книги из ГПНТБ / Головин В.И. Мировое морское судоходство и судостроение

Таблица 36 Распределение судостроительных верфей

по странам мира * (кроме СССР)

1 0 2

На всем Африканском континенте только три небольших верфи - дв.е в АРЕ и одна в Южно-Африканской республике. В

строят суда дедвейтом до 50 тыс.т.На огромном по людским и сырьевым ресурсам Азиатском континенте (без Японии и

СССР) имеется только восемь верфей небольшой производствен­ ной мощности,на которых строятся суда дедвейтом до 20 тыс.т и вместе с тем только в одной Японии находится больше 50 судостроительных верфей, многие из которых строят ежегод­ но 5-15 судов общим дедвейтом от 200 до 1500 тыс.т. В числе этих судов танкеры дедвейтом более 200 тыс.т, неф­ терудовозы и балкеры-нефтерудовозы дедвейтом более чем по 100 тыс.т.

Примечательно, что в 12 лидирующих по судостроению странах мира (без СССР) сосредоточены 53 верфи (из 54 в мире), строящие крупнотоннажные суда дедвейтом более 100 тыс.т каждое, в том числе-31 верфь (из 32 в мире) для постройки судов дедвейтом более 200 тыс.т.

За последние 2-3 года в ряде стран быстро росло ко­ личество верфей, занимающихся постройкой контейнеровозов, судов ро-ро и лихтеровозов. В настоящее время таких вер­ фей более 50. Лидирующее положение занимают ФРГ (7 вер­ фей), Япония (7 верфей), США (6 верфей), Англия (4 верфи) и Франция (4 верфи). В середине 1972 г. в портфеле зака­ зов вррфей этих стран числилось таких судов (преимущест­ венно большой вместимости):ФРГ - 28, Японии - 19, США -

21, Англии - II и Франции - 14 из 207 единиц, заказан­ ных во всем мире. Несмотря на бурное развитие строительст­ ва контейнеровозов, судов ро-ро и лихтеровозов судострои­ тельная промышленность мира еще неполностью удовлетворя­ ет потребность в них.

Сильно возрос спрос на специальные крупнотоннажные суда-газовозы вместимостью от 30 до 125 тыс.м3 сжиженного

Ю З

газа. В середине 1972 г. в портфеле заказов числилось 74 газовоза общей вместимостью более 6 млн.м3 сжиженного га­ за. Постройкой этих судов в настоящее время занимается 11 верфей, в том числе 4 во Франции, 3 в Норвегии, 2 в Японии и 2 в Англии. Наиболее значительно развита пост­ ройка газовозов во Франции.

Резкое увеличение размеров судов потребовало прове­ дения коренной реконструкции многих судостроительных вер­ фей, так как большая часть существовавших наклонных су­ достроительных стапелей оказалась непригодной для пост­ ройки крупнотоннажных судов. Проблема решалась и решается, главным образом, путем постройки сухих судостроительных доков, которые, хотя и дороже, но в большей степени отве­ чают требованиям современной технологии судостроения (сборка корпусов судов из крупных объемных секций весом от 100 до 600 т и более). Как правило, сухие доки по сво­ им размерам строятся в расчете на постройку судов со зна­ чительным запасом против современных потребностей. Рас­ четный размер судов для сухих доков принимается от

350 тыс. до I млн.т.

Бначале 1973 г. в мире находилось в эксплуатации 22

ив постройке 9 сухих судостроительных доков для судов дедвейтом от 100 тыс. до I млн.т (табл.37), из которых более 50% находятся в Японии.

Сухие судостроительные доки имеют длину до 600-700 м, ширину до 90-100 м и глубину до 12-15 м и снабжены, как правило, 1-2 козловыми кранами грузоподъемностью 200-800 т

инередко несколькими портальными кранами грузоподъем­

ностью' 20-200 т. Стоимость постройки такого дока - от 7 до 25 млн.долларов, а продолжительность постройки - от 12 до 24 месяцев.

104

Таблица 37 Сухие судостроительные доки мира (без СССР)

для постройки судов дедвейтом от 100 тыс.т до I млн.т

Наличие в эксплуатации большого количества крупнотон­ нажных судов потребовало создания соответствующих ремонт­ ных доков. В настоящее время в мире уже Находится в эксп­ луатации 20 судоремонтных доков для крупнотоннажных судов и,кроме того, строится и планируется построить еще 9 до­ ков (табл.38).

105

Таблица 38 Распределение существующих и находящихся

в постройке ремонтных доков по странам

В середине 60-х годов многие судостроительные компа­ нии мира, опасаясь падения цен на суда, в основном заклю­ чали договоры по твердым ценам, не делая оговорок о сколь­ зящих ценах. Однако на деле все оказалось иначе. От заклю­ чения контрактов на постройку судов до их сдачи значитель­ но повысились цены на судостроительную сталь, судовое обо­ рудование, увеличилась зарплата рабочих и служащих. Вследст вне этого многие судостроительные верфи понесли убытки и даже оказались на грани банкротства и вышли из кризиса литъ благодаря правительственной помощи ("Бурмейстер и Вайн", "Гетаверкен", "Харленд энд Вульф" и др.). В этих условиях из капиталистических стран Япония оказалась наи­ более подготовленной к возникшим финансовым трудностям, так как ее судостроительная промышленность добилась более высокой производительности труда, чем многие западноевро­

106

пейские фирмы. Так, при строительстве крупнотоннажных танкеров верфи Японии затрачивают менее 20 человеко-ча­ сов в расчете на I т стали против 50-70 человеко-часов в Англии и 30-35 человеко-часов в ФРГ. *

По рентабельности производства судов Англия намного отстала от своих главных конкурентов - Японии, ФРГ и Шве­ ции. В настоящее время трудовые затраты здесь при строи­ тельстве крупнотоннажных танкеров в 2,5-3,5 раза больше, чем в Японии.

По производительности труда в судостроении капита­ листических стран на первом месте стоит Япония и на вто­ ром Швеция, где на обработку I т стали (при строительст­ ве крупнотоннажных танкеров) расходуется 20-25 человеко­ часов .

*"Norwegian Shipping News", 1970. Но. 2А.

**"Fairplay...", 8.01.1970, р.84-85.

107

Как следует из приведенных цифр, в I97I-I972 гг . , несмотря на снижение экономической активности в капиталис­ тических странах, приведшее к сокращению объема внешней торговли и значительному снижению фрахтовых ставок, цены на постройку судов всех типов продолжали расти. Основными причинами этого явились неустойчивость валютно-финансовой системы капитализма, инфляция и увеличение стоимости кре­ дитов .•

Важной тенденцией мирового судостроительного рынка является нивелировка цен на суда японской и западноевро­ пейской постройки. Затраты на рабочую силу в японской су­ достроительной промышленности за последние 10 лет увели­ чивались в среднем на Э% в год. В результате сейчас цены на технически сложные суда японской постройки даже превы-

108

шают цены, предлагаемые их западноевропейскими конкурен­ тами; цены на суда для перевозки навалочных грузов и уни­ версальные. сухогрузы находятся примерно на одном уровне; цены на танкеры, особенно крупнотоннажные, в Японии нес­ колько ниже, чем в Европе.

Все крупные судостроительные фирмы капиталистических стран предоставляют в настоящее время кредит на экспорт­ ные заказы на суда на срок 8 лет из 7 ,5% годовых.

Большинство западноевропейских фирм, опасаясь инфля­ ции и дальнейшего роста цен на судостроительные материа­ лы и оборудование, заключают контракты с оговоркой о скользящих ценах. Японские фирмы, в основном, заключают контракты в твердых ценах, что повышает их позиции на ми­ ровом рынке.

Сроки поставки судов в настоящее время составляют в среднем 2-3 года с момента подписания контракта (в этот срок входит и разработка проекта судна).

Крупные судостроительные верфи Японии и Западной Ев­ ропы имеют загрузку до 1975-1976 гг. Средние и мелкие вер­ фи менее загружены.

В последние годы судостроительная промышленность За­ падной Европы и Японии столкнулась с рядом трудностей, главной из которых является недостаток рабочей силы и по­ вышение ее стоимости. Это заставляет концентрировать ка­ питаловложения на рационализацию проектирования и строи­ тельства и применение оборудования, экономящегорабочую силу.

В этом отношении большие надежды, особенно в Японии, возлагаются на отказ от обычной практики постройки судов, состоящей в получении заказа от судовладельца, разработки проекта судна по спецификации заказчика и постройки судна по проекту, одобренному’заказчиком. Такой способ построй­ ки исключает возможность стандартизировать суда, снижает

[09

возможность стандартизации используемого оборудования, требует больших затрат труда и в конечном счете приводит к высокой стоимости постройки.

До последних лет считалось невозможным стандартизи­ ровать конструкцию судов, кроме относительно малотоннаж­ ных дедвейтом до 20-30 тыс.т, например типа " Freedom", строящихся на смену судов типа " Lioerty ". В настоящее время признается целесообразным стандартизировать суда всех типов и всех размеров. Судостроительные компании изу­ чают перспективы развития морских перевозок, чтобы уста­ новить, сколько и каких судов потребуется строить в буду­ щем. Оценив потребность, компания выбирает ряд наиболее высокопроизводительных судов, которые она намерена строить, и выступает с предложением для получения заказов на эти суда, устанавливая за них более низкие цены и меньшие сроки до сдачи.

Такой метод постройки,кроме прочих выгод,вселяет в судовладельца уверенность в высоком качестве строящегося судна, в его экономичности и простоте эксплуатации.

Японский концерн " Iahikawaj ima-Harima Heavy Ind (IHI)", который уже заключил договоры на постройку более 80 стандартных судов типа " Freedom" дедвейтом по 14800 т, предлагает судовладельцам более 10 проектов стандартных судов (табл.41).

І Ю

Перевод мирового судостроения с постройки судов по спецификации заказчика к постройке стандартных судов всех размеров представляется наиболее разумным путем.для того, чтобы справиться со все возрастающей потребностью в морс­ ких перевозках при снижении их стоимости.

XI. СУДОРЕМОНТ

Большие потери, связанные с простоями современных крупнотоннажных судов, вынуждают судоходные компании все­ мерно снижать бюджет ремонтного времени судов. Многие из них достигли в этом значительных успехов. Ремонтное время доведено до 5-1% календарного времени судов. Заводской

III