеств применяемых бензи нов. Правильный выбор оптимального состава зимнего или север ного сортов бензина зависит от целого ряда факторов. Ниже изла гается точка зрения автора по вопросу обоснования оптимального состава бензина для северных условий эксплуатации, принятая в НИИАТе.
Северлые бензины должны обеспечивать быстрый пуск холод ных двигателей (в определенном диапазоне температур) без пред варительного разогрева, а также последующую нормальную их ра боту на всех режимах при температуре воздуха до —60°С.
Скорость и полнота испарения бензина на рабочих режимах двигателя зависят главным образом от температуры выкипания 50% и 90% фракций, а возможность обеспечения пуска холодного двигателя —от температуры выкипания 10% фракций. Кроме то го, .на испаряемость бензина оказывают влияние давление насы щенных паров топлива, скрытая теплота испарения, вязкость и не которые другие свойства. Давление насыщенных паров тесно свя зано с фракционным составом топлива и значительно изменяется с изменением температуры.
16
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а |
3 |
|
|
Фракционный состав |
двух образцов бензина А-76 |
|
|
||
|
|
Показатели |
|
Северным А-76 |
Товарный |
||
|
|
|
(специальный) |
(летний) |
А-76 |
||
Температура |
перегонки, |
С: |
|
30 |
46 |
|
|
начало |
перегонки |
|
|
|
|||
отгоняется |
10% |
|
|
53 |
63 |
|
|
» |
|
60%' |
|
|
90 |
103 |
|
» |
|
90,°/о |
|
|
142 |
162 |
|
конец |
перегонки |
|
|
170 |
189 |
|
|
Давление |
насыщенных |
па-ров, мм |
рт. ст. |
650 |
430 |
|
При создании северных сортов бензина обычно идут по пути значительного облегчения его фракционного состава по сравнению с бензином, предназначенным для зоны умеренного климата. Это необходимо .ввиду того, что на Севере двигатели работают при по ниженном тепловом режиме, что требует преимущественного нали
чия более |
легких фракций (от 50 до 90%) |
в составе |
бензина. |
||
Для 'Обеспечения .пуска холодного двигателя .необходимы |
более |
||||
низкая температура начала кипения бензина |
и кипения |
10-процент- |
|||
ной (пусковой) фракции, а также высокое |
давление |
.насыщенных |
|||
паров бензина. |
|
|
|
|
|
Анализ данных экспериментальных исследований процесса пус |
|||||
ка холодных двигателей ЗИЛ-130, проведенных в НАМИ |
(табл. 3 |
||||
и рис. 4), |
позволил автору заключить, что |
существенное |
снижение |
||
(«а 10°С) |
в северном бензине температур |
начала перегонки |
10% |
фракций бензина, а также повышение давления насыщенных па ров практически не позволяет, вопреки ожиданиям, снизить пре дельную температуру пуска холодных двигателей. Таким образом, облегчение фракционного состава бензина не дает ожидаемого эффекта в указанном диапазоне температур (минус 20—30°С) и, следовательно, является неоправданным.
Так, например, разница .в предельной температуре пуска двига теля ЗИЛ-130 на легком северном бензине и на летнем товарном
составила всго 2°<С, т. е. лежит в пределах |
точности эксперимента. |
||||||
Следовательно, |
в исследуемом, диапазоне температур (до минус 25— |
||||||
Рис. 4. |
Зависимость |
предельной температуры пуска ta |
хо |
||||
лодного |
двигателя |
ЗИЛ-ІІІЗО |
. от |
температуры выкипания |
|||
( Б Ы К 10-етроцентаой фракции трех |
сортов бензина |
(яри ис |
|||||
пользовании масла |
АСЗп - 6 н АС - 8); |
|
|
|
|||
X — А-76 северный; |
О — А-76 |
стандартный |
(товарный); |
Д |
— А-75 |
||
|
с пониженным |
давлением |
паров |
|
|
2—4SI |
1.7 |
30°С) |
северный сорт бензина А-76 не дает преимуществ по сравне |
|||
нию |
с товарным летним сортом А-76 .в обеспечении |
пуска двига |
||
теля. |
|
|
|
|
В условиях же более низких температур пуск холодных двига |
||||
телей |
при любом качестве бензина не |
может |
быть |
осуществлен |
(как |
было показано выше) вследствие |
полной |
утраты работоспо |
собности холодной аккумуляторной батареи, которая не обеспечи вает проворачивание вала с нужной скоростью и необходимую для зажигания смеси мощность искры.
Неэффективность снижения температуры выкипания 10-про- центлой фракции бензина ниже 60—65°С следует, по нашему мне нию, объяснить тем, что существенное влияние на пуск двигателей фракционный состав и давление насыщенных паров бензина ока зывает лишь в области сравнительно высоких температур. Это подтверждается данными, приведенными на рис. 5, .где показано изменение давления насыщенных паров .северного -и товарного бен зинов А-76 в зависимости от температуры. По мере снижения тем пературы различие показателей давления насыщенных паров у сравниваемых бензинов уменьшается, а в пределах отрицательных температур становится малозаметным.
Отмеченное явление подтверждается рядом опытов НАМИ, про веденных при оценке влияния на холодный пуск специальных пус ковых жидкостей, имеющих несравненно более низкие, чем север ный бензин, температуры выкипания и более высокие давления на сыщенных паров.
Так, например, в состав пусковой жидкости «Арктика», .предна значенной для пуска карбюраторных двигателей, входил диэтиловый эфир (45—60%), имеющий температуру шпения 34°С, и газо вый бензил (35—55%), выкипающий при температурах от 30 до 130°С. При питании холодных двигателей этой пусковой жид костью удавалось снизить предельную температуру пуска лишь на 3°С по сравнению с северным бензином.
Изложенное выше позволяет заключить, что фракционный со став бензина для Севера должен обеспечивать луск холодных дви
гателей (без использования |
вспомогательных |
средств) |
от холод |
|
ной аккумуляторной |
батареи, |
имеющей 75% |
заряженности, при |
|
температурах минус |
25—30°С. Такими качествами обладает бензин |
|||
с 10% фракций, выкипающих при температурах порядка |
60н-65°С,, |
и с давлением насыщенных паров порядка 450 мм рт. ст.
Рис. 6. Зависимость давления насыщенных паіров бензина от темдаратуірьк
/ — А-76 северный; 2 — А-76 стандартный (товарный)
- «0 - го о го г; с
18
Таким образом заложенные в действующем ГОСТе 2084—67 на |
|
северный бензин сорта А-76 качества (выкипание |
10-проиентной |
фракции при температуре не выше 55°С и давление |
насыщенных |
паров до 700 мм рт. ст.) являются завышенными и не могут быть |
|
практически реализовали. |
|
Следует также отметить, что повышение давления |
насыщенных |
паров и чрезмерное облегчение головной фракции бензинов, изго товленных по указанному ГОСТу, приводят к тому, что при дли тельном хранении и транспортировке топлива от места его изго товления до места потребления на Севере, а также при многократ ных перекачиваниях из емкости в емкость облегченные фракции в значительной мере испаряются и невозвратно утрачиваются. Эти потери становятся тем более значительными, если учесть, что транспортировка топлива на Север преимущественно осущест вляется в летнее время.
Среди эксплуатационников существует м«ение о невозможно сти обеспечения оптимальной температуры двигателя на рабочих
режимах .в условиях Севера. Такое положение |
действительно |
име |
ет место при нарушении элементарных правил |
эксплуатация |
авто |
мобилей в северных условиях: при плохом утеплении двигателя, недостаточном снижении интенсивности обдува двигателя вентиля тором и т. п. Интенсивность обдува удается аффективно снизить путем удаления или уменьшения числа лопастей вентилятора.
Трудности поддержания теплового режима двигателя в услови ях Севера при несоблюдении правил эксплуатации автомобилей пытаются компенсировать, выдвигая требования выпуска бензи нов с более легким фракционным составом.
Обоснованный выбор температуры выкипания 90-процентной
фракции для северного |
бензина |
может быть сделан на |
основании |
||||||||||
экспериментальных исследований в реальных условиях |
эксплуата |
||||||||||||
ции автомобилей при низких температурах. |
|
|
|
|
|||||||||
Предварительно рассмотрим тепловое состояние двигателя при |
|||||||||||||
более легких — летних |
условиях |
эксплуатации. В табл. 4 приведе |
|||||||||||
ны данные |
по тепловому |
состоянию |
двух |
двигателей, а на рис. 6 |
|||||||||
показано |
количество неиспарившейся |
топливной |
пленки |
во впуск- |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а 4 |
||
Тепловое |
состояние |
двигателей при температуре |
воздуха |
25°С и |
воды |
75°С |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
Температура головки |
Температура |
смеси |
||||
|
|
|
|
|
|
|
во впускном |
трубо |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
блока цилиндров, °С |
проводе, |
°С |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
Режиежим |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Двигатель |
Двигатель |
Двигатель Двигатель |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
„А" |
. Б * |
|
„А" |
|
.Б" |
Холостой |
ход, 400 |
об/мин |
|
|
|
97 |
80 |
|
64 |
|
58 |
||
» |
» |
800—1000 |
об/мин |
|
122 |
90 |
|
45 |
|
56 |
|||
Полная нагрузка |
в00—1,000 |
об/мин |
|
158 |
112 |
|
37 |
|
52 |
||||
» |
|
» |
0ОСО—£600 |
» |
|
202 |
126 |
|
37 |
|
49 |
||
2* |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
19 |