книги из ГПНТБ / Лосавио Г.С. Эксплуатация автомобилей при низких температурах

ЯМЗ-236 (табл. 15). Было установлено, что применение указанного пускового комплекса НИИАТ позволяет снизить предельную тем­ пературу пуска двигателя ЯМЗ-236 на 12—13°С (с минус 12—-15°С до минус 24—25°С). Пусковая жидкость НИИАТ испытывалась Яро­ славским моторным заводом в холодильной камере на двигателях ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.. Для впрыска использовалось пусковое устройство НАМЙ-ЯМЗ (модель ПП-40). Для сравнения проведе­ ны испытания пусковой жидкости Старт-Пилот (табл. 16). Испыта­ ния показали, 'что пусковая жидкость НИИАТ (как и жидкость Старт-Пилот) обеспечивала пуск двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 при температуре —30°С за 50—85 сек впрыска пусковой жидкости. При этом время до первой вспышки топлива в цилиндрах двнгате-

вым устройством НАІМИ-ЯМЗ.. В качестве основного, топлива применялось д и ­ зельное арктическое марки Д А .

50

без добавления пусковой жидкости начиналась через 50—85 сек. Следует отметить, что испытания проводились при специально установленных минимальных скоростях провертывания вала стар­ тером, т. е. имитировались наихудшие условия работы двигателя; Таким образом, пусковая жидкость НИИАТ позволила снизить предельную температуру пуска двигателей ЯМЗ-236 і г ЯМЗ-238 С

— 10°С до —30°С, т. е. на 20°С.

Эксплуатационная проверка пусковых жидкостей и дозирую­ щих устройств (пусковой комплекс) проводилась в условиях авто­ транспортных предприятий в трех климатических зонах: умеренной

сочетаниях) показали одинаковую пусковую эффективность—они обеспечивали надежный и быстрый (за 3—10 сек) пуск холодных, ""дизельных двигателей ЯАЗ-204 (заправленных маслом АКЗп-6) при температурах двигателя и воздуха —27°С включительно. Пуск

осуществить вследствие утр-аты работоспособности холодных акку­

от потенциальной эффективности, пусковой жидкости она не может быть рекомендована к применению при температурах ниже —25°С.. в связи с тем что холодная аккумуляторная батарея при .такой температуре утрачивает свою работоспособность, а .вязкость масла возрастает до такой степени, что не обеспечивается проворачивание

обоих испытывавшихся пусковых комплексов оказались" одинако­

Сравнительные испытания позволили решить вопрос о полезно­ сти введения дополнительных компонентов в состав пусковых жид­ костей. Так, например, некоторые авторы считали, что добавка

изопропилнитрата и петролейного эфира позволяет улучшать само­ воспламенение пусковой жидкости в цилиндрах двигателя и про­ цесс зажигания основного дизельного топлива. Напомним, что ос­ новной пусковой компонент в пусковых жидкостях НАМИ « НИИАТ — диэтиловый эфир — содержался в обеих пусковых жид­ костях в одинаковом количестве (60%-по весу). Введение допол­ нительных компонентов в пусковую жидкость НАМИ не дало ожи­ даемого эффекта. Предельную температуру пуска не удалось по­ низить. Следовательно, с точки зрения улучшения процесса воспла­ менения жидкости и пуска двигателя, присутствие в пусковой жид­ кости изопропилнитрата и петролейного эфира оказалось неоправ­ данным.

.Предполагалось также, что ведение дополнительных компонен­ тов позволит улучшить химическую стабильность (т. е. неизмен­ ность свойств) пусковой жидкости при длительном хранении. Од­ нако и это ожидание не оправдалось. Пусковая жидкость НИИАТ, •не содержавшая изопропилнитрата и петролейного эфира, после пятимесячного хранения не уступала ,в эффективности пусковой жидкости НАМИ, в которой эти компоненты присутствовали.

Не менее важная функция пусковой жидкости—снижение пус­ кового износа, что достигается введением в ее состав максимально возможного количества смазывающего вещества (соответствующих масел с присадками). В обеих нспытывавшихся пусковых жидко­ стях в качестве смазывающего компонента использовалось масло для газовых турбин. Естественно, что антиизиосный эффект пуско­ вой жидкости мог зависеть только от абсолютного количества мас­ ла, вводимого в цилиндры. Можно полагать, что пусковая жид­ кость НИИАТ обладает лучшими противоизносными качествами, так как она содержит в 4 раза больше смазывающего компонента (40% против 10%) по сравнению с жидкостью НАМИ.

(Важнейшим эксплуатационным преимуществом жидкости НИИАТа является простота и недефицитность двух ее компонен­ тов. Она вполне доступна к изготовлению непосредственно в авто­ транспортных предприятиях. Стоимость компонентов пусковой жидкости НАМИ на 17% выше. Существенно уменьшаются и рас­ ходы на ее изготовление и транспортировку, поскольку изготовле­ ние жидкости НАМИ возможно лишь централизованное, причем требуются определенные затраты на обработку дополнительных компонентов. Следует также отметить, что изопропилнитрат яв­ ляется дефицитным продуктом.

Таким образом, пусковая жидкость НИИАТ при равной с жидкостью НАМИ пусковой эффективностью обладает лучшими аінтиизносными свойствами, проще в изготовлении и дешевле в производстве. Она запатентована в ряде зарубежных стран, что свидетельствует об ее патентной чистоте и коммерческой перспек­ тиве.

Не подтвердилось и мнение о преимуществах многоканальной системы пускового устройства. Эта система не позволяет снизить

52

температуру пуска или ускорить пуск двигателя по сравнению с результатами, достигнутыми при использовании одноканального устройства. Кроме того, многоканальное пусковое устройство бо­ лее сложно в производстве, монтаже ,и менее надежно в эксплуата­ ции, чем одноканальное.

Государственный комитет стандартов допустил пусковой комп­ лекс НИИАТ к применению на автомобилях.

Пусковые устройства, которые были рассмотрены, применяются" и для обеспечения пуска карбюраторных двигателей. В состав пус­ ковой жидкости в этом случае вводится газовый бензин. Следует иметь в виду, что метод пуска карбюраторных двигателей с по­ мощью пускового комплекса менее эффективен, чем при его ис­ пользовании для пуска дизельных двигателей.

Результаты проведенных исследований позволили автору обо­ сновать и предложить принципиально новую конструкцию пусково­ го дозирующего устройства. Установлено, что легковоспламеняю­ щееся вещество (ЛЕВ) необходимо подавать в двигатель только в момент пуска (т. е. первые 10—20 сек), а далее требуется в основ­ ном противоизносное вещество (ПИВ), причем в большем коли­ честве, чем это допустимо в смеси. Кроме того, ПИВ желательно подавать в течение нескольких минут работы двигателя после пус­ ка. Следовательно, конструкция пускового устройства должна пре­ дусматривать возможность как раздельной, так и одновременной подачи ЛВ-.В и ПИВ с регулировкой их количества в зависимости от литража и типа двигателя. Все известные конструкции дозиру­ ющих устройств (как зарубежных, так и отечественных) не обеспе­ чивают выполнение таких функций, так как они имеют только одну емкость для пусковой жидкости, в которой оба компонента находятся в смеси. іВ дозирующих устройствах нет и систем количественной и качественной регулировки.

Создание универсальной конструкции дозирующего устройства с раздельной и смешанной подачей компонентов и с регулировкой подачи позволило бы значительно расширить область применения подобных устройств. Ранее уже упоминалось, что пусковые жидко­ сти преимущественно применяются для дизельных двигателей. Де­ ло в том, что пусковые жидкости для карбюраторных двигателей либо совсем не содержат масляных фракций, либо содержат их в

раторных двигателей, так как впрыскиваемое холодное масло за­ брызгивает холодные электроды свечей. Нередко в этом случае пуск двигателя вообще становится невозможным, несмотря на од­ новременное введение легковоспламеняющихся веществ.

Таким образом, пусковые жидкости для карбюраторных дви­ гателей практически не обеспечивают смазку цилиндров и поэтому «е могут способствовать снижению пусковых лзносов. Следует, кроме того, отметить, что избыточное топливо, подаваемое при

5-3

пуске в дизельный двигатель, не смы­ вает холодную смазку с цилиндров, так как оно обладает некоторой мас­ лянистостью.

способствуя этим увеличению их из­ носа в местах, противоположных впу­ скным клапанам.

для образования эмульсии из ЛВВ и воздуха или из ПИВ и воз­ духа, пускового дозатора 3 для регулирования количества пода­

щихизготовленную в смесителе эмульсию, топливных 4 и масля­ ных 10 каналов, сообщающих топливную камеру со смесителем.

Перед пуском холодного двигателя топливная камера 5 запол­ няется легковоспламеняющимся веществом (или -в нее вводится ампула с таким веществом), а в масляную камеру 9 заливают протизоизносное маловязкое вещество. Затем обе камеры с по­ мощью воздухораспределителя 8 соединяются с промежуточным каналом, ведущим к источнику сжатого воздуха 7. При заверну-

* Авторское свидетельство № 276625.

54

тых до упора игольчатых дозаторах (масляного 11 и пускового 3) и закрытом воздушном кране 6 компоненты не имеют доступа .из камер в смеситель и двигатель. Дальнейшие операции осущест­ вляются в зависимости от условий, при которых применяется ме­ тод холодного пуска.

Для пуска двигателя необходимо отвернуть рукоятку пусково­ го дозатора 3. При этом откроется канал для прохода ЛВ;В из топ­ ливной камеры 5 s камеру смесителя 12, где образуется топливовоздушная эмульсия, которая затем в мелкораспыленном виде впрыскивается через форсунки 13 в цилиндры 1. Пусковой дозатор остается открытым до тех пор, пока двигатель не приобретет устойчивые обороты. После этого закрывают воздушный кран 6, а затем завертывают до упора рукоятку пускового дозатора.

Как только двигатель начнет устойчиво работать без введения

ложение, при'котором масляная камера 9 соединяется с каналом, ведущим к источнику сжатого воздуха 7. При этом топливная ка­ мера 5 оказывается отключенной от источника сжатого воздуха и подача Л.ВВ в цилиндры двигателя прекратится.

При открытом воздушном кране б ПИіВ начнет, поступать из ка­ меры 9 в камеру смесителя 12. Одновременно с этим сжатый воз­ дух с большой скоростью пройдет по .воздушному каналу 2 в каме­ ру смесителя 12, обеспечивая дробление и распиливание ПИВ. В результате масляно-воздушная эмульсия впрыскивается через фор­ сунки 13 в цилиндры / двигателя, обеспечивая смазку их рабочих поверхностей.

После подачи в цилиндры необходимого количества ПИВ за ­ вертывают до упора иглу масляного дозатора 11 и закрывают воздушный края 6. Воздухораспределитель 8 поворачивают в поло­ жение, при котором с источником сжатого воздуха 7 соединяется топливная камера 5. Масляная камера 9 при этом оказывается отключенной, и ПИВ при последующей операции пуска уже не бу­ дет подаваться в двигатель.

Средства холодного пуска эффективны в диапазоне температур до —25°С, т. е. до той температуры, при которой холодная акку­ муляторная батарея обеспечивает необходимую для пуска ско­ рость вращения вала двигателя (50—100 об/мин). Смесеобразова­ ние, температура конца сжатия и мощность искры зажигания при этих условиях обеспечивают воспламенение топлива и устойчивую работу двигателя на холостом ходу. Продолжительность пуска двигателя составляет 10—20 сек, а расход пусковой жидкости— 10—20 см3.

•На основании изложенного можно сформулировать следующее эксплуатационное требование к средствам холодного пуска: сред-

56