книги из ГПНТБ / Головин В.И. Мировое морское судоходство и судостроение

1. Как в существующем флоте, так и заказанном преоб­ ладают универсальные балкеры. Общий дедвейт этих судов, находящихся в эксплуатации на I декабря 1972 г., состав­

ляет более 65 млн.т, или около 63% всего тоннажа. Б пос­ ледующие годы удельный вес универсальных балкеров будет постепенно снижаться за счет повышения удельного веса

27 млн.т,или свыше 26% всего существующего флота, будут в ближайшие годы строиться в большом количестве. Их удель­ ный вес будет возрастать за счет почти полного прекраще­ ния постройки рудовозов.

3.Общий дедвейт рудовозов, находящихся в эксплуата­ ции, составляет около II млн.т, или 10,7% всего тоннажа. Вытесняемые комбинированными судами рудовозы постепенно будут сокращаться и по количеству, и по тоннажу, так как заказы на их постройку практически прекратились. На бли­ жайшие 3 года во всем мире заказано только 7 таких судов общим дедвейтом менее 0,5 млн.т.

Огромный.рост значения комбинированных судов, общий дедвейт которых в 1975 г. предположительно достигнет 45 млн.т, объясняется рядом их больших преимуществ перед

танкерами и обычными балкерами, которые расходуют до 50% своего эксплуатационного времени на балластные пробеги. Приспособленные для перевозки нефти, руды и других массо­ вых грузовкомбинированные суда можно эксплуатировать с меньшей затратой времени на балластные пробеги. Поэтому, несмотря на то, что Конструкция комбинированных судов бо­ лее сложна и они примерно на 10-15% дороже обычных танке­ ров и балкеров, это с лихвой окупается за счет получения

43

фрахта за перевозку грузов J B обратном направлении вместо балластного пробега. Подготовка судна дан приема нефти после разгрузки руда или других сухих грузов (и наоборот) производится в море и занимает около 7 дней.

Следует заметить, что комбинированные суда в 19701972 гг. из-за большой потребности в танкерном тоннаже использовались преимущественно на перевозке нефти. Так, например за год, с августа 1970 г. по июль 1971 г., эти­ ми судами перевезено 80 млн.т нефти и только 23,5 млн.т сухих грузов.*

Более 90$ судов для перевозки навалочно-насыпных грузов зарегистрировано под флагами 15 стран, в том числе около 78$-под флагами Либерии, Японии, Норвегии, Англии, Греции и ФРГ (табл.18). Наибольший процент как существую­ щего, так и заказанного тоннажа зарегистрирован под флагом Либерии, хотя практически эти суда принадлежат США, Гре­ ции и некоторым другим странам.

Таблица 18 Распределение судов для перевозки навалочно­ насыпных грузов по странам

(середина 1972 г.)

*"Petroleum Ргеѳв Service", 1972, february, р.бі.

"Statistik der Schiffahrt", 1972, No. 10, 0.14.

44

Строительство навалочно-насыпных судов сосредоточе­ но в основном в 7 странах мира (табл.19).

Таблица 19 Суда, построенные в I967-I97I гг.*

На случай,если в местах разгрузки балкеров нет дос­ таточно высокопроизводительных разгрузочных средств, суда строятся саморазгружающимися. Вдоль судна, в пространстве под грузовыми бункерами, монтируется два ленточных кон­ вейера, на которые самотеком ссыпается груз. С продольных конвейеров груз передается на два поперечных, а затем на наклонный подъемный конвейер. Последний подает груз на верхнюю палубу и передает на поперечно-поворотный конвейер, выносящий его за борт судна. Примером таких саморазгружаю­ щихся балкеров может служить "Prosphore Conveyor" дед­ вейтом 73800 т, построенный в 1970 г. для перевозки фос­ фатов из Канады в порты Атлантического побережья США. Про­ изводительность разгрузочных работ 3000 т/час. *

Самым большим в настоящее Бремя саморазгружающимся балкером является "Universe Kure" дедвейтом 155,5 тыс.т,

к "S& SR", 1970, N0.15, р.23-25.

45

построенный в Японии в 1971 г. Это судно имеет длину меж­ ду перпендикулярами 290 м, ширину 43,3 м, высоту борта 24,7 м и осадку в грузу 17,4 м. Скорость 18 узлов. Машин­ ная установка паротурбинная, мощностью 27500 л.с. Произ­ водительность разгрузочных работ 3000 т/час при перевоз­ ке угля и 3300 т/час при перевозке соли ?

Недавно появился и несомненно будет интенсивно раз­ виваться новый тип судна. Оно предназначено для перевоз­ ки массовых сухих грузов в одном направлении и автомоби­ лей - в обратное. В портфеле заказов судостроительных верфей мира на I ноября 1972 г. уже имелись заказы на 40 таких судов общим дедвейтом около 1,3 млн.т, в том числе 13 общим дедвейтом около 450 тыс.т для Японии,' которая предполагает использовать их для экспорта автомобилей и импорта обратным рейсом зерна. Япония рассчитывает к 1975 г. увеличить экспорт автомобилей до 2 млн.штук в год.

Большой интерес к этим судам проявляют в Великобритании и ФРГ.

Разработан новый метод перевозки железной руды, при котором ее погрузка и выгрузка производятся насосами по трубопроводам в виде пульпы. Этот метод, названный "Марконафло", позволяет использовать для перевозки железной руды огромные, специально оборудованные танкеры-рудовозы. В месте погрузки концентрат железной руды смешивается с водой и по трубопроводам насосами закачивается на судно. Там концентрат быстро оседает, вода удаляется и остав­ шаяся масоа уплотняется, становится монолитной и не может перемещаться во время рейса. В порту выгрузки концентрат разрыхляют водой и подают судовыми насосами высокого дав­ ления на берег.

Эффективность метода "Марконафяо" проверена на пере­ оборудованном судне дедвейтом 51 тыс.т. Компания "магсопа*

* "Zosen", 1971, Но. 2, р.ІѲ.

46

Corporation" подписала контракт на поставку этим спо­ собом концентрата железной руды из Новой Зеландии в Япо­ нию на 10 лет, по I млн.т в год, и успешно его выполняет. По предварительным расчетам стоимость перевозки руды уменьшится в 10 раз по сравнению со стоимостью при су­ ществующей технологии перевозки. Полагают, что новый ме­ тод будет использован и для перевозки других материалов и что для этого будут построены специальные суда дедвей­ том 200-300 тыс.т. к

Однопалубные крупнотоннажные балкеры в настоящее вре­

ки, древесной пульпы и многих других самых разнообразных грузов. Есть основание полагать, что этот класс судов бу­ дет одним из самых быстроразвивающихся в системе мирового морского транспорта.

У. ТРАДИЦИОННЫЕ СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГЕНЕРАЛЬНЫХ И ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ

Универсальные сухогрузные суда

Последние 10 лет, явившиеся периодом необычайно вы­ соких темпов развития мирового морского флота в целом, для универсальных сухогрузных судов оказались,в известной*

* "Zosen", 1970, may, No.2, p.I9.

47

степени, временем застоя. Как количество судов (22-24 тыс.), так и их общий дедвейт (около 90-95 млн.т) * в течение этого периода оставались практически без изменения. Одна­ ко эти суда и в настоящее время являются самым многочис­ ленным классом судов в мировом транспортном флоте и вто­ рым по тоннажу, уступая лишь танкерам.

По данным Регистра Ллойда,на I июля 1972 г. в эксп­ луатации во всем мире находилось 21657 универсальных су­ дов (включая и грузо-пассажирские) общей валовой вмести­ мостью около 70,6 млн.per.т х и дедвейтом около 92,3 млн.т Валовая вместимость этих судов составляет около 50,5$ всего сухогрузного тоннажа и около 28,6$ всего тоннажа транспортного флота.

С 1967 по 1971 г. произошло обновление судов уни­ версального сухогрузного флота, который в значительной части состоял из трамповых судов типа "Либерти", построен­ ных (около 2500 единиц) во время второй мировой войны. За эти пять лет построено 2513 судов общим дедвейтом 19,3 млн.т, основную часть которых (по тоннажу) занимают

трамповые суда типа "Freedom " (дедвейт 14800 т, скорость 13 узлов), "SD-I4" (дедвейт 14900 т, скорость 15 узлов), "Clyde" (дедвейт 14800 т, скорость 15,4 узла) и ряд дру­ гих, специально разработанных для замены судов типа "Ли­ берти" .

^ ~ Эти трамповые суда снабжены лучшим оборудованием, имеют несколько большую скорость, более мощные механизмы, чем "Либерти", однако в принципе изменились мало (табл.20). По-прежнему основным их недостатком остается высокая тру­ доемкость, большая продолжительность и высокая стоимость грузовых работ. Эти суда находятся в портах 50-60$ всего своего эксплуатационного времени. Увеличение их грузоподъем ности и скорости экономически не оправдывается, так как ведет к увеличению продолжительности стоянки в портах и*

*Суда валовой вместимостью 100 рег.т и более.

48

существенному повышению стоимости самих судов и эксплуа­ тационных расходов.

Более существенное развитие получили в последние го­ ды линейные универсальные сухогрузные суда, которые нахо­ дят все большее применение в связи с развитием линейных перевозок генеральных грузов. Они имеют дедвейт преиму­ щественно в пределах 10-16 тыс.т и скорость 16-19 узлов; в отдельных случаях скорость достигает 21 узла. На мно­ гих из таких судов часть трюмов оборудована ячейками для погрузки контейнеров или рефрижераторными камерами для

"Statistik der Schiffahrt", 1968, No. 6, s.40 и др.

В портфеле заказов судостроительных верфей мира на

I ноября 1972 г. числилось 1048 универсальных сухогрузных судов (включая и грузо-пассажирские) общим дедвейтом 7,7 млн.т. Средний их дедвейт составляет около 7,4 тыс.т

(приблизительно в 1,6 раза больше среднего дедвейта су-

49

дов, находящихся в эксплуатация). Дедвейт отдельных су­ дов колеблется от 1,4 до 22 тыс.т. Скорость заказанных судов от 12 до 23 узлов, но чаще всего 16-19 узлов.

Общий дедвейт заказанных на I октября 1972 г. уни­ версальных судов составляет только около 14# тоннажа всех заказанных сухогрузных судов и лишь 4,5# всего заказанно­ го тоннажа. Это свидетельствует о дальнейшей тенденции снижения роли универсальных судов в мировом морском транс­ порте .

Около 50# всех строящихся универсальных судов прис­ пособлено для перевозки в части своих трюмов контейнеров. Некоторые суда приспосабливаются для перевозки автомоби­ лей, для чего в трюмах и между верхней и второй палубами монтируются легко разбирающиеся платформы. Многие суда приспособлены для перевозки крупногабаритных тяжеловес­ ных грузов, для погрузки и выгрузки которых они снабжа­ ются стрелами грузоподъемностью до 150 тонн и более. От­ личительной особенностью строящихся универсальных сухо­ грузных судов является большое раскрытие палуб (до 0,7- -0,8) огромными грузовыми люками, что обеспечивает воз­ можность производить погрузку и выгрузку грузов кранами без дополнительного их перемещения к бортам и переборкам. Это несколько снижает объем ручного труда, уменьшает стоимость и продолжительность грузовых операций. На неко­ торых судах изготовляются специальные грузовые лацпорты в бортах судов для ускорения грузовых операций путем погруз­ ки-выгрузки горизонтальным способом.

Универсальные суда в большем или меньшем количестве имеются почти во всех странах мира. Это объясняется их пригодностью и экономической целесообразностью для пере­ возки небольших количеств самых разнообразных генеральных и навалочно-насыпных грузов, особенно между мелководными, слабо оборудованными портами.

50