книги из ГПНТБ / Головин В.И. Мировое морское судоходство и судостроение

1.Танкеры дедвейтом от 10 до 70 тыс.т быстро теря­ ют свое значение. Если общее количество таких судов, на­ ходящихся в середине 1972 г. в эксплуатации, было 2472 единицы, а общий их дедвейт равнялся 75,1 млн.т и состав­ лял 41% всего танкерного флота, то в мировом портфеле за­ казов на эту дату таких танкеров было 239 единиц общим дедвейтом только 6,8 млн.т; это всего лишь 5,4% от дед­ вейта всех заказанных танкеров.

2.Снижается также значение танкеров дедвейтом от

70 до 225 тыс.т. В действующем флоте они занимают более 42%, а среди заказанных танкеров их доля упала до 17,1#.

3. Быстро растет потребность в крупнотоннажных тан­ керах дедвейтом более 225 тыс.т. Их доля в действующем танкерном флоте невелика. В середине 1972 г. в эксплуата­ ции было только 123 таких судна общим дедвейтом 31,8 млн.т,

при эксплуатации крупнотоннажных судов. В настоящее время перевозка нефти из района Персидского залива на танкерах дедвейтом 50 тыс.т в 2 раза дешевле, чем на танкерах дед­ вейтом 20 тыс.т, а перевозка на танкерах дедвейтом 250 тыс.т в 3 раза дешевле,чем на танкерах дедвейтом 50 тыс.т *'.

Рост тоннажа танкеров будет несомненно продолжаться, так как дальнейшее развитие научно-технической революции

Х "Nautical Magazine",1972, No. 5, р.281-285.

31

связано с гигантским ростом потребления энергии. Ожида­ ется, что в I98C г. потребление энергии будет вдвое боль­ ше, чем в 1970 г., и почти 50% ее будет получено за счет нефти. Обеспечить перевозки такого количества нефти мож­ но будет только путем дальнейшего увеличения единичной грузоподъемности танкеров.

Скорость современных танкеров как находящихся в эксплуатации, так и заказанных для постройки лежит, за редким исключением, в пределах 14-16 узлов и в ближайшие 5, а возможно и 10 лет не увеличится, так как даже незна­ чительное ее повышение ведет к существенному росту стои­ мости судна и эксплуатационных расходов.

В качестве главных судовых двигателей танкеров в нас­ тоящее время используются, главным образом, паровые тур­ бины и малооборотные дизели. По данным Регистра Ллойда, в середине 1972 г. в мире было 1739 паротурбинных танкеров общим дедвейтом около 120 млн.т и 4723 дизельных общим дедвейтом около 68 млн.т. Паровые турбины устанавливаются на танкерах дедвейтом более 200 тыс.т, а дизели - на су­ дах меньшего дедвейта, хотя имеются случаи установки ди­ зелей и на танкерах дедвейтом до 270 тыс.т.

Силовые установки, как правило, одновальные, дизель­ ные, с прямой, а паротурбинные с редукторной передачей на вал. Мощность дизельных установок достигает 34 тыс.л.с., паротурбинных - 45 тыс.л.с.

Осадка танкеров дедвейтом 200-477 тыс.т изменяется от 19 до 28 м.

Ввиду неготовности ряда портов Европы, США и Японии для разгрузки танкеров дедвейтом 200 тыс.т и более судо­ ходные компании прибегают к частичной разгрузке на подхо­ дах к порту в более мелкие танкеры дедвейтом 50-100 тыс.т, что при наличии мощных насосов не отнимает много времени.

32

Одновременно с работами по углублению портов прини­ маются конструктивные меры к уменьшению осадки судов при сохранении их грузоподъемности. В частности, ожидается, что танкер с ограниченной осадкой, дедвейтом 400-500 тыс.т будет иметь возможность курсировать между Персидским за­ ливом и Роттердамом, который перерабатывает около 2Ъ% всей нефти, потребляемой Западной Европой, без перегруз­ ки на меньшие суда к .

Суда для перевозки сжиженных газов (газовозы)

Мировой флот для перевозки сжиженного нефтяного и природного газов последнее десятилетие развивался очень высокими темпами. Его вместимость увеличилась с 1965 по 1972 г. в 6 раз и достигла почти 2,5 млн.м3 , в том числе около 2 млн.м3 - для перевозки нефтяного газа и около 500 тыс.м3 - природного газа.

На I июля 1972 г., по данным Регистра Ллойда,в эксп­ луатации находилось 349 газовозов общей валовой вмести­ мостью около 1,9 млн.per.т. Самыми крупными судами были газовозы для перевозки сжиженного природного газа вмести­ мостью по 71 тыс.м3 и для перевозки нефтяного газа вмес­ тимостью по 76 тыс.м3 .

В апреле 1973 г. в мировом портфеле заказов числи­ лось 97 танкеров-газовозов общей вместимостью 8,2 млн.м3 сжиженного газа, в том числе 31 судно общей вместимостью I,ö млн.м3 для перевозки нефтяного газа и 66 судов общей вместимостью 6,7 млн.м3 для перевозки природного газа.*

* "Oil and Gaz Int.", 1971, No, 2, p.63.

33

Самым крупным из заказанных судов был газовоз вме­ стимостью около 130 тыс.м3 для нефтяного газа, велись пе­ реговоры о постройке судна вместимостью 200 тыс.м3 для перевозки природного газа.

Основные страны, владеющие газовозным флотом (на I июля 1972 г.);Япония - II2 судов валовой вместимостью 419 тыс.per.т; Великобритания - 21 судно, 294 тыс.per.т; Норвегия - 42 судна, 262 тыс.per.т; Либерия - 20 судов, 207 тыс.per.т; Панама - 14 судов, 145 тыс.per.т; Италия -

26 судов, 129 тыс.per.т и Франция - 10 судов, 108 тыс.per. В ближайшие годы ожидается интенсивное развитие

морских перевозок природного газа, который признан самым удобным в технологическом и самым выгодным в экономичес­ ком отношении источником энергии.

Особенно быстро будут развиваться перевозки сжижен­ ных газов в Японию, США и Европу.

Газовозы, преаде всего крупнотоннажные суда для пе­ ревозки сжиженного природного газа при температуре -І64иС , наиболее сложные из всех видов грузовых судов.

Суда для перевозки жидких химических и других грузов

Мировой флот судов для перевозки химических грузов на I июля 1972 г. состоял из 233 судов общей валовой вмес­ тимостью 551 тыс.per.т и для перевозки других грузов (ас­ фальт, патока, растительное масло, вино) - 89 судов вало-

Lloyd’s Register. Statistical Tables. 1972.

35

вой вместимостью 26 тыс.per.т. В основном они принадле­ жат Норвегии, Японии, США и Великобритании.

В портфеле заказов мира в.середине 1972 г. значилось 27 судов для перевозки жидких химических грузов общей ва­ ловой вместимостью около 280 тыс.рег.т.Среди них - 7 круп­ нотоннажных валовой вместимостью по 24 тыс.per.т.

ІУ. СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНОНАСЫПНЫХ ГРУЗОВ (БАЛКЕРЫ)

За последние десять лет в перевозках массовых нава­ лочно-насыпных грузов произошли примерно такие же измене­ ния, как и в перевозках генеральных грузов в результате их контейнеризации. Малоэффективные универсальные сухо­ грузные суда, применявшиеся ранее для транспортировки лю­ бых сухих грузов, были заменены крупнотоннажными специали­ зированными судами-балкерами.

Балкеры подразделяются на 3 основных категории: ру­ довозы - для перевозки железной руды; универсальные бал­ керы - для транспортировки любых навалочно-насыпных гру­ зов комбинированные суда - для перевозки руды или других навалочно-насыпных грузов в одном направлении и нефти - в другом.

Использование балкеров привело к снижению стоимости перевозок в 3-4 и более раз. Например, перевозка железной руды на судах типа "Либерти" (дедвейт 10 тыс.т) из Перу в Японию стоит около 16 долл, за тонну, а на балкерах дед­ вейтом 130 тыс.т - только 3,3 долл. х В результате ока­ залось экономически целесообразным перевозить сотни мил­ лионов тонн железной руды, угля,фосфоритов,бокситов, мар­ ганца и других навалочно-насыпных грузов из удаленных от мест потребления районов мира, обладающих большими запа­ сами высококачественного сырья, что существенно способст­ вует развитию всего мирового хозяйства.*

* "Motor Ship", 1972, No. 624, р.161.

36

106,8 млн.т, т.е. более чем в 16 раз. Среднегодовой рост за 13 лет. составил около 24$ - величина безпрецедентная в развитии флота (табл.16).

Наиболее динамичным было развитие универеальных бал­ керов, общий дедвейт которых увеличился с I960 по 1972 г. почти в 27 раз -с 2,56 до 68,4 млн.т.Среднегодовой рост составил около 29$.

Общий дедвейт комбинированных судов увеличился за это время почти в 22 раза -с 1,32 до 28,7 млн.т. Средне­ годовой рост - около 27$.

Наименее динамичным было развитие рудовозов. Их об­ щий дедвейт с I960 по 1972 г. увеличился в 3,5 раза, с 2,73 до 9,7 млн.т. Среднегодовой рост был около 10$. Это объясняется тем, что "чистые"рудовозы оказались экономи­ чески менее эффективными по сравнению с комбинированными судами вследствие больших потерь, связанных с длительны­ ми балластными пробегами.

С ростом тоннажа примерно такими же высокими темпами развивались и перевозки навалочно-насыпных грузов балкер­ ным флотом, выросшие с 38 млн.т в I960 г. до 439 млн.т в 1970 г. В I960 г. на балкерах было перевезено всего лишь около 16$ основных навалочно-насыпных грузов (остальные 84$ - на универсальных судах), а в 1970 г.-уже более 90$.

Общий тоннаж специализированных судов для перевозки навалочно-насыпных грузов рос за счет не только количест­ ва судов (табл.16), но и интенсивного увеличения их раз­ меров. С I960 по 1971 г. средний дедвейт всех судов бал­ керного флота увеличился с 18 до 32,6 тыс.т, в том числе рудовозов - с 20,6 до 32,8 тыс.т, универсальных балкеров-

- с 14,3 до 27,8 тыс.т и комбинированных судов - с 23,6 до 69',5 тыс.т.

37

38

Максимальный дедвейт находящихся сейчас в эксплуата­ ции судов достиг: рудовозов - 165 тыс.т (" Niizuru Маги",

Рис. 3. Нефтерудовоз "Höegh Hill" дедвейтом 245 000 и. Скорость 15,3 узла.

В ближайшие годы мировой флот специализированных су­ дов для перевозки навалочно-насыпных грузов будет разви­ ваться более умеренными, но все же высокими темпами.

Анализ .таблицы 17 позволяет сделать следующие основ­ ные выводы о состоянии и направлении развития специализи­ рованных судов для перевозки навалочно-насыпных' грузов.

39